Yolcular, yerli havacılık endüstrisinin bir yeniliğini ilk gördüklerinde - "Süperjet", genellikle şaşırırlar. Büyük bir isme sahip bir uçak neden bu kadar küçük görünüyor? "Süper jetlerin" dünyadaki diğer herhangi bir havaalanından daha sık bulunabileceği aynı "Sheremetyevo" da, sadece uzun mesafeli uçakların değil, aynı zamanda tamamen sıradan Airbus A320 ve Boeing 737'nin arka planında kaybolurlar.
Ancak, bilgi çağımızda Rusya'da ilk Sovyet sonrası uçağın yaratılmasına eşlik eden hype, gelecekteki yolcuları en azından Airbus veya Boeing'e rakip olacak şekilde, ülkeyi elit, çok küçük bir elit olarak yeniden tanıtacak bir uçak olarak ayarladı. modern yolcu uçağı üreticileri kulübü.
Bu nedenle, yenilik genellikle evde aynı sınıftaki uçaklarla değil, Embraer E-190 ve Bombardier CRJ1000 havalimanlarımızda çok sık olmayan konuklarla değil, Amerikan ve Avrupa havacılık endüstrisinin devlerinin olağan kısa mesafeli ürünleriyle karşılaştırılır.. Neyse ki, yerli teknolojinin solup gitmesinin ardından havalimanlarımızı dolduran oydu. Bu karşılaştırma, başlangıçta Rus uçağını eşit olmayan koşullara sokar. Her şeyden önce, RRJ, yani Rus Bölgesel Jet, varlığının ilk yıllarında çağrıldığı gibi, tüm Rus havacılık endüstrisinin kurtarıcısı veya Airbus'a rakip olması amaçlanmamıştı. Bu, Sukhoi şirketinin sadece bir girişim projesiydi, ana ürünleri Su-27 avcı uçaklarının satışlarında bir düşüş beklentisiyle işini sivil segmentte çeşitlendirmeye yönelik ikinci girişimiydi.
2000. RRJ'nin en başında sadece düşünürken, belirlenen hedef - sıfırdan talep edilen bir yolcu uçağı yaratmak - Sukhoi için cesur ve son derece iddialıydı. Daha sonra sadece savaş uçaklarının üreticisiydi ve bağımsız bir yolculuğa çıktı. 10 yıl sonra, ülkenin havacılık endüstrisinin neredeyse tüm kalıntılarını içeren United Aircraft Corporation (UAC) çerçevesinde, proje hala iddialı görünüyor, ancak çok büyük değil. Birleşik yerli havacılık endüstrisini ileriye götüren "motor" olma yeteneğine sahip değildir.
RRJ için seçilen niş başlangıçta mütevazı ve çok prestijli değil - standart dar gövdeli kısa mesafeli gemilerin yüklenmesini sağlamayan ikincil hatlar için bölgesel bir jet. Bu tür bölgesel uçaklar, yalnızca boyut olarak değil, aynı zamanda yolcular ve mürettebat için rahatlık açısından da Airbus ve Boeing ürünlerinden daha düşüktür. Onlar için küresel talep küçüktür ve şu anda yılda yüz uçağın işaretini zar zor aşmaktadır. Bu yılın ilk yarısında, dünyanın dört bir yanındaki havayolları, Kanada Bombardier CRJ700'den Brezilya Embraer E195'e kadar bu sınıftan yalnızca 50 uçak aldı. Rusya ve Ukrayna'nın havacılık endüstrileri tarafından bir düzine daha sağlandı. Karşılaştırma için: Aynı altı ayda yaklaşık 600 adet daha büyük Airbus ve Boeing uçağı teslim edildi. Amerikan "en çok satan" Boeing 737-800'ün sayısı 182 adet arttı.
Maliyet açısından, büyük bölgesel şirketler segmenti de etkileyici değil - geçen yıl, tüm teslimatları dört ila beş milyar dolar kazandı ve bu, iki havacılık tarafından kazanılan on milyarlarca doların arka planına karşı tamamen kaybedildi. yolcu uçağı endüstrisinin devleri. Bu segmente ve üzerinde çalışan sözde ikinci katman üreticilerine bakmaları şaşırtıcı değil, bu yüzden küçümseyici bir şekilde onlara tavsiye veya başka bir konuda yardım etmeye hazırlar.
Yılda 70 Superjet üretimi için en iddialı planlar 35 milyon dolarlık mevcut katalog fiyatıyla yerine getirilse bile, Sukhoi Civil Aircraft CJSC'nin (SCA) yıllık satışından elde edeceği gelir 2,5 milyar dolardan fazla olmayacak. Pratikte, uçaklar neredeyse hiçbir zaman katalog fiyatlarıyla satılmaz. Yüzde 20-30'luk indirimler normdur, bu nedenle tam yüklü bir işletmenin bile yılda en az iki milyar dolar kazanması olası değildir.
Bu miktarın görünen önemine rağmen, artık yerli havacılık endüstrisi için inanılmaz bir şey değil. Sadece 12 SSJ'nin üretildiği 2012 yılında UAC'nin toplam geliri, beş milyar dolardan fazla olan 171 milyar rubleye ulaştı. Tabii ki, SCAC ürünlerinin satışından değil, esas olarak hem ihracat için hem de önemli ölçüde artan devlet savunma düzeni kapsamında askeri uçakların üretiminden alındı. 2012 yılında Rus Helikopterleri tarafından sadece 126 milyar rubleden biraz daha az kazanıldı. Uçak motorlarının üretiminin de yoğunlaştığı United Engine Corporation, 129 milyar gelir elde etti.
Önümüzdeki yıllarda yerli uçak arzındaki artış nedeniyle bu büyük şirketlerin gelirleri artmaya devam edecek. Bu arada Sukhoi Sivil Uçağı, 2015'ten önce ayda beş SSJ olan planlanan üretim hızına ulaşamayacak. O zamana kadar, kurumsal ölçekte, bu program mali açıdan daha da önemsiz görünecek.
SCAC gerçek anlamda seri üretime geçmeyi başarsa bile kendi ürettiği uçak sayısı projenin başarısının bir göstergesi ve karlılığın garantisi değildir.
İyi bir örnek, hükümetin aktif desteğiyle oluşturulan ve mevcut Superjet'ten daha az iddialı hedeflere sahip olmayan, geçen yüzyılın 60'lı yıllarının Japon bölgesel lideri YS-11'dir. Uçak, Japonya'nın kendi sivil havacılık endüstrisini sıfırdan yaratma girişimiydi. En başından beri, yalnızca ulusal havayolları için bir "beygir" olarak değil, aynı zamanda savaş ve işgalin yok ettiği ekonomiye para çekebilecek bir ihracat ürünü olarak görüldü.
Uçak, motor da dahil olmak üzere çok sayıda ithal bileşen kullandı ve bu da ABD havacılık yetkilileri tarafından hızlı bir şekilde sertifikalandırılmasına izin verdi. On yıl içinde, YS-11 182 kopya olarak üretildi ve Amerika Birleşik Devletleri ve Batı Avrupa dahil olmak üzere birçok ülkeye ihraç edildi. Bazı kopyaları bugün uçuyor.
Tüm bunlarla birlikte, YS-11 programı, Japon havacılık endüstrisinin büyük bir başarısızlığı olarak kabul edilir, çünkü buna katılan şirketler için son derece kârsız hale geldi, geliştirme ve üretim maliyetlerini karşılayamadı ve bunun önemli ölçüde daha yüksek olduğu ortaya çıktı. planlanandan daha fazla. Başarısızlık, Japonya'da bağımsız bir sivil havacılık endüstrisi hayallerine son verdi ve onlarca yıldır ülkenin liderliğini bu alanda oynamaktan vazgeçirdi. Ancak şimdi Japon uçak endüstrisinin bir sonraki girişimi - bölgesel MRJ - kalkışa hazırlanıyor.
Rus Superjet'in kaderinin daha başarılı olacağına inanmak istiyorum, ancak bu henüz garanti edilemez. Rekabetçi bir ürün olarak yaşam döngüsü sınırlıdır. Şimdi uçak, teknik ve ekonomik göstergeleri açısından mevcut rakiplerinden daha kötü değil. Ancak bu on yılın sonunda modernize edilmiş bir Brezilyalı Kucaklayıcı ortaya çıkmalı. Bugün bile, yeni CF34 motorları, Rus-Fransız SaM146'nın ekonomik göstergelerinden hiçbir şekilde aşağı değildir ve gelecek vaat eden P&W dişli motorlara yapılan yeniden motorizasyon, mevcut SSJ neslini hemen rekabetsiz hale getirecektir.
Japon MRJ'leri ve Kanada CSeries, havayollarına daha önce yeniden motorlu birkaç E-Jet ile gelmeye başlayacak. Rus uçaklarına doğrudan rakip olmasalar da kapasite olarak ona yakınlar ve kaçınılmaz olarak potansiyel müşterilerin bir kısmını alıp götürecekler.
Büyük olasılıkla, uzun süredir acı çeken Çinli ARJ21 de seriye ulaşacak. Çin Komünist Partisi'nin talimatıyla beş yıl önce yolcu taşımaya başlaması beklenen bölge uzmanı, sertifika testlerini hala tamamlayamıyor. ARJ21'in ilk uçuşunu SSJ'den sadece altı ay sonra yapmasına rağmen, 2014'ün sonundan önce Çin havacılık otoritelerinden ve ardından ABD FAA'dan sertifika alamayacak. Bu, katı uluslararası gereksinimleri karşılayan modern bir yolcu uçağı yaratmanın ne kadar zor olduğunu gösteriyor.
Planlardaki gecikmeler, önce sertifikasyonun zamanlaması ve ardından seri üretimin yaygınlaştırılmasıyla ilgili ciddi sorunlar, SSJ'nin yaşam döngüsünü azalttı. Her yıl erteleme, bir daha asla üretilmeyecek olan birkaç düzine Superjet'e mal oluyor.
Forecast International araştırma merkezinin tahminine göre 60 An-148/158, 376 Bombardier CRJ, 352 Bombardier CSeries, 103 ARJ21, 973 Embraer E-Jet, modernize edilmiş, 285 MRJ ve sadece 206 Rus SSJ.
İki yüzün biraz üzerinde SSJ üretimi için denizaşırı tahmin aşırı karamsar görünüyor. Rus uçakları için şimdiden yaklaşık yüz kesin sipariş var. Başarılı uygulamaları şüphesiz yeni müşteriler çekecektir. Seri üretim ivme kazanıyor. Bu yılın yazından bu yana GSS, ayda iki SSJ serbest bırakma oranına ulaştı. Üretim ritmik hale gelir. Modern uçak yapımı için gerekli olan karmaşık işbirliği zincirinin tamamı hata ayıklandı. Rusya'nın Sovyet sonrası tarihinde tek bir yolcu uçağı, elde edilen üretim oranlarına yaklaşmadı.
Ancak ayda iki araba yılda sadece 24'tür, bu ne SCAC'ın kendi planlarına ne de alıcılarla kararlaştırılan teslimat programlarına uymuyor. Sonbaharda, üretim hızı arttı, ancak Sukhoi Sivil Uçaklarının 2015'ten önce ayda beş uçak veya yılda 60 uçaklık planlanan üretime ulaşamayacağı hala açık. Ve on yılın sonunda, yeni, daha ekonomik ve genç rakiplerin ortaya çıkması nedeniyle satışları düşecek. Bu, 800 SSJ'nin uygulanması için resmi olarak açıklanan planların gerçekleştirilemez olduğunu açıkça ortaya koyuyor. Halihazırda mevcut modifikasyonların SSJ tarafından üretilen yarım bin işaretine ulaşmak bile çok gerçekçi görünmüyor. Bu, tüm projenin geri ödemesini sorgular.
Üretim hedeflerine ulaşmadaki gecikme, SCAC'ı şimdiden finansal bir uçurumun eşiğine getirdi. Geliştirme ve üretime başlama programı, büyük ölçüde orta vadeli ticari krediler ve tahviller olmak üzere bütçe dışı kaynaklardan finanse edildi. Onlara ödeme koşulları amansız bir şekilde yaklaşıyordu ve ayda bir veya iki uçak tedarikinden elde edilen gelir, borçlarını zamanında ödemelerine izin vermiyordu. Bu, şirketin gelişimi için değil, tam teşekküllü bir üretimin yaygınlaştırılmasına kadar onu ayakta tutmak için tekrar tekrar borçlanmayı gerektiriyordu.
2013 yılının ortalarında, SCAC'nin borç yükü 70 milyar rubleyi aştı. Bu yıl onlara sadece faiz ödenecek - dört veya beş yepyeni "Süperjet" in maliyeti.
Aynı zamanda, SSJ üretimi hala kârsız. Bir makine üretmenin maliyeti şu anda bir milyar rubleden biraz daha az. Aynı zamanda, yeni başlayan müşteriler için satış fiyatı, maliyet fiyatından 200-300 milyon ruble daha düşüktür. Elbette bunlar, rekabetçi bölgesel uçak pazarının bir kısmını kendilerine geri kazanmak için planlanmış kayıplar, geçici dampinglerdir. Üretim oranındaki bir artışla, ana maliyet giderek azalır ve sonraki müşteriler için katalog fiyatı, başlangıçlardan belirgin şekilde daha yüksektir. Sonuç olarak, 2014-2015'te operasyonel bir başa baş noktasına ulaşmak ulaşılabilir görünüyor. Ancak üreticinin mali durumu sadece kötüleşirken, borçlar ve kayıplar birikir ve büyük faiz ödemeleri bir değirmen taşı gibi boynuna asılır.
Ancak Superjet projesi, şimdiye kadar geri ödenecek hiçbir şeyi olmayan kısa ve orta vadeli kredilerin baskısı altında devlet tarafından şanlı bir şekilde yok olmasına izin veremeyecek kadar ileri gitti. Devlet yetkilileri, "yerli uçak endüstrisinin umutlarını" kurtarmanın en iyi yolunu seçerek onlar için alışılmadık bir şekilde akıllıca davrandılar. Yardım, SCA'ya 12 yıl boyunca yılda yüzde 8,5 oranında bir milyar dolar sağlayan devlete ait Vnesheconombank'tan alışılmadık derecede uzun vadeli bir kredi şeklinde geldi. Bu kredi, üretimin geliştirilmesi için tasarlanmamıştır, ancak proje üzerinde asılı kalan kredilerin yeniden finanse edilmesine izin vererek, kredilerin geri ödenmesi konusunu temel ve uzun vadeli Superjet programlarının zaten mantıklı bir sonuca varacağı 2024 yılına kadar ertelemiştir. eskime nedeniyle.
Bu, SCAC'den ani iflas tehdidini ortadan kaldırdı, ancak o zamana kadar, uçaklarına olan yüksek taleple bile, şirketin birikmiş borçları başarıyla ödeyebilmesi pek mümkün değil. Şirketin sonraki projelerine verilmeleri gerekecek. Bu nedenle, işletme başabaş noktasına ulaştıktan sonra, en azından satılan makinelerden elde edilen gelirlerin üretim maliyetlerini aşacağı zaman, SCAC, SSJ'nin halefinin geliştirilmesine ciddi şekilde girişmek zorunda kalacaktır. Aslında artık böyle bir uçağı düşünmenin zamanı geldi. Ancak böyle bir gelişme, yüz milyonlarca dolarlık ek bir yatırım gerektiriyor. Zaten var olmak için mücadele eden şirket, şimdi bunu karşılayamaz. Yine de, kesinlikle hem uzun SSJ hem de daha gelişmiş SSJ-NG temasına geri dönmek zorunda kalacak.
Program, bugüne kadar SCAC'ın geliştirme, test, üretim ve satış sonrası hizmet sistemleri için 3 milyar dolardan fazla para toplamasını gerektirdi. Ayrıca, Ar-Ge'nin doğrudan maliyeti bir milyar dolardan azdı ve en büyük maliyetler, hala ek yatırımlar gerektiren seri üretimin başlatılmasına düştü.
Küçük bir bölgesel "Süperjet" in yaratılması, Rusya'daki Sovyet sonrası havacılık endüstrisinde daha önce görülmemiş muazzam maliyetler gerektiriyordu. Bu projenin tek başına öngörülebilir gelecekte onları telafi etmesi olası değildir. Bununla birlikte, uygulanması sırasında, modern dünya standartlarında bir yolcu uçağı için tasarım, sertifikalandırma, üretimin yaygınlaştırılması ve satış sonrası hizmet sisteminin oluşturulmasında paha biçilmez bir deneyim kazanıldı.
Yerli uçak endüstrisinin amiral gemisi olarak yerini alan MC-21 ise daha cüretkar. UAC tarafından geliştirilen umut verici kısa mesafeli dar gövdeli yolcu uçağı artık tamamen farklı bir ligde oynadığını iddia ediyor. Eldiveni artık ikinci kademe uçak üreticilerine değil, dünya uçak endüstrisinin tartışmasız liderlerine, yılda binden fazla uçak hacmine sahip bir pazar için savaşmak zorunda.
Rusya'nın sıfırdan modern bir yolcu uçağı yaratabileceğini kanıtlayan bölge lideri "Sukhoi" olmasaydı, bu planlara sadece gülünebilirdi. Artık MS-21, sonunda aldığı isim ne olursa olsun ciddiye alınmaktadır. Zaten dövülmüş yolu takip etmesi onun için daha kolay olacak ve daha fazla başarı şansı olacak.
Ancak aynı zamanda büyük yatırımlar gerektirecektir. UAC'nin muhafazakar bir resmi tahminine göre bile, kısa mesafeli Boeing ve Airbus uçaklarına yerli bir rakip geliştirmenin maliyeti en az 7 milyar dolar. SSJ projesinin deneyiminin gösterdiği gibi, bu miktar sadece seri üretim ve devreye alma sürecinde artacaktır. Hiçbir modern uçak projesinin onsuz yapamayacağı kaçınılmaz geliştirme gecikmeleri, plana göre maliyetleri de artıracaktır. Sonuç olarak, MS-21'in 10 milyar doların altında kalması pek olası değil. Bu nedenle, projenin başarısız olması veya başarısız olması durumunda potansiyel hasar çok daha yüksek olacaktır. Artık yüz milyonlarca değil, milyarlarca dolar olarak ölçülecek.
MS-21'in oluşturulmasında başarısızlık riskini en aza indirmek için, SSJ'nin geliştirilmesi, sertifikalandırılması ve işletilmesi dersleri mümkün olduğunca dikkate alınmalıdır. Zor yoldan elde edildiler - hatalarına çarparak. Yol acı verici, ancak anlaşılması kolay ve akılda kalıcı.
Ne yazık ki, birkaç yıl boyunca SSJ ve MS-21 paralel de olsa, ancak neredeyse birbirinden bağımsız olarak geliştirildi. Sonuç olarak, aralarındaki farklar artık benzerliklerden daha büyük. Bu, Sukhoi Sivil Uçağı geliştirmelerinin yeni projeye uyarlanmasını büyük ölçüde karmaşıklaştırıyor. Bununla birlikte, MS-21 hala mümkün olduğu aşamadadır. Ve bu projeler arasında ne kadar fazla birleşme sağlanırsa, gelecek beklentileri o kadar iyi olacaktır.
Superjet, yalnızca eskizlerde var olan bir kağıt uçaktan dünya standartlarında bir ihracat ürününe kadar uzun bir yol kat etti. Bunun maliyeti büyük çıktı. Projenin bir bütün olarak ticari bir başarıya dönüşmesi pek olası değildir. Ancak kazanılan olumlu ve olumsuz deneyim, Rus havacılık endüstrisinin sonraki programlarında çok daha fazla tasarruf sağlayabilir ve etmelidir. Ardından, başarılı olurlarsa, hem MS-21 hem de UAC'nin gelecekteki projeleri mütevazı küçük Superjet'e çok şey borçlu olacak.
