Sadece birkaç gün önce Lockheed Martin, en yeni F-35 Lightning II avcı uçaklarının monte edildiği tesisin atölyesinden yeni fotoğraflar yayınladı. Üzerlerinde ele geçirilen bir sonraki uçağın kanat düzenekleri, zaten serinin yüzüncü avcı uçağı olacağı gerçeğiyle dikkat çekiyor. Toplamda, neredeyse 90 pano, şirketin fabrikalarında değişen derecelerde hazır durumda. Böylece, halihazırda inşa edilmiş 50'den fazla uçak dikkate alındığında, önümüzdeki aylarda toplam yeni savaşçı sayısı yüz elliyi aşacak. Gördüğünüz gibi, tüm sorunlara ve eleştirilere rağmen, "Lockheed-Martin" sadece gelecek vaat eden bir uçağın gelişimini tamamlamakla kalmadı, aynı zamanda tam teşekküllü bir seri üretim kurdu. Bununla birlikte, seri üretimin yaygınlaşmasından sonra bile, eskisi kadar büyük olmayan ve hala eleştiri konusu olan bazı sorunlar kaldı.
ekonomi
F-35 projesine yönelik ana eleştiri dalgası, konunun ekonomik yönü ile ilgili. Mevcut ve gelecek vaat eden teknolojiye göre vaat edilen avantajlara rağmen, uçağın çok pahalı olduğu ortaya çıktı. Şu anda, bir F-35A savaş uçağının üretimi yüz milyon dolardan fazlaya mal oluyor. Doksanlı yılların ortalarında, bu proje üzerindeki çalışmalar aktif bir aşamaya girdiğinde, tüm ön maliyetler dikkate alınarak bir uçağın maliyetinin 30-35 milyon seviyesinde tutulması planlandı. Gördüğünüz gibi, şu anda planlanana göre uçağın fiyatının üç katı fazla var. Tabii ki, bu tür "katsayılar" proje karşıtlarının dikkatini çekmeyi başaramadı. Aynı zamanda, Lockheed-Martin şirketinden projenin yazarları, yeni teknolojilere hakim olmanın veya birleşik bir tasarım yaratmanın zorluğu gibi fiyatlarda önemli bir artış için nesnel nedenlerle haklı çıkarlar.
Tüm proje maliyetlerinin doğrudan veya dolaylı olarak en başta benimsenen politika ile ilgili olması dikkat çekicidir. Pentagon, farklı amaçlara, farklı özelliklere ve ordunun üç farklı koluna yönelik üç uçak istediğinden, Lockheed-Martin mühendisleri tasarımın maksimum düzeyde basitleştirilmesi için bir rota belirledi. Ayrıca, uçak bakımının basitleştirilmesi konuları aktif olarak ele alındı. Önceki süper projede olduğu gibi - F-22 Raptor - maliyeti düşürmeye yönelik tüm önlemler sadece buna yol açmadı, hatta programın bir bütün olarak ve özellikle her bir uçağın maliyetini artırdı.. F-35 projesi, özellikle yaratma ve kullanım kavramları ışığında ilginç görünüyor. Başlangıçta, bu avcı uçağı, ağır ve pahalı F-22'yi tamamlamak için hafif ve ucuz bir uçak olarak yapıldı. Sonuç olarak, gerekli fiyat oranına uyduğu ortaya çıktı, ancak yüz milyon denize sadece 140-145 milyon F-22 ile karşılaştırıldığında küçük bir maliyet denilebilir.
Muhtemelen, işe doğru yaklaşım sayesinde, diğer şeylerin yanı sıra uçak ve programların maliyet oranını korumak mümkün olmuştur. F-35 projesi, seksenlerin ilk yarısında başlayan ancak pek başarılı olamayan ASTOLV programına geri dönüyor. Bu projedeki gelişmelere dayanarak, daha sonra CALF kod adı altında çalışma başlatıldı ve sonunda JAST programıyla birleşti. Tüm bu programların görevleri belirgin şekilde farklıydı, ancak CALF ve JAST'ı birleştirme aşamasında, gelecek vaat eden bir savaşçı için genel gereksinimler zaten oluşturulmuştu. Belki de, bir programın maliyetlerinin diğerinin maliyetlerine eklenmemesi nedeniyle, nihai F-35 projesinin maliyetini önemli ölçüde azaltan isimlendirme noktalarıydı. Aynı zamanda, sadece adının JSF (Joint Strike Fighter) olarak değiştirilmesine yol açan JAST (Joint Advanced Strike Technology) programının son dönüşümü, herhangi bir tasarruf için bir neden olarak kabul edilemez.
Mevcut gelişmelerin kullanılmasıyla çok daha fazla tasarruf elde edildiğini belirtmekte fayda var. Örneğin, yeni F-35 avcı uçağı tasarlanırken, CATIA otomatik sistemi ve COMOC test kompleksi aktif olarak kullanıldı. Bu sistemler, aslında maliyetlerini "üstlenen" F-22 projesi için özel olarak oluşturuldu. Durum, bazı yeni teknolojilerde, örneğin birkaç yeni kompozit malzeme sınıfında benzerdir.
Ancak bu maliyet paylaşımına rağmen F-35'ler oldukça pahalı çıktı. Bu uçakların yüksek maliyetinin ana nedeninin, tek bir tasarıma dayalı birkaç bağımsız uçak yaratma fikri olduğuna inanmak için her neden var. En son teknolojileri birleştirmesi gereken modern uçaklar şöyle dursun, böyle bir görev kendi başına kolay değildir. Ayrıca müşteri gereksinimlerindeki değişiklik de etkilenmiştir. Doksanların sonlarında, ABD Donanması, gelecekteki taşıyıcı tabanlı F-35C'nin özelliklerine ilişkin arzularını birkaç kez revize etti ve ayarladı. Bu nedenle Lockheed Martin tasarımcıları projeyi sürekli güncellemek zorunda kaldı. Bağımsız bir projenin ayrı bir şekilde geliştirilmesi durumunda, bu tür ayarlamalar özellikle karmaşık bir çalışma gerektirmeyecektir. Ancak JSF programı söz konusu olduğunda, birleştirme gereksinimleri nedeniyle, uçak gemisi tabanlı avcı uçağındaki her göze çarpan değişiklik veya herhangi bir başka değişiklik, avcı uçağının diğer iki varyantını doğrudan etkiledi. Çeşitli tahminlere göre, projelerin tamamlanması toplam tasarım çalışma süresinin yaklaşık %10-15'ini aldı. Açıkçası, durum ekstra nakit maliyetleri ile benzerdi.
teknik
Gereksiz maliyetlere yol açan belirli gereksinimlerin uygulanmasıyla ilgili sorunlara ek olarak, JSF programının maliyeti, geliştirilmesi ve test edilmesi de çok para alan bir dizi yeni teknik çözümden kaynaklanıyordu.
İlk göze çarpan, F-35B'nin kısa kalkış ve dikey iniş avcı kaldırma üniteleridir. Deniz Piyadeleri'nin evrensel amfibi gemilere dayanma olasılığına ilişkin gereksinimlerini karşılamak için, Lockheed-Martin çalışanları, Pratt & Whitney'den motor üreticileriyle birlikte, yalnızca gerekli itici gücü sağlamak, aynı zamanda projede benimsenen maksimum birleşme ideolojisine de uymak. "Kara" ve uçak gemisi tabanlı savaşçılar için bir elektrik santrali oluşturmak için, mevcut PW F119 motorunun modernizasyonu ile yeterliyse, o zaman kısa veya dikey bir kalkış uçağı durumunda, bir dizi özel önlem alınması gerekiyordu. alınmış.
Eski ASTOLV programının sonuçlarına göre bile, motorları kaldırmak ve sürdürmek için çeşitli seçenekler ortadan kaldırıldı. JSF çalışması sırasında Lockheed Martin, geriye kalan en uygun seçeneğin döner başlıklı ve motor tarafından çalıştırılan ek bir kaldırma fanına sahip bir turbojet olacağı sonucuna vardı. Bu düzenleme, dezavantajları olmadan olmasa da, dikey kalkış için yeterli çekiş ve kontrol kolaylığı sağlar. Her şeyden önce, uçağın çoğu zaman sadece dikey / kısa kalkış veya iniş için gerekli olan bir kaldırma fanı şeklinde ekstra bir yük taşıyacağı gerçeğine dikkat çekiyor. İzolasyon kavramasından üst ve alt kanatlara kadar tüm fan tertibatları, F135-600 motorunun kuru kütlesinden biraz daha fazla olan yaklaşık 1800 kilogram ağırlığındadır. Ancak, yüksek sıcaklıklı bir turbojet motoru kullanırken, diğer seçenekler pek uygun görünmüyordu. Gerçek şu ki, motorun jet akımıyla çarpışan fandan gelen soğuk hava akışı onu kısmen soğutur ve ayrıca aşırı ısınmış gazların hava girişlerine girmesini önler. Kaldırma santralinin başka hiçbir yerleşimi böyle bir fırsata sahip değildir ve bu nedenle fazla ağırlık, avantajlar için kabul edilebilir bir fiyat olarak kabul edildi.
İlginç bir hikaye, F-35B avcı uçağının elektrik santralinin eşit derecede karmaşık bir birimi olan döner nozul ile bağlantılıdır. Bu konuyla ilgili araştırmalar, CALF programının olduğu günlerde başladı, ancak pek başarılı olmadı. Çok fazla zaman, çaba ve para harcayan Amerikalı bilim adamları ve mühendisler, V. I. OLARAK. Yakovleva. Uzun müzakerelerin bir sonucu olarak, Amerikalılar Yak-141 projesi için belgelerin bir kısmını satın alabildiler ve dikkatlice incelediler. Halihazırda edinilen bilgileri kullanarak, F135-600 motoru için, Sovyet Yak-141 uçağının ilgili birimi ile bir dizi ortak özelliği olan yeni bir meme tasarlandı.
Yine de, yabancı deneyimin kullanılmasına rağmen, dikey bir kalkış uçağı için bir elektrik santralinin oluşturulması çok zor bir konu oldu. Özellikle, F-35B'nin BF-1 indeksli ilk prototipini test etmeye başlamadan kısa bir süre önce, motor türbin kanatlarında çatlak riski keşfedildi. Bu nedenle, birkaç ay boyunca, kaldırma ünitelerinin tüm testleri ciddi güç sınırlamaları ile gerçekleştirildi ve her gaz motorunun ardından motorun hasar açısından incelenmesi gerekiyordu. Santralde ince ayar yapmak için oldukça uzun süren çalışmaların bir sonucu olarak, tüm ana sorunları ortadan kaldırmak ve gerekli güvenilirliği sağlamak mümkün oldu. Bu sorunlardan zaman zaman yeni uçakların sorumlu tutulduğunu belirtmekte fayda var ve bir dizi kaynak, üretim uçakları da dahil olmak üzere yeni çatlakların ortaya çıktığından bahsediyor.
F-35C'nin güverte versiyonunun oluşturulmasında da sorunlar vardı. Başlangıçta, kontrollü bir itme vektörü ve bir sınır tabakası kontrol sistemine sahip bir motor kullanarak kalkış ve iniş özelliklerini iyileştirmesi gerekiyordu. Bununla birlikte, doksanların sonlarında, JSF / F-35 programının genel karmaşıklığı ve maliyeti o kadar büyümüştü ki, yalnızca kontrollü itme vektörünün bırakılmasına karar verildi. Bazı kaynaklara göre, Lockheed Martin ve ilgili işletmelerin çalışanları, sınır tabakası yönetim sistemi konusunda şimdiden araştırma ve tasarım çalışmalarına başladılar, ancak kısa sürede durdular. Böylece, programın toplam maliyetine ek maliyetler eklendi, ancak bunun pratik bir faydası olmadı.
Önceki F-22 avcı uçağı gibi, F-35'in de başlangıçta hava ve yer hedefleri, navigasyon, tüm uçak sistemlerinin kontrolü vb. F-35 için bir aviyonik kompleksi oluştururken, F-22 projesindeki gelişmeler yaygın olarak kullanıldı. Aynı zamanda, elektronik için bileşen üretiminin bazı özellikleri dikkate alındı. En yeni bileşenlerin kullanılmasının yalnızca ekipmanın performansını iyileştirmekle kalmayıp, aynı zamanda uçağı doksanların ortalarında F-22'de yaşananlar gibi sorunlardan koruyacağı varsayılmıştır. Daha sonra, bilgi işlem kompleksinin ilk sürümünü test etmeye başladıktan kısa bir süre sonra, kullanılan mikroişlemcilerin üreticisinin, sürümlerinin sona erdiğini duyurduğunu hatırlayın. F-22 projesinde yer alan birkaç şirketin çalışanları, elektronik aksamın önemli bir bölümünü acilen yeniden yapmak zorunda kaldı.
F-35 uçağından durum hakkında bilgi almanın ana yolu, aktif fazlı bir anten dizisi ile donatılmış AN / APG-81 hava radarıdır. Ayrıca, AN / AAQ-37 sisteminin altı optik-elektronik sensörü, durumu tüm açılardan izleyerek uçak yapısına dağıtılır. Silahların gözlemlenmesi ve kullanılması için uçak, bir AAQ-40 termal görüntüleme sistemi ile donatılmıştır. Ayrıca AN / ASQ-239 aktif radyo sıkışma istasyonu da dikkat çekicidir. Amerikalı mühendisler, birkaç yıllık geliştirme, test etme ve iyileştirme sürecinde, F-35 için neredeyse tüm aviyonik sorunlarını çözmeyi başardılar.
Ancak, özel bir pilot kaskıyla uzun süren destan henüz bitmedi. Gerçek şu ki, ordunun gereksinimlerine ve F-35'in genel görünümünün yazarlarının imalatlarına uygun olarak, gelecek vaat eden savaşçıların pilotları, camı bir bilgi çıkış sistemi ile donatılmış özel bir kaskla çalışmalıdır.. Navigasyon, hedef arama ve saldırı için gerekli tüm verilerin kaska takılı ekranda gösterilmesi planlanıyor. Başlangıçta, Vision Systems International kaskın geliştirilmesine dahil oldu, ancak birkaç yıl boyunca bunu akla getirmeyi başaramadı. Bu nedenle, 2011'in sonunda bile kaska takılan ekranda bilgilerin görüntülenmesinde gecikmeler yaşandı. Ek olarak, koruyucu başlığın elektroniği, pilotun başının uçağa göre konumunu her zaman doğru bir şekilde belirlemedi ve bu da yanlış bilgilerin verilmesine yol açtı. VSI kaskıyla ilgili bu sorunlar ve onarımlarının belirsiz zamanlaması nedeniyle Lockheed Martin, pilot kaskının alternatif bir versiyonunu geliştirmesi için BAE Systems'e sipariş vermek zorunda kaldı. Prototipleri zaten mevcut, ancak herhangi bir kaskın benimsenmesi hala geleceğin meselesi.
Perspektifler
F-35 ve F-22 projelerinin seri üretimin başladığı andaki durumunu karşılaştırırsak, göze çarpan ilk şey, savaşçıların genel gelişmişlik derecesidir. Görünüşe göre Lockheed Martin'in mühendisleri ve yöneticileri, önceki gelecek vaat eden uçaklarda meydana gelen tüm sorunları hesaba kattı ve daha önce müdahale eden sorunların çoğundan kaçınmaya çalıştı. Tabii ki, F-35'in üç modifikasyonunun da ince ayarı ve ek testleri ek zaman ve para gerektirdi, ancak görünüşe göre böyle bir ücret olası başka sorunlar ışığında kabul edilebilir olarak kabul edildi. Bu nedenle, şu anda Lightning-2'nin temel olarak finansal sorunları var ve bunun sonucu olarak, öncelikle ihracat tedarikleriyle ilgili olarak tamamen net olmayan beklentiler var.
F-35 avcı uçağı, uzun yıllar projeye katılanlar da dahil olmak üzere farklı ülkelerden uzmanların çeşitli eleştirilerine maruz kaldı. Belki de en ilginç olanı Avustralya ordusunun ve uzmanlarının konumudur. Bu ülke uzun zamandır büyük umutları olan bir dizi yeni savaşçı satın almayı planlıyor ve F-22 uçağı satın almak istiyor. Buna karşılık Amerika Birleşik Devletleri, uzun zaman önce, tüm yabancı ülkeleri bu tür teslimatların olasılığını açıkça ve net bir şekilde reddetti ve "yerine" daha yeni F-35'ler teklif etti. F-22'yi satın alma fırsatından mahrum kalmak istemeyen Avustralyalılar, son yıllarda düzenli olarak özellikle F-35'i satın almanın tavsiye edilebilirliği ve genel olarak bu uçağın beklentileri sorusunu gündeme getirmeye başladılar. Avustralyalıların, daha ilginç Raptor'un peşindeyken, mevcut olmayan eksiklikler için Lightning 2'yi suçlamaya hazır olduklarına inanılıyor. Ancak mevcut ortamda Avustralya'dan gelen açıklamalar ciddi bir güvensizliğe neden olmayan bilgi kaynaklarından biri olarak kullanılabilir.
En ünlü ve skandallardan bazıları, Air Power Australia merkezindeki analistlerin ifadeleridir. Mevcut bilgileri analiz ettikten sonra, uzmanlar F-35'i birkaç yıl önce 4+ nesil bir avcı olarak tanıdılar, ancak Lockheed Martin onu beşinci sınıfa ait olarak konumlandırdı. Avustralyalı analistler, sözlerini kanıtlamak için, uçağın düşük itme-ağırlık oranını ve sonuç olarak, art yakıcıyı açmadan süpersonik uçuşun imkansızlığını, radar için nispeten yüksek görünürlüğü ve bir dizi başka faktörü gösterdi. Kısa bir süre sonra Avustralyalı bir düşünce kuruluşu, F-22 ve F-35 avcı uçaklarının performans oranlarını bir motosiklet ve bir scooter ile karşılaştırdı. Ayrıca, uzun yıllardır Avustralyalı uzmanlar, çeşitli ülkelerin F-35 ve hava savunma sistemlerinin karşılaştırmalı analizlerini yürütüyor. Bu tür hesaplamaların sonucu, uçaksavar topçularının neredeyse garantili zaferi hakkında sürekli bir sonuç haline gelir. Son olarak, birkaç yıl önce, Avustralya ordusu Amerikan F-35 uçakları ile Rus Su-35 (4 ++ nesil) arasında sanal bir hava muharebesi tatbikatında hazır bulundu. Avustralya tarafından alınan bilgiye göre Amerikan uçakları en azından olması gereken her şeyi göstermedi. Resmi Pentagon, Amerikan teknolojisinin bu başarısızlıklarını "dijital biçimde" başka hedeflerle açıkladı. Öyle ya da böyle Avustralya, F-35 projesinin en ateşli eleştirmeni olmaya devam ediyor.
Birkaç gün önce, Sidney Morning Herald'ın Avustralya baskısı, ülkenin Savunma Bakanlığı'nın kendisine gelen planlarından alıntılar yayınladı. Bu alıntılardan doğrudan Avustralya ordusunun ABD ile yeni F-35'lerin tedarikine ilişkin anlaşmayı bozma niyetinde olduğu anlaşılmaktadır. Bir düzine Yıldırım yerine Canberra, F / A-18 avcı-bombardıman uçaklarının bir dizi en son modifikasyonunu satın almayı planlıyor. Avustralya ordusunun eylemleri, Hava Kuvvetleri komutanlığının F-35'i maliyet etkinliği açısından eski F-22'den önemli ölçüde daha düşük ve bu nedenle dikkat ve masrafa değmediğini düşündüğü yönünde güçlü bir izlenim yaratıyor. Bu nedenle Avustralya Hava Kuvvetleri eski ve kanıtlanmış F / A-18'leri satın almaya istekli, ancak yeni ve şüpheli F-35'leri değil.
Geçen yıl Nisan ayında, Kanada Savunma Bakanlığı'nın aralarında bir skandal patlak verdi. Birkaç yıl önce Kanada F-35 programına girdiğinde toplam değeri yaklaşık 10 milyar dolar olan 65 adet F-35A uçağı satın alınması planlanıyordu. Uçağın yirmi yıllık hizmeti göz önüne alındığında, tüm masraflar 14-15 milyar arasında tutulmalıydı. Biraz sonra, Kanadalılar sözleşmenin maliyetlerini yeniden hesapladılar ve toplam uçakların 25 milyara mal olacağı ortaya çıktı. Son olarak, 2012 yılı sonunda, bir başka yeniden hesaplama sonucunda, toplam uçak satın alma ve işletme maliyeti 40 milyarın üzerine çıktı. Maliyetlerdeki bu artış nedeniyle, Ottawa yeni bir beşinci nesil avcı uçağı satın almaktan vazgeçmek ve daha mütevazı seçenekleri düşünmek zorunda kaldı. F-35 projesindeki gecikme nedeniyle Kanada Hava Kuvvetleri'nin kendisini pek hoş olmayan bir durumda bulması dikkat çekicidir: mevcut ekipman yavaş yavaş kaynağını tüketiyor ve yenisinin gelişi bugün veya yarın başlamayacak.. Bu nedenle Kanada şimdi paradan ve zamandan tasarruf etmek için F / A-18 avcı uçakları veya Avrupa Eurofighter Typhoon satın almayı düşünüyor.
F-35 uçaklarının mevcut ihracat sorunlarının tamamı birkaç nedene dayanmaktadır. Projenin karmaşıklığı, teslim tarihlerinde bir gecikmeye ve hem bir bütün olarak programın hem de özellikle her bir uçağın maliyetinde yavaş ama kesin bir artışa yol açtı. Bütün bunlar, savaşçının ihracat geleceğini etkileyemezdi. Ana müşteriler olan Birleşik Devletler Hava Kuvvetleri, Deniz Kuvvetleri ve ILC, yeni ekipman satın almaya devam etmelidir. Bu durumda, program için maksimum risk, satın alınan ekipman miktarındaki azalma olacaktır. İhracat teslimatları daha az net beklentilere sahiptir, çünkü şartlarda daha fazla değişiklik ve fiyatlarda bir artış sadece potansiyel alıcıları korkutup kaçıracaktır.
Bugün ve yarın
Bu arada, 2012'de toplam üç düzine yeni F-35 uçağı havalandı ve bu, 2011'in üretim hızının iki katından fazla. İngiliz Hava Kuvvetleri (iki) ve Hollanda Hava Kuvvetleri (bir) ilk savaşçılarını teslim aldı. Ayrıca, ilk üç F-35B avcı uçağı, Deniz Piyadeleri muharebe filosunda hizmet vermeye gitti. Lockheed-Martin şirketinin resmi verilerine göre, geçtiğimiz yıl 1167 test uçuşu gerçekleştirildi (plandan %18 daha fazla) ve bu sırada ilerlemeyi karakterize eden 9319 puan elde edildi (plan %10 aşıldı). Gördüğünüz gibi, Amerikalılar en son savaşçıların geliştirilmesini ve üretimini durdurmayı bile düşünmüyorlar. Mevcut 2013 için, Block 2B versiyonunun yerleşik aviyoniklerinin yanı sıra ilk silah testlerinin test edilmesi ve iyileştirilmesi planlanmaktadır. Wasp projesi amfibi saldırı gemilerinde kısaltılmış kalkış modifikasyonunun ilk testleri yaz için planlanıyor.
Genel olarak, F-35 projesinde yer alan tüm şirket ve işletmelerin çalışanları üzerinde çalışmaya devam ediyor ve onu terk etmeyecekler. Ve projenin kendisi geri dönüşü olmayan noktayı çoktan geçti, bu nedenle ordunun ve mühendislerin geri dönüşü yok - ince ayar yapmaya ve yeni uçaklar inşa etmeye devam etmeleri gerekiyor. Projenin bir veya başka bir bölümünün karmaşıklığı ile ilgili tüm sorunlar ve bunların neden olduğu uygulamadaki gecikmeler, sonuçta tüm programın maliyetinde bir artışa yol açmaktadır. Ancak daha önce de belirtildiği gibi geri dönüş yok, F-35 ne pahasına olursa olsun hizmet edecek.
Bir sonraki uçağın fiyatı şimdi olduğundan daha yüksek olursa, Amerikan Hava Kuvvetleri'nin bir sonraki güncellemesinin nasıl görüneceği tam olarak belli değil. Doksanların sonlarında, Lockheed-Martin'in üst düzey yöneticilerinden biri olan N. Augustine, her on yılda bir yeni bir avcı uçağı geliştirme programının bir öncekinden dört kat daha pahalı olduğunu fark etti. Bu eğilim devam ederse, 21. yüzyılın ortalarında, doksanların sonundaki bir yıllık ABD askeri bütçesi, yalnızca bir uçağın geliştirilmesi ve inşasına eşdeğer olacaktır. Augustine'in uygun bir şekilde belirttiği gibi, haftada üç buçuk gün, bu avcı Hava Kuvvetleri'nde, Donanma'da aynı sayıda görev yapacak ve özellikle başarılı yıllarda zaman zaman Deniz Piyadeleri'ne "düşecek". Yıldırım 2 bu kötü geleneğe son verebilecek mi? Mevcut duruma bakılırsa, bunun olasılığı o kadar büyük değil.
