Çok belirgin değil, ama birçok hayat, araba kurtardılar (veya aldılar).
Uçan tekneler konusunu gündeme getirdiğinizde muhatap genellikle biraz kaybolur. En çok Catalina geliyor. Kahramanımız "Ambarch" ı çok az kişi biliyor, ancak bu konuda ayrı bir makale hazırlanıyor. Elbette havacılık tutkunları ve meraklıları Alman teknelerini bilirler.
Aslında, bir sürü uçan tekne vardı. Deniz uçakları kadar değil ama yine de. Onlar, uçtular, o savaşa katkıda bulundular. Ve bu nedenle - çapayı kaldırıp havalanmak için!
1. Beriev MBR-2. SSCB
Sizlere kısaca efsanevi "ahır"dan bahsedeceğim çünkü ileride uzun bir yazı var. Ne yazık ki, bu uçak İkinci Dünya Savaşı başlamadan çok önce modası geçmişti, ancak ne yazık ki ilk günden son güne uçtu.
Bu, Beriev'in ilk uçağıydı ve tüm Beriev Tasarım Bürosu için uzun bir yolculuğun başlangıcıydı. Araba için, tek motorlu bir konsol monoplane ve büyük bir enine ölüme sahip iki ayaklı bir tekne planı seçildi.
Seçim tesadüfi değildi, MBR-2 o zamanlar için iyi bir denize elverişliliğe sahipti ve bir metre yüksekliğe kadar dalgalar halinde suya inip kalkabiliyordu. M-27 motoru bir enerji santrali olarak planlanmıştı, ancak o günlerde genellikle motorlarla başarılı olduğumuz gibi, MBR-2 tamamen farklı motorlarla, daha zayıf M-17 ve AM-34NB ile seri hale geldi.
MBR-2'nin tamamen metal bir yapıya sahip olacağı varsayıldı, ancak ülkedeki alüminyum üretimi ile durumu değerlendiren Beriev, uçağı ahşap ve mümkün olduğunca basit hale getirdi. Üstelik uçağın teknolojik olarak çok gelişmiş olduğu ortaya çıktı, döşeme anından uçağa kadar 3 ay sürdü.
İzci için ekipmanla daha kötüydü. Birçok MBR-2, birimlere gönderilen ve kurulan radyo istasyonları ve hava kameraları olmadan teslim oldu.
Birçok eksiklik vardı. Sonunda onlar hakkında, ama bir tanesinden bahsetmek istedim. Ön ateşleme noktasından, hedeflenen çekim sadece 200 km / s hıza kadar mümkün oldu, daha sonra hava akışı atıcının normal çalışmasına izin vermedi ve kokpitin arka duvarına doğru bastırdı. 200 km / s'nin üzerindeki bir hızda, uçağın ön yarım kürede genellikle savunmasız olduğu ortaya çıktı.
Genel olarak, "ahırlar", tüm kıyı yönlerinde Alman savaşçılarının imrenilen avıydı. Minimum stres - ve cebinizde bir zafer daha. Uçak son derece savunmasızdı.
Bu basit ama güvenilir uçan tekneler, savaşın başlangıcında Sovyet deniz havacılığının ana deniz uçakları haline geldi. O zamana kadar, MBR-2, açısal formları için ironik-sevgili takma adı "ahır" alan muharebe birimleri ekipleri tarafından iyi yönetildi.
Uçan tekneler dayanıklı ve güvenilirdi, uçması basit ve keyifliydi, denize elverişliliği iyiydi ve pilotlar için fazla sorun yaratmadı. Basit ahşap yapı, teknik personelin hemen hemen her derecede karmaşıklıktaki onarımları doğrudan parçalarda gerçekleştirmesine izin verdi. Ancak, ağaç özel bakım gerektiriyordu. MBR-2'yi karaya çıkardıktan sonra, teknenin çeşitli yöntemlerin kullanıldığı iyice kurutulması gerekiyordu: uçağın nemli kısımlarına uygulanan kapaklara dökülen sıcak kum, elektrik lambaları, sıcak basınçlı hava veya teneke kutular sıcak su.
Ve zaten tamamen modası geçmiş olan bu uçaklar, ana deniz uçağının yükünü taşımak zorunda kaldı. Üstelik bir izci değil, aslında çok amaçlı bir araç.
Keşif ve hava fotoğrafçılığına ek olarak, MBR-2 denizaltıları aradı ve bombaladı, düşman gemilerine ve limanlarına çarptı, yaralıları çıkardı, gemilerini aradı (aynı PQ-17), gemilerini kapladı (genellikle saçmaydı), böylece Karadeniz Filosu mürettebatın yarısını kaybetti).
Bazen tamamen standart olmayan görevler vardı.
Eylül 1944'te MBR-2, Tirpitz zırhlısına yapılan hava saldırısına katılan İngiliz Lancaster'ın mürettebatını tahliye etmek zorunda kaldı. Hedeften Arkhangelsk yakınlarındaki Yagodnik havaalanına uçuş sırasında, mürettebat yakıt ikmali noktasına ulaşmadı ve uçaklarını "göbek" üzerine Talagi köyü yakınlarındaki bataklığa indirdi.
İngilizleri bu vahşi doğadan çıkarmak için, onları MBR-2'nin beklediği en yakın göle götüren bir kılavuzu paraşütle atmaları gerekiyordu.
Aynı 1944'in 20 Ekim'inde, Alman deniz uçağı BV.138, yaklaşık bölgeye acil iniş yaptı. Morzhovetler. Almanlar radyoda kendilerini aramaya başladılar, ancak bilinmeyen bir radyo istasyonunun çalışması denizcilerimizin dikkatini çekti. Bölgeye uçan MBR-2, şanssız meslektaşlarını buldu ve hem uçağı hem de mürettebatı ele geçiren hidrografik gemi Mgla'yı BV.138'e doğrulttu.
2. Konsolide PBY Catalina. Amerika Birleşik Devletleri
PBY Catalina'nın çok başarılı bir uçan tekne olduğuna şüphe yok. En iyilerinden biri. On yıl boyunca kesintisiz olarak üretilerek dünyanın en büyük deniz uçağı oldu.
İnanılmaz bir şekilde, üretilen 3.300 Katalin'den (uçan tekne şeklinde inşa edilmiş ve amfibi) bugün yaklaşık yüz tanesi uçmaya devam ediyor.
PBY uçan botu, Kasım 1940'ta, RAF'ın bu makinelerin ilkini almasından kısa bir süre sonra, daha sonra büyük miktarlarda satın alınan İngiltere'de Catalina olarak adlandırıldı.
Uçağa, Kaliforniya kıyılarındaki bir tatil adasının adı verildi. "Catalina" adı, RAF'ta kabul edilen yabancı uçakları adlandırma sistemine tamamen karşılık geldi. Amerika Birleşik Devletleri 1941'de uçakları için adlandırma sistemini resmen tanıttığında, Catalina da dahil olmak üzere İngilizlerden birçok isim ödünç aldı.
Kanadalılar tarafından Hava Kuvvetleri (RCAF) için inşa edilen uçan bir tekne versiyonunda PBY, CANSO adını ve amfibi versiyonunda CANSO-A'yı aldı. Bu uçak için az bilinen bir diğer isim de "Nomad" (Nomad - nomad) idi.
Genel olarak, savaşın başlangıcında, ABD Donanması'nın emriyle, o kadar çok Catalin üretildi ki, tekne Amerikan filosunun ana deniz uçağı oldu.
Doğal olarak, Japonya'ya karşı düşmanlıklar başlar başlamaz "Catalina" hizmete alındı. Uçan tekne, PBY-4'ün menzili sadece lüks olduğu için, en geniş kapsamda çok işlevli bir uçak rolünü denemek zorunda kaldı.
Ancak, Catalinas ve Japon uçakları arasındaki ilk çatışmalar, Amerikan uçan teknelerinin savunmasızlığını ortaya çıkardı. Mürettebat için zırh korumasının olmaması ve korunan yakıt tankları, onları Japonlar için nispeten kolay bir av haline getirdi.
PBY gruplarına yapılan saldırıların hayatta kalan birkaç hesabında, Amerikalıların düzeni sürdürmeye ve karşılıklı olarak ateşle birbirlerini desteklemeye çalıştıklarından asla söz edilmez.
Ve buradaki nokta, Amerikan pilotlarının deneyim eksikliği değildi, bununla her şey yolundaydı. Uçağın farklı bir sorunu vardı: atış noktalarının çok talihsiz bir konumu. Ayrıca Browning ağır makineli tüfekler için yiyecek depolayın. Japon pilotlar, devasa kabarcıklar sayesinde, atıcı şarjörü değiştirmeye başladığında mükemmel bir şekilde gördü ve atıcıları biçerek anı nasıl kullanacaklarını öğrendi.
Ayrıca Catalin pilotlarının arka yarım küre görüşü hiç yoktu.
Genel olarak, hem Catalina bombardıman uçakları hem de torpido bombardıman uçakları çok hızlı bir şekilde sona erdi.
Ancak kurtarma Catalinleri, düşen uçakların, batık gemilerin ve gemilerin mürettebatı için bir yaşam sembolü haline geldi. Kurtarma operasyonları, Walt Disney çizgi filmindeki uçan filden sonra "Dumbo" (Dumbo) olarak kodlandı. Başlangıçta, bu isim radyo görüşmelerinde kullanıldı, ancak daha sonra kurtarıcılar için sağlam bir şekilde yerleşti.
Solomon Adaları'ndaki sefer sırasında Catalinlerin, hedefin yakınındaki bölgede devriye gezen grev gruplarına yardım etmek için tahsis edildiği noktaya geldi.
PBY-4'ü Rusya'nın kuzeyinde keşif ve kurtarma görevlisi olarak da çalıştık. Ek olarak, Taganrog'da lisans altında üretilen, ancak geleneksel motorlarla değil, lisanslı Wright Cyclones ile üretilen Sovyet "Katalina", diğer adıyla GST (Hidro Uçak Taşımacılığı) vardı.
3. Kısa S.25 Sunderland. Birleşik Krallık
En havalı İngiliz deniz aslanı. Elbette kimin daha etkili olduğunu tartışabilirsiniz, Sunderland veya Valrus, ancak ağırlık kategorileri farklıdır ve Sunderlands'deki adamlar daha fazla şey yaptı.
Yani, böyle ağır bir uçan tekne. Buradaki tekne bir şekilde ağırlık kategorisinde değil.
Burada, Sunderland'in zaten kanıtlanmış S.23 Empire posta-yolcu uçağı temelinde yaratıldığı söylenmelidir. Yani sivil bir uçağın askerlik hizmetine çağrıldığını ve askeri yaşam koşullarına uyarlandığını söyleyebiliriz.
Aslında, posta uçağının harika bir devriye olduğu ortaya çıktı. Şaşırtıcı olmayan bir şekilde, bu tekne zaten gerekli tüm niteliklere sahipti: uzun uçuş menzilinin iyi yaşanabilirlikle birleştirilmesinden dolayı büyük bir çift katlı gövde.
Uçak sadece çok fazla yakıt almakla kalmıyor, aynı zamanda mürettebat için sadece büyülü koşullara sahipti: gemide bir mutfak, yemek odası ve altı yatak için bir uyku bölmesi vardı. Kıskanç insanların bu uçağa "uçan otel" lakabını vermelerine şaşmamalı.
Toplam: uzun uçuş süresi, mürettebat için mükemmel koşullar, bu kadar büyük bir araç için oldukça iyi manevra kabiliyeti, iyi görüş ve her kilogram kartuştan tasarruf etmeme yeteneği - tüm bu bileşenler Sunderland'i mükemmel bir denizaltı karşıtı devriye uçağı yaptı.
Sunderland'in çok komik bir özelliği vardı. Ön top taret, gövdenin içinde raylar boyunca geriye kayabilir. Aynı zamanda, teknenin pruva ucunda, demirlemenin uygun olduğu çitli küçük bir güverte gibi bir şey oluştu.
Silahlar hakkında birkaç söz. 7, 7 mm makineli tüfek dağı elbette iyi bir şeydi, ancak savaş boyunca tüfek kalibreli Vickers'ın yerini yavaş yavaş çok olumlu bir rol oynayan büyük kalibreli Browning aldı.
Genel olarak, "Sunderland" çok zor bir hedefti ve Almanlar ve İtalyanlar bu arabayı görünce ellerini mutlu bir şekilde ovmadılar. S.25 herkesle kolayca savaşabilirdi, başka bir soru da herkesin Sunderland pilotları kadar karadan uçmaya hevesli olmadığıydı.
Savaş puanı S.25, 17 Eylül 1940'ta, 228. AE'nin uçaklarından birinin İtalyan uçan teknesi "Kant" Z.501'i düşürmesiyle açıldı.
Bombaların daha zor olduğu ortaya çıktı. Genel olarak, sayılardaki yük çok mütevazı görünüyor ve böyle bir uçağın çok daha fazlasını alabileceği açık. İngiliz mühendisler kategorik olarak tekne tabanının gücünü ve sıkılığını ihlal etmek istemediler. Bomba bölmeleri yapıldığı için … yanlarda!
Bombalar, kanatların altındaki gövdedeki kapaklardan elektriksel olarak ilerletildi ve oraya bırakıldı. Sonra yeni bombalar için tahrik çubukları çekildi. Tuhaf ama haklı.
Doğal olarak, Sunderland bir nakliye deniz uçağı olarak kendini çok iyi gösterdi. Daha doğrusu, bir çekici. Örneğin Girit'ten tahliye edilen 28.000 İngiliz'den 14.500'ü bu uçan teknelerden çıkarıldı.
Ancak Sunderlands'in ana muharebe görevi, düşman denizaltılarını aramak için deniz ve okyanus bölgelerinde devriye gezmekti. Ve bunda S.25 başarılı olmaktan fazlasını yaptı.
Ve 1943'te yeni ASV Mk. III denizaltı karşıtı radarın ortaya çıkması, denizaltı karşıtı uçakların eşlik eden konvoylardan saldırı taktiklerine, yani düşman denizaltılarını muharebe dağıtım alanlarına girmeden önce bulma ve engelleme girişimlerine geçmesine izin verdi.
Toplamda, Sunderlands 26 Alman U-botunu yok etti (bunlardan 21'i kendi başlarına). Ve konvoyun hareket ettiği bölgede S.25'in mevcudiyeti ile kaç saldırının engellendiğini söylemek zor. Gerçek şu ki, gemide radar sinyalizasyon ekipmanı bulunan Alman denizaltıları, bir saldırı başlatmak için acele etmediler.
Ve S.25'e çok uzun süre hizmet ettiler. Arjantin'de 1967'ye kadar posta taşıdılar ve rekor 1970'de Fransız Polinezyası'nda uçan eski bir Avustralya deniz uçağına ait.
4. CANT Z.501 Gabbiano. İtalya
İtalyan "Martı" bir şekilde Sovyet toprak adaşının kaderini tekrarladı. Yani, savaşın başlangıcında tamamen ve geri dönülmez bir şekilde modası geçmişti ve aslında düşman savaşçıları tarafından nakavt edildi, çünkü onlara gerçekten hiçbir şeye karşı koyamadı.
Bununla birlikte, uçak ilk günden (İtalya için) son güne kadar tüm savaşta savaştı.
İkinci Dünya Savaşı patlak vermeden önce, İtalyan filosunun emrinde 200'den fazla Z.501 uçağı vardı. Konfigürasyonlar farklıdır ve bu, uçan bir tekne için oldukça normaldir. Bunlar izciler, bombardıman uçakları ve tahliyeciler. Z.501'i düşman denizaltılarını aramak ve yok etmek için uyarlama girişimleri bile oldu, ancak bir şekilde işe yaramadı.
Genel olarak, uçak İtalyan uçak endüstrisi için karakteristik değildi. Bir yanda, güzel bir vücut, dar ve dinamik, diğer yanda - yukarıdan aşağı inen devasa, garip bir kanat. Ancak bu uyumsuzluk oldukça iyi çalıştı, araba zamanına göre iyi uçtu.
Ancak tekneye genellikle “Gabbiano” değil, “Mamayuto”, “Oh, Anne!” deniyordu. Efsaneye göre bu uçağı ilk kez gören bir çocuk böyle bağırdı. Doğru olup olmadığını söylemek zor.
Ancak savaş etkinliği çok düşüktü. Ve bunun nedeni aerohidrodinamik değil, esas olarak motorların düşük beka kabiliyeti ve düşük güvenilirliğiydi. Silahlanma da arzulanan çok şey bıraktı, ancak en iyisinin olmaması nedeniyle "Martılar" savaşın sonuna kadar dalgaların üzerinden uçtu.
Teslimden sonra, İtalyan havacılığında 30 deniz uçağı kaldı. Mayıs 1944'te sayıları 24'e düştü - geri kalanı Nazi işgali altındaki Kuzey İtalya'da kaldı.
Ancak hayatta kalan uçaklar 1950'ye kadar uçtu. İdeal değil, ama yine de.
5. Latecoere Loire 130. Fransa
Savaş yıllarında en yaygın Fransız uçan botunun Loire 130 tek kanatlı uçak olduğunu biraz da üzülerek belirtmek isterim.
Projeye göre mancınık keşif uçağı olarak inşa edilmiştir. Uygun şekilde küçük ve hafif. Fransa'da daha önemli arabalar da vardı, ancak 1'den 10'a kadar kesinlikle yetersiz serilerde üretildiler. Dolayısıyla, isterlerse, düşmanlıkların seyri üzerinde en azından bir miktar etkiye sahip olamazlardı.
Loire 130 uçan tekneleri, mancınıklı tüm Fransız gemilerinde II. Dünya Savaşı'nı başlattı. Savaş gemisinden yüzen üsse. Ayrıca Hava Kuvvetlerinde devriye filoları.
Kasım 1942'den sonra, tüm Fransız savaş gemileri, daha fazla uçaksavar silahı yerleştirmek için kaldırılan mancınıklarını kaybetti. Tüm Loire 130 tekneleri "kıyıda" idi, yani kıyı üssünden kullanılmaya başlandı.
Doğal olarak, her şeyden önce, denizaltıların tespiti ve avlanması için devriye uçağı olarak kullanılmaya başlandı. Bir diğer soru ise 75 kg'lık iki bombanın neler yapabileceği.
Uçaklar en aktif olarak Vichy havacılığında kullanıldı. Dahası, Fransız uçaklarında olduğu gibi cephenin her iki tarafında da savaştılar. Vichy Hava Kuvvetleri'nde kalan Loire, Tunus, Lübnan ve Martinik'ten İngilizlere uçan Loire ile savaşabilirdi.
Genel olarak, "Loire 130", İkinci Dünya Savaşı sırasında en büyük Fransız uçan tekne oldu. Düşük hız özelliklerine rağmen güvenilirliği, kullanım kolaylığı ve kullanım esnekliği ile ayırt edildi.
Ve gerçekte, bu uçak çok işlevliydi. Araba gerçekten çok amaçlıydı, kıyı ve kıyı üslerinden, gemilerin mancınıklarından havalanabiliyordu. "Loire 130" bir keşif, nakliye, arama ve kurtarma uçağı olarak kullanılabilir.
6. Blohm und Voss BV.138. Almanya
Bu tekne, BV.138'in yapabildiklerini herkes yapamayacağından, bu uçak sınıfının en iyi temsilcileriyle güvenli bir şekilde aynı seviyeye getirilebilir. 1 metreden daha büyük bir dalgada kalkış ve iniş yapmayı mümkün kılan iyi denize elverişlilik, mükemmel uçuş menzili, VV.138'in zamanı için olağanüstü bir uçak olduğunu gösterdi.
BV.138 sadece mükemmel bir devriye uçağı olduğunu kanıtlamakla kalmadı, son derece dayanıklı, dalgalardan veya makineli tüfeklerden korkmayan, aynı zamanda olağanüstü denize elverişliliği ve açık denizlerde uzun süre kalabilme yeteneği ile bunu mümkün kıldı. kimsenin kullanmadığı bir şekilde kullanmak için. o savaşın uçağı: bir pusudan.
Şu şekilde yapıldı: ВV.138 Atlantik'e uçtu, suya indi ve Müttefik konvoyunun geçişiyle ilgili mesajdan iki veya üç gün önce sürüklendi. Bundan sonra BV.138 havalandı ve denizaltıları konvoya yönlendirdi. Kendine saldırabilirdi, ancak "kurt sürüsünün" bir uçağının rehberliği, birkaç bomba veya torpidodan çok daha ölümcüldü.
Tasarımcılar, açık denizlerde oldukça karmaşık bir onarımın bile yapılabilmesi için bunu başardılar. Ve sadece hava izin verirse, BV.138'i denizaltılardan kolayca ve doğal olarak ikmal etmek.
Maksimum yakıt beslemesi ile VV.138, normal bir yakıtla sadece 6, 5 olmasına rağmen 18 saate kadar havada kalabilir.
BV.138'in hareket alanı Arktik, Baltık ve Atlantik idi. Diğer güçlerin gözlerine ve açık rehberliğine ihtiyaç duyulan her yerde.
Kuzeyde, 1942'de Almanlar Norveç'te 44 BV.138 birimini yoğunlaştırdı, aslında tek bir konvoy fark edilmeden geçemezdi. BV.138. Böylece konvoyların etkin tespiti ve takibi sağlanmıştır. Konvoy gemilerinin hava savunma eylemlerinden kaynaklanan kayıpların küçük olduğunu belirtmekte fayda var.
Doğru, hemen hemen Müttefikler, uçakları Alman istihbarat memurlarının çalışmalarını bir şekilde engelleyen uçak gemilerini konvoylara dahil etmeye başladı. Ancak bu durumda bile BV.138'in çalışmasını etkisiz hale getirmek kolay olmadı. Uçan bir teknenin Deniz Kasırgaları ile 90 dakikalık bir savaşa dayanması ve ciddi hasarla da olsa üsse dönmeyi başarmasıyla ilgili bir vaka kaydedildi.
Top ateşleme sektörleri çok iyi dağılmıştı, bu da düşman avcı uçaklarının makineli tüfeklerinin menzili nedeniyle hasar görmesine neden olabilir. Ayrıca BV.138 tarafından eskort uçaklarına, özellikle deniz uçaklarına saldırı vakaları vardı.
1942'de küstah Almanlar, ВV.138 için Sovyet topraklarında, Novaya Zemlya'da üsler kurdular. Üs denizaltılardan organize edildi, uçakların Novaya Zemlya'dan faaliyet gösteren Kara Deniz'deki konvoyların keşiflerini yapacağı varsayıldı. BV.138, bu üste birkaç hafta boyunca doğuya doğru Yamal'a ve Uralların doğu kısmının kuzeyine keşif uçuşları yaptı.
Tabii ki, savaşın sonunda, tam düşman hava üstünlüğü koşullarında oldukça acelesiz uçan teknelerin kullanılması son derece riskli bir iş haline gelmişti. Ancak Kuzey Kutbu'nda BV.138 savaşın sonuna kadar çalıştı.
Ve BV.138, Luftwaffe tarihindeki son satırlardan birini yazan uçak oldu. 1 Mayıs 1945'te BV.138'i ile gece Berlin'e uçması, göle inmesi ve iki çok önemli kuryeyi alması emrini alan bu arabada uçan Baş Teğmen Wolfgang Klemusch'du. Klemush, ağır bombardımana rağmen başarılı bir şekilde indi, ancak kuryeler herhangi bir kimlik belgesi veremediklerinden, pilot onları gemiye almayı reddetti, ancak 10 yaralıyı yükledi ve Kopenhag'a döndü.
Daha sonra, bu kuryelerin Hitler'in vasiyetini ve son vasiyetini teslim etmesi gerektiği ortaya çıktı.
Genel olarak, uçağın çok işlevsel ve çok yönlü olduğu ortaya çıktı, bu yüzden tüm savaşta savaşabildi.
7. Kawanishi H8K. Japonya
Bu canavarın yaratılması II. Dünya Savaşı'ndan çok önce başladı, ancak en iyi uçan teknelerden birini elde etmek için bir dizi modelden geçmek zorunda kaldı. Kesinlikle abartı yok, N8K bu şekilde değerlendirilebilir.
Genel olarak, Japonlar küresel kanonlara uymayan birçok şey yarattılar. Özellikle Washington Antlaşması'yla zaptedildiklerinde, tuhaf icatlar çığ gibi düştü.
Ve tüm bu icatlar, gerçekten bir sınıfları olmadığı için sözleşme kısıtlamalarına girmedi. Bunlar süper muhripler ve büyük oksijen torpidoları onlar için "uzun zamandır eğiliyor", devriye denizaltıları-uçak gemileri, ağır kruvazörler ve savaş gemileri, hızlı deniz uçağı gemileri-cüce denizaltıların taşıyıcıları, devasa mayın katmanları, torpido kruvazörleri (her biri 40 torpido tüpü ile)…
Ancak, belki de yeni bir tür deniz silahına - uçak gemisi tabanlı, kıyı ve deniz uçağı havacılığına - en yakın ilgi gösterildi.
Japonya gerçekten de dünyanın en iyi uçak gemisi tabanlı savaşçıları, pike bombardıman uçakları ve torpido bombardıman uçaklarıyla savaşa girdi. Filonun kıyı havacılığı, harika bir uçuş menziline sahip torpido bombardıman uçakları aldı ve ağır grev keşif uçan tekneleri, Pasifik Okyanusu boyunca stratejik keşifler yaptı.
Bu lüks cihaz, Kavanishi Kokuki KK şirketi tarafından oluşturuldu. Komik, ancak hisselerin aslan payı, biraz örtülü de olsa İngiliz şirketi Short Brothers'a aitti. Ve Short Brothers, Büyük Britanya Kraliçesi Majestelerinin Kraliyet Donanması'nın nazik ve güvenilir bir tedarikçisiydi.
Kişisel bir şey değil, sadece iş: Japonlar İngiliz hidro-havacılığının en son başarılarına eriştiler ve Short Brothers, Japonya'ya lisans satışı için vergi ödemedi, bu nedenle şematik diyagramların benzerliği ve H8K ve Sunderland'in bazı teknik çözümleri şaşırtıcı değil.
Ama Japon mühendislerin yabancı yapım örneklerden (toplar ve makineli tüfekler) ne yaptığını ve aynı zamanda hangi şaheserlerin elde edildiğini zaten anlattım. Bu sefer de işe yaradı.
Makalenin sonunda verilen performans özellikleri, uçağı hemen mükemmel kategorisine getiriyor.
Olağanüstü parametreler, tekneyi hemen stratejik keşif kategorisinde belirledi. Ancak aynı zamanda ciddi darbeler verebilen çok keskin dişli bir uçaktı.
Bu tür iki uçan tekne, az bilinen ama benzersiz bir operasyonda yer aldı - Pearl Harbor'a yapılan ikinci saldırı. Operasyonun amacı, limanın keşfi ve Koramiral Nagumo Tuichi'nin uçak gemisi baskını sırasında pratik olarak hasar görmeyen Amerikan filosunun ana üssünün petrol deposunun bombalanması olarak belirlendi.
Her uçakta 250 kg'lık dört adet bomba bulunan Yokohama Hava Kuvvetleri'nden Teğmen Hashizumi ve Tomano'nun mürettebatı, Vautier Atoll'dan Hawaii'nin kuzeyindeki Fransız Fırkateyn Resiflerine uçtular, burada denizaltılardan yakıt ikmali yaptılar ve Pearl Harbor'a uçuşlarına devam ettiler.
Hedef üzerindeki kötü hava, Japonları bulutların arasından bombalamaya zorladı, bu yüzden sonuç olmaması şaşırtıcı değil. Bu operasyonu gerçekleştirmeye yönelik ikinci girişim, hedefin ek keşifleri sırasında Teğmen Tomano mürettebatının ölümüyle sona erdi - savaşçılar tarafından vuruldu ve kısa süre sonra Amerikan filosu Fransız Freegate resiflerinin kontrolünü ele geçirdi.
Teknelerin yetenekleri sürekli olarak geliştiriliyordu. Japon uçak yapımı tarihindeki ilklerden biri olan N8K uçağı, yakıt tanklarının çok katmanlı kauçuk korumasına ve pilotların ve gemi komutanının zırhlı sırtlarına sahipti.
Uçak tüm savaş boyunca savaştı. N8K, Pasifik ve Hint Okyanuslarında keşifle uğraştı, Kolombo, Kalküta, Trincomalee'yi ve Batı Avustralya'daki hedefleri bombaladı, okyanusta izole edilmiş ada garnizonları sağladı, denizaltıları aradı ve batırdı.
Bunun için 1944'te az sayıda N8K'ya arama radarları kuruldu. Sonuç olarak, en az yedi Amerikan denizaltısı, Japon uçan teknelerinin doğrudan "yardımıyla" dibe indi.
Ve N8K, savaşçılar için kırılması çok zor bir somun olarak kabul edildi. En güçlü savunma silahları ve Japon mürettebatın fanatizmiyle birleşen çılgınca hayatta kalma, uçağı yok etmeye çalışan birden fazla Amerikalı ve İngiliz pilotun hayatına mal oldu. N8K'yı düşmeye zorlamak için 5-6 savaşçının tüm mühimmatı tükettiği oldu.
Ancak savaşın ikinci aşamasında, Müttefikler için hem savaşçılar hem de kartuşlar bolca vardı, bu nedenle Japonya'nın teslim olduğu zaman, bu türden sadece iki uçan tekne hayatta kaldı. L. nakliye modifikasyonunun tüm deniz uçakları da imha edildi.
Bu arada, İmparatorluk Donanmasının üzücü sayfalarından birinde yer alan N8K idi.
Nisan 1943'te Amerikan pilotları, başkomutan Amiral Yamamoto Isoroku liderliğindeki Ortak Filo karargahının birkaç subayını öldüren iki G4M1 bombacısını düşürdü. Japon deniz komutanlığı daha güvenilir "kurşun geçirmez" uçak sağlamaya karar verdi. Seçim N8K uçan tekneye düştü. Sonbaharda, H8K1-L m.31 olarak adlandırılan ilk uçak modernize edildi. Mürettebatın yanı sıra 29 yolcuyu konforlu bir şekilde taşıyabilen bir çeşit VIP versiyonu.
Bunlar, mürettebattan veya yolculardan şikayet etmeyen güvenilir araçlardı, ancak ikinci kez Ortak Filo karargahı, yeni komutan Koramiral Koga Mineichi ile birlikte H8K2-L'de kayboldu. 1944 yılında Başkomutan'ın uçağı Palau adalarından Davao'ya uçarken bir tayfuna yakalanmış ve kaybolmuştur.
Elbette uçan tekneler, savaşçılar ve bombardıman uçakları kadar yaygın değildi, ancak bir tarafın veya diğerinin zaferine katkıda bulundular. Tek soru kimin daha iyi olduğu.
