MiG MFI, tamamen ileri hareket eden yatay kuyruk (PGO), orta üçgen kanat ve iki kanatlı kuyruk ile canard aerodinamik konfigürasyonuna göre yapılmış ağır tek kişilik bir avcı uçağıdır.
Tasarımda, toplam kütle içindeki payı yaklaşık %30 olan karbon fiber takviyeli plastikler ve polimer kompozitler yaygın olarak kullanılmaktadır.
Birkaç yıl önce en umut verici yapısal malzemeler gibi görünen kompozitlerin kapsamlı kullanımının yerine makul yeterlilik geldi - pratikte, bu tür parçaların taşıyıcı yapıya, eklemlerin organizasyonuna ve kuvvetlerin transferine dahil edilmesi zordur. zordur ve hasar durumunda son derece düşük bakımları çalışmayı engeller. Kırık lifler, normal koşullar altında pratik olarak kurtarılamaz, tüm düzeneği değiştirmeye zorlar ve kullanımlarını tek, küçük parçalarla sınırlandırır. MFI tasarımında kanat panelleri, VGO, ambar kapakları ve flaplar kompozit malzemelerden yapılmıştır.
Alüminyum-lityum alaşımları %35, çelik ve titanyum - %30, diğer %5 ise diğer malzemelerden (kauçuk, cam vb.) sorumludur.
Süpersonik seyir, iki AL-41F turbofan motor tarafından sağlanmalıdır. Döner nozullarla donatılmış motorlar, 1585-1600 kg kuru ağırlık ile 14000 kgf maksimum art yakıcı itme gücüne sahiptir. Normal bir kalkış ağırlığı ile uçağa 1, 3 mertebesinde bir itme-ağırlık oranı sağlarlar. AL-41F'nin ilk onarımdan önce atanan hizmet ömrü 1000 saattir, hareketli parçaların hizmet ömrü memelerin sayısı 250 saattir. Motorlar, MiG-25 uçuş laboratuvarında (board 306) tüm uçuş testlerini geçmiştir. MFI'nin maksimum hızının M = 2, 6 olması gerekiyordu ve art yakıcı açılmadan elde edilen uzun vadeli seyir hızı M = 1, 4-1, 6 idi. düşmana yetişirken veya taktik bir avantaj sağlarken süreli savaş.
Uçak, iki bölüme ayrılmış bir ventral hava girişi ile donatılmıştır (her biri kendi motoruna hizmet eder). Hava girişlerinde, pürüzsüz giriş akışı kontrolü için ayarlanabilir bir üst yatay kama ve alt döndürülebilir bir dudağa sahiptir. Giriş tasarımında yan eğimler ve dikey bir orta kama bulunur. Sağlanan ekipman 1.44 hava yakıt ikmali sistemi.
Hava girişinin daha düşük konumu, yüksek manevra özellikleri gereksinimleri açısından da avantajlıdır ve geniş hücum açılarına ve virajlara erişim ile yoğun manevralar sırasında akışın durmasından kaçınmanıza olanak tanır. Yüksek yük taşıma özelliklerine sahip aerodinamik "ördek" tasarımı da buna tabidir. Ayrıca VGO, kritik açılara ulaşıldığında sönümleme işlevlerini yerine getirir.
Kanadın mekanizasyonu - neredeyse tüm ön ve arka kenarları kaplayan iki parçalı bükülebilir çoraplar, kanatçıklar ve iki çift kanatçık, statik olarak kararsız bir makinenin davranışını kontrol eden bir kablolu dijital kontrol sistemine bağlanır. Karakteristikleri, pilotun çalışmasını basitleştirirken, kontrol hassasiyetini arttırırken ve makineyi aşırı ve limit dışı modlara girmekten korurken, uçak gövdesi, itme vektörü motorları ve yerleşik ekipman arasında gerçek bir simbiyoz elde etmeyi mümkün kılar. Toplamda, uçak, alt omurgalardaki dümenler ve kanat köklerindeki "yüzgeçler" gibi alışılmadık olanlar da dahil olmak üzere yedi çift kontrol yüzeyi taşır.
Genel durumda, uçak düzeninin özellikleri ve yüzeylerinin radyo emici kaplaması ile elde edilen radar imzasındaki azalma, 1.44'te yalnızca RCS'yi azaltan ve en çok bazılarını koruyan özel tasarım çözümleri ile değerlendirilebilir. Bu spektrumda göze çarpan agregalar. Uçak, ilk uçuş testleri için gerekli olmayan kaplamaları taşımamaktadır. Gövdenin oval düzleştirilmiş bir bölümü de dahil olmak üzere pürüzsüz konturlara sahip genel düzene ek olarak, silahların iç yerleşimi ve ışınlama sırasında gözle görülür "patlamalar" veren motor kompresörlerinin sığınağı da gizliliğe katkıda bulunur. Onlara giden hava kanalları S şeklindedir. Kanatçıkların, kanatların, kanat uçlarının ve dümenlerin birleşim yerlerindeki boşluklar minimumdur. Dışa doğru 15 ° kamber ile kanat üzerine aralıklı salmaların montajı, aynı göze batmayan teknolojiye tabidir.
Aynı zamanda, 1.44'ün bireysel özellikleriyle ilgili olsa da, bir dizi çözüm, RCS'yi azaltmanın yollarıyla ilgili modern fikirlerle pek uyuşmuyor: köşe reflektörleri rolünü oynayan alt omurgalar, kanıtlanmış testere dişi organizasyonunun ihmali. kapakların ve panellerin kenarları, omurgaların açısal bağlantıları, kanat ve gövde, aynı "köşelere" sahip gargrotto varlığı.
Fenerin hareketli kısmı, açıldığında, aynı anda geri kaydırma ile iki kol üzerinde yükselir. Bu tür kinematikler, açılma için gereken kuvvetleri önemli ölçüde azaltmaya izin verir (10 mm cam kalınlığı ile, kapak 150 kg'dan daha ağırdır) ve tahrikini kolaylaştırır.
Uçağın burun tekerleği olan üç tekerlekli bir iniş takımı vardır. İki adet 620x180 tekerleğe sahip burun direği, aşağı yönde geri çekilir. Hava girişi alanındaki yoğun yerleşim nedeniyle, niş içine tam olarak oturmaz ve onu kaplayan iki kanat, dışbükey oluk benzeri bir şekle sahiptir. Çeşitli şok emilimine sahip ana destekler ileri geri çekilmiştir. Havalandırmalı frenli 1030x320 düşük basınçlı tekerlekler taşırlar. Su-25 ve Su-27 ile aynı tipte tekerleklerin kullanılması, prototipin tasarımını basitleştirme arzusundan kaynaklanmaktadır.
Silah 1.44 taşımaz, ancak bölmeler ayrılmıştır ve montajı için düğümler atılmıştır. Savaşçının, artırılmış etkili atış menziline sahip yerleşik bir 30 mm top taşıyacağı ve radar izini azaltmak ve yüksek hızlı uçuş gereksinimlerini karşılamak için muhafazasının hareketli bir kanatla kapatılacağı varsayılmıştır. İç bölme 1.44'ün, fırlatma yuvalarındaki mevcut havadan havaya ve havadan yere füzelerin çoğu tipini ve ayrıca MFI için özel olarak oluşturulmuş 5. nesil hava muharebe füzelerini barındırması gerekiyordu.
Ağır füzeler, bombalar ve asılı tanklar, düğümleri de kanat yapısına gömülü olan üç çift kanat altı tutucusuna asılabilir. Ancak, görünürlüğü artıran ve süpersonik uçuşu engelleyen harici yükleme seçenekleri ana seçenekler değildi.
1.44, yalnızca gerekli akrobasi sistemleriyle sınırlı olan tam bir nişan ve navigasyon ekipmanı yelpazesine sahip değildi (bu, standart olmayan radarın küçük konisini ve "başlıklar" gibi bazı "radyo-saydam" kaportaları açıklar. salmalar, sadece ilk arabaya boyandı). Aynı zamanda, uçuş laboratuvarları da dahil olmak üzere kompleksin tüm birimleri test edildi. Uçağın, 20'den fazla hedefi izlemeye ve aynı anda 6'ya saldırmaya izin veren aşamalı bir anten dizisine sahip 5. nesil bir Doppler radarının yanı sıra algılama, izleme ve düşük hedef belirleme için optik ve IR kanallarının nişan alma ekipmanı ile donatılması gerekiyordu. görünürlük. Bu tür ekipmanların kullanılması gizlilik açısından bir öncelik olarak kabul edilir (radar, uçağı güçlü radyasyonla yayar).
Arka görüş radarını ve yerleşik karıştırma istasyonunu yerleştirmek için omurga kirişlerinde bölmeler sağlandı.
Arayıcı bölmesinde gizlenen füzelerin, fırlatma anına kadar uçak sistemlerinden harici hedef belirlemeye ihtiyaç duyması durumunda, özellikle silahların iç yerleşimi için önemli olan problem çözme otomasyonuna çok dikkat edildi. Pilot ve uçağın etkileşiminde "gör-geç" ve "bırak-unut" ilkeleri maksimum düzeyde gerçekleştirilmiştir.
Hava Kuvvetleri ve Hava Savunması için beşinci nesil bir ağır avcı uçağının yaratılmasına ilişkin ön çalışmalar ve öncelikle Su-27'nin ve kısmen MiG-31'in yerini alması amaçlandı, 1979'un sonunda, gereksinimlerdeki öncelikler olduğunda başladı. gelecekteki savaşçı için ana hatlarıyla açıklandı. … Aşağıdaki yönler olmaları gerekiyordu:
hava ve yer hedeflerine karşı çalışırken fırsat eşitliği sağlayan çok işlevlilik;
tüm spektrumlarda düşük görünürlük (görsel, radar, termal ve elektromanyetik);
geleneksel olmayan tekniklerin ve hava savaşının taktik unsurlarının uygulanmasını üstlenen ve ayrıca durma ve durma eşiğine ulaşmadan olası uçuş modlarının aralığını genişleten süper manevra kabiliyeti;
süpersonik seyir uçuş hızları, enerjik bir hava savaşı tarzına izin verir, düşmana inisiyatif empoze eder ve değişen bir taktik duruma hızla cevap verir.
Geçici tasarım bürosu kodunu "ürün 5.12" alan savaşçının ön genel özellikleri 80'lerin başında şekillendi. Gizliliği korumak için isim, MiG-29'un çalışma belgelerinde kullanılanlara benzetilerek, değişikliğin daha fazla açıklığa kavuşturulmasıyla verildi (9.12, 9.13, 9.15 ve diğerleri). Böylece, yanlışlıkla bir bilgi sızıntısı olsa bile, "yirmi dokuzuncu" seçeneklerden birinden bahsettiğimiz izlenimi yaratıldı. Projenin genel yönetimi Genel Tasarımcı Rostislav Belyakov tarafından gerçekleştirildi, Georgy Sedov baş tasarımcı olarak atandı (1997'de yerini Yuri Vorotnikov aldı).
Bu arada, gelecek vaat eden bir taktik avcı ATF (Advanced Tactical Fighter) projesi üzerinde neredeyse paralel bir Amerikan çalışmasının raporları vardı. Devlet düzeyinde karar gecikmeden ülkemizde gerçekleşti - 1986'da kabul edilen SBKP Merkez Komitesi Politbürosu ve SSCB Bakanlar Kurulu'nun kapalı ortak kararı, ana aşamaları, şartları ve sorumlu kişileri belirledi. IFI programı - çok işlevli bir savaşçı. Önde gelen havacılık araştırma enstitüleri, Savunma Bakanlığı ve Hava Kuvvetleri, Tasarım Bürosu'nun katılımıyla, Hava Kuvvetleri'nin gelecek vaat eden bir uçak için net bir teknik görev formüle ettiği yeni bir savaşçının kavramsal görüntüsünü oluşturdu.
Tasarlarken, aynı "üç C" formülü temel alındı, ancak içindeki öncelikler biraz değişti:
süpersonik seyir hızı;
süper manevra kabiliyeti;
gizli.
Oldukça çelişkili gereksinimlerin uygulanması büyük miktarda araştırma gerektiriyordu. Vurgudaki değişim, MFI şemasında, hizmete yeni giren önceki neslin savaşçılarından önemli farklılıklara yol açtı: orta bölümü önemli ölçüde artıran ve süpersonik, kanat seyir gereksinimleriyle çelişen entegre düzeni terk etmek gerekiyordu. akışını kaybetti ve pozitif bir enine "V" aldı, adının hala bulunması gereken yeni kontrol yüzeyleri önerildi. Aynı zamanda, tasarımcılardan birine göre, MFI'de, niteliksel olarak yeni bir seviyeye “büyümüş” yüksek hızlı bir savaşçı olan “gelişmiş MiG-25” görülebilir. MFI'nin aerodinamik konsepti, uygulanması için aşağıdaki çözümleri öneren TsAGI'de geliştirildi:
statik olarak kararsız bir arka merkezleme ile hem manevra kabiliyeti hem de en iyi taşıma özellikleri açısından avantajlı olan “ördek” şeması;
geniş bir alana sahip bir kanat ve 40-45 ° ön kenarı boyunca bir süpürme ile üçgen bir şekil;
kalkış performansını iyileştirmek ve süper manevra kabiliyeti sağlamak için motorların itme vektörünün sapması;
ayarlanabilir ventral hava girişi, süpersonik ve ses altı ile düşük hızlarda ve yüksek hücum açılarında optimaldir ve gövdenin yukarıdan "gölgelenmesi" nedeniyle daha düşük bir radar imzasına sahiptir;
silahların dahili veya uygun yerleşimi.
Gelecek vaat eden bir savaşçının ön tasarımı, OKB uzmanları tarafından gerçekleştirildi. 1985'te AI Mikoyan. Tuhaflığı, iki parça halinde yapılmasıydı - çok işlevli bir ön hat avcı uçağı ve MFI adı verilen bir hava savunma savaşçısı ve hafif bir ön hat avcısı için - LFI. Bu, her iki uçak arasında yüksek derecede bir birleşme olduğunu varsayıyordu. 1986 yılında MMZ im. AI Mikoyan, çalışmaya katılan diğer katılımcılarla birlikte, MFI ve LFI uçakları için bir ön tasarımı başarıyla savundu ve Sukhoi Tasarım Bürosu'ndan bir yarışma kazandı. Aynı yıl, MMZ im. AI Mikoyan, Su-27'nin "ağırlık kategorisinde" MFI'lerin geliştirilmesiyle görevlendirildi.
MFI'nin görünümünü onaylayan prototip komisyonunu geçtikten sonra, planının iyileştirilmesi ve iyileştirilmesi devam etti. "Ürün 5.12" için ilk çalışma çizimleri 1986'da yayınlandı, ancak ilk versiyon (tasarım bürosunun uygulamasında kabul edilen bu terim, bir makine oluşturma sürecinde bir sonraki versiyon anlamına gelir) önemli değişiklikler geçirdi. TsAGI rüzgar tünellerinde matematiksel aparatın ve büyük miktarda blöfün kullanılmasına ek olarak, büyük ölçekli kontrollü uçan modellerde "ürün 5.12" çalışmaları başlatıldı.
Helikopterden atılan dört metrelik yarım tonlu "beş" aşırı modlara gitti, gelecekteki makinenin süper kritik saldırı açılarında davranışını ve kontrol edilebilirliğini gösterdi ve tehlikeli koşullardan çıkma tekniklerinde ustalaşmaya yardımcı oldu.
Konunun gizliliği nedeniyle testler, Aktöbe yakınlarındaki NIK Hava Kuvvetleri test sahasının bozkırlarında gerçekleştirildi. Uçuşlar, yalnızca batı keşif uydularının uçuşları arasındaki "pencereler" ile sınırlıydı ve modellerin kendileri, arazinin arka planına karşı kamufle eden sarı-yeşil bir renge sahipti. İnişten birkaç dakika sonra onları almaları talimatı verildi.
Bu testler sorunsuz gitmedi, "kontrollü düşmelerden" sonra arızalar ve olayların analizi yaygındı, ancak hemen harekete geçen telemetri bantları ve uçuş kayıt cihazlarının bilgileri için para ödediler. Kayıtlar, belirli kararların etkinliğini değerlendirmeyi mümkün kıldı, özellikle tehlikeli modlarda gelecekteki uçağın davranışını önceden değerlendirmek için eşsiz bir fırsata sahip olan test pilotları tarafından incelendi. 1990 yılına kadar geleneksel mekanik kontrollü modellerin uçuşlarında, "kararlı" bir şemadaki makineler için kıskanılacak olan 60 ° 'ye kadar açılarda durma eğilimi ve tirbuşon özellikleri olmadan kararlı davranış elde etmek mümkün oldu. Kendi içinde, bu umut vericiydi, çünkü daha önce yapay bir stabilite kontrol sistemi ile donatılmamış böyle bir düzende statik olarak kararsız bir uçağın pratik olarak kontrol edilemez olduğuna inanılıyordu.
Devam eden araştırma ve araştırmalara dayanarak tasarımda değişiklikler yapıldı. Tasarım bürosunda fabrikada monte edilen ilk prototipte bazen önemli olan yenilikler de tanıtıldı. Üzerinde çalışmak 1989'da, zaten "Project 1.42" kodu altında başladı. 1994 yılına gelindiğinde proje, dördü uçan modellerde test edilen altı baskıdan geçti.
Başlangıçta, uçağın, radar izini ve koruyucu türbin disklerini azaltan düz nozullu motorlarla donatılması planlandı. Bununla birlikte, ilk bakışta daha basit olan böyle bir tasarımın, dairesel bir bölümden dikdörtgen bir bölüme geçiş sırasında memenin "kutusundaki" sıcaklık alanlarının yetersiz dağılımı nedeniyle uygulanması zor olduğu ortaya çıktı. duvarları yakmak için. Düz nozüllere geçiş ertelenmek zorunda kaldı ve bu arada motor mühendisleri, olağan yuvarlak ayarlanabilir nozülleri saptırarak itme vektörünü kontrol etmeyi başardılar ve 1991'den beri ana sürüme dahil edildiler.
Taşma olmadan düz bir hücum kenarına sahip MFI kanadı, önceki neslin savaşçılarında genel olarak kabul edilenden farklıydı. Ön kenarlardan aşağı doğru akan ve stabilite üzerinde olumlu bir etkiye sahip olan girdapların oluşumu (TsAGI Byuschgens akademisyeni, onları mecazi olarak "bir uçağın geniş açılarda durmadan kayan raylar" ile karşılaştırdı) kurulum, kalınlık ve kanat üzerindeki fazlalık bağlıdır. akışın optimal kayması ve kanat etrafındaki akışı oluşturan girdapların alçalması. Bu, özellikle uyarlanabilir kanat tasarımı durumunda, yön değiştiren ayak parmakları ve kanatçıkların ortak çalışması, kanadı uçuş moduna "uyarlayarak" akış düzenini değiştirdiğinde önemlidir.
Görevin zor olduğu ortaya çıktı: "temiz" PGO'lu ilk iki baskı, PGO bıçaklarının ("stabilizatör" terimi, MFI'nin ön kuyruğu esas olarak diğer işlevleri yerine getirdiği için anlamını yitirdiği) aldığı bir başkasıyla değiştirildi. etkileyici bir girdap oluşturan diş. Tasarım bürosunun pratiğinde, MiG-23'ü geliştirirken böyle bir çözüm zaten kullanıldı - daha sonra döner konsolları bir dişle ve ardından manevra kabiliyeti üzerinde olumlu bir etkisi olan orta bölüm akışıyla donatıldı.
Silahların konuşlandırılması buna uygun bir dönüşüm geçirdi. Gövdenin üst kısmındaki iç kargo bölmesinin bir versiyonu üzerinde çalışıldı, roketler, kanatları açtıktan sonra hidropnömatik iticiler tarafından atılacaktı (ancak MiG-31'de çalışılan bir tasarım, ventral yarı gömme yerleşim). Bu yerleşim bazı avantajlar vaat etti ve aşırı uçan hedeflerde ve aşırı yük manevraları sırasında yakalanmayı ve fırlatmayı kolaylaştırdı. Bununla birlikte, kaçınılmaz olarak operasyonel sorunlara yol açacaktır - kütlesi en hafif R-73M için bile 100 kg'ı aşan ve 300-400 kg'a ulaşan uzun menzilli füzeler için roketleri dört metre yüksekliğe kaldırmak, özel vinçler ve platformlar her uçak için gerekli olacaktır - çok pahalı, hantal ve yerel uygulama için tamamen kabul edilemez bir çözüm. Sonuç olarak, silahlanma bölmesi, gövdenin alt kısmında, iyi bilinen basit araçlar kullanılarak füzelerin doğrudan bojilerden asılabileceği bir pozisyon aldı.
MFI'nin aşamalı anten dizisine sahip yeni nesil bir radar alması gerekiyordu. Her biri bağımsız mini emitör olan birçok küçük modülden oluşan bu tasarım, döner anten aynalı geleneksel bir radardan çok daha hızlı ve daha verimlidir, mekanik olarak daha az karmaşıktır ve hasara karşı daha dirençlidir. Silahlanma kompleksindeki bir yenilik, arka yarımkürede düşmanın tespiti ve uçuşta geriye doğru fırlatılan ters fırlatma da dahil olmak üzere füzelere hedef belirleme ile bir "kuyruk koruma" radarıydı (bu teknik R-60 için çalıştı). ve R-73 füzeleri).
Bu arada, deneysel bir makinenin yapımında, tasarımcıların ve teknoloji uzmanlarının yeni bir işte kaçınılmaz zorluklarından daha önemli olduğu ortaya çıkan sorunlar ortaya çıktı. 1991'in sonunda, tüm Sovyet askeri-sanayi kompleksi büyük ölçekte ciddi bir krize girdi. "Oboronka" eski ayrıcalıklı statüsünü kaybetti, tahsis edilen fonlar büyük ölçüde azaldı, birçok bilgili uzman işletmeleri ve tasarım bürolarını terk etti.
Buna, Mikoyan deney tesisinin KB (ANPK MiG) ve MAPO'da birleştirilmesi ve 1996'dan beri MAPO ordusuna giren 12 ilgili işletmenin birleştirilmesi olan ödeme yapılmaması ve ekonomik bağların ihlali eklendi. -endüstriyel kompleksin yanı sıra Aviabank. Bununla birlikte, tek bir arabaya bağlanan heterojen yapılar sorunları çözmedi. Yeni liderliğin finansal ve üretim yönelimi, anında geri dönüşlere uyarlanmayan tasarım bürosunun ömrü üzerinde en iyi etkiye sahip değildi. Sovyet döneminde bile "Oboronka", fonların ekonomik olarak harcanmasına bir örnek olarak hizmet edemedi, ancak şimdi yeni fırsatlar bazen paranın geri dönüşü olmadan kaybolmasına neden oldu.
MFI'lerle ilgili olarak, bunun iç karartıcı sonuçları oldu: belirli öğeler için tahsis edilen finansman, askeri-sanayi kompleksinin ve komşu yapıların derinliklerinde "çözüldü", bu arada makinenin yapımı zaman zaman dondu. Dövüşçünün etrafında ortaya çıkan "gösteriler" bazen başkanın ofisine kadar ulaştı, ancak iş ne titrek ne de kötü ilerliyordu. Bu, örneğin, Nizhny Novgorod fabrikası "Hydromash" ın ön ödeme olmadan direksiyon dişlileri tedarik etmeyi kabul etmediği bir kontrol sisteminin kurulumu sırasında oldu. Diğer sistemler yetersiz kaldı ve korunmaları gerekiyordu. Yeni yönetimle anlaşamayan test pilotu Mikhail Kvochur, önde gelen MFI olması gereken firmadan ayrıldı.
Sonunda, uçak, henüz bazı birimlerle donatılmamış olmasına rağmen, 1994'ün başlarında LII'ye nakledildi. Aralık ayında, ön direğin ayrılmasıyla ilk yüksek hızlı taksileme gerçekleştirildi. Bundan sonra yeniden "durgunluk dönemi" başladı. Uçak hangarda toz topluyordu ve yıldan yıla beklenen gösterimi her zaman makul bahanelerle ertelendi. Boşluk, şirket temsilcilerinden ve MAP'den gelen ve yeni savaşçının varlığını doğrulayan yetersiz bilgilerle doluydu (ki bu, tanıtımın ortaya çıkmasıyla bile olağandışıydı - Sukhov S'nin varlığı hakkında tek bir kelime söylenmedi). 37 ilk uçuşuna kadar).
Haziran 1995'te Le Bourget'teki hava gösterisinde, Genel Tasarımcı Yardımcısı Anatoly Belosvet, şirketin Zhukovsky'deki sergide 1.42'yi göstermesini beklediğini söyledi. Ancak gösteri, MAKS-95'in açılışından birkaç saat önce kelimenin tam anlamıyla iptal edildi ve bu, yeni boyanmış uçak kullanıma hazır olmasına rağmen, ordunun yasaklanmasıyla açıklandı. Gizli hangar bölgesine sadece Savunma Bakanlığı liderleri ve hükümet üyelerinin girmesine izin verildi.
Başarısız olayı telafi eden basın servisi, Rostislav Belyakov ile Amerikan ATF programına yanıt olarak 1.42'nin yaratıldığını söyleyen bir röportaj metnini yayınladı ve tasarım bürosu "projenin özelliklerinin standartlara uygunluğuna sıkı sıkıya bağlı kaldı. Hava Kuvvetleri'nin gereksinimleri." Sonuç olarak, MFI sadece Amerikan avcı uçağına eşit olmakla kalmayacak, aynı zamanda "bir dizi özellikte onu aşacaktı". Halihazırda uçan Amerikan uçaklarıyla ilgili son açıklama, yıldan yıla tekrarlanarak neredeyse ritüel haline geldi.
Bu arada, MFI, 21 Mart 1996'da MiG-AT eğitiminin gösterildiği resmi olarak tekrar bahsedildi. MAPO-MiG Genel Müdürü Vladimir Kuzmin, uygun finansmana bağlı olarak yeni avcı uçağının "altı ay içinde" havaya alınabileceğini duyurdu. MAKS-97'de de 1.42 gösterimi bekleniyordu, günden güne ertelendi ama sonuçta bir daha gerçekleşmedi.
Sonuç olarak, IFI programı Amerikan ATF'nin giderek gerisinde kalmaya başladı. Daha fazla ertelemek imkansız hale geldi. Komşu rakiplerin başarısı da bir rol oynadı: 25 Eylül 1997'de Sukhovites, C.37 "Berkut" ön cephe avcı uçağının prototipini havaya kaldırdı. Son olarak uzun gecikmelerden sonra MFI'nin uçamayan da olsa şirketin 60. yıl dönümüne denk gelmesine karar verildi.
Uçak, 12 Ocak 1999'da, birçok gazetecinin, yabancı ülkelerin askeri ataşelerinin ve kaderin bağlı olduğu hükümet üyeleri de dahil olmak üzere, yerli devlet adamlarından oluşan sağlam bir birliğin davet edildiği LII'de gösterildi. 1.42. Zhukovski'ye gelenler arasında Rusya Savunma Bakanı İgor Sergeev, Hava Kuvvetleri Başkomutanı Anatoly Kornukov, Ekonomi Bakanı Andrey Shapovalyants ve Başkan Yardımcısı Yevgeny Shaposhnikov da vardı.
Gösterimin ardından basın toplantısı düzenlendi. Sorular sadece AIPK "MiG" Genel Müdürü Mikhail Korzhuev ve baş tasarımcı Yuri Vorotnikov tarafından değil, aynı zamanda hükümet temsilcileri tarafından da cevaplandı. Mikoyanlılar, açıklanan özelliklerin başarısına ve gerçekliğine duydukları güveni ifade ederken, savunma ve ekonomi bakanları daha ölçülü davranarak, testleri finanse etmekten kaçınarak konuştular.
Seçkin konukların huzurunda, Mikoyanlılar kendilerini zor bir durumda buldular: Henüz “havaya nüfuz etmemiş” bir savaşçının belirtilen tüm avantajları ve özellikleri, pratikte doğrulanmış gibi geliyordu ve İlk prototip, hazır bulunanlardan bazılarının önerisiyle, "satış", eksiksiz bir makine karakteri kazandı. Daha sonraki gazete yayınları, tamamen okuma yazma bilmeyen ve çoğu zaman doğrudan zulüm niteliğinde, yangını körükledi.
Aynı zamanda, MiG 1.42'nin ayrıntılı bir açıklaması ve fotoğrafı olan ilk yayın, 11 Ocak 1999'da Amerikan havacılık haftalık Havacılık Haftası ve Uzay Teknolojisinde resmi gösteriden bir gün önce ortaya çıktı.
29 Şubat 2000'de uçak ilk kez havalandı. Test uçuşu, Uçuş Araştırma Enstitüsü'nün havaalanında bulunan uçuş test ve geliştirme üssünde (LI ve DB) gerçekleşti. M. Gromov, Moskova yakınlarındaki Zhukovsky kasabasında. 18 dakika süren uçuş (11:25'ten 11:43 Moskova saatine kadar), göreve tam olarak uygun olarak ilerledi. Uçak yaklaşık 1000 m irtifa kazandı, havaalanı üzerinde 500-600 km / s hızla iki daire çizdi ve ardından başarıyla indi.
27 Nisan 2000'de 1.44, 22 dakikalık ikinci bir test uçuşu yaptı. Uçuşta, bir dizi uçak ve tahrik sistemi test edildi, ayrıca, ilk uçuşun aksine, iniş takımı avcı uçağında serbest bırakıldı ve geri çekildi.
Uçağın kendisine gelince, gösterilen örnek, eksiksiz tasarımında 1.42 projesinden biraz farklıydı. Bu nedenle, MFI'nin ilk uçuş modeli, oldukça spesifik ve oldukça dar bir amaç için "ürün 1.44" tasarımında inşa edildi - havadaki uçağı değerlendirmek, davranışının ve kontrol edilebilirliğinin özelliklerini belirlemek ve ayrıca yeni motorları "çalıştırmak".
Şu anda, proje üzerindeki çalışmalar durduruldu.
