"Düşünen bir insan için teknolojinin tarihi, hiç de geçmişin bir açıklaması değil, geleceği anlamanın, içinde doğru yolları bulmanın, zaten yapılmış hatalardan kaçınmanın bir yoludur."
Vadim Shavrov. 1941 yılı
Bilimsel, halkla ilgili çalışmalardan ve kamusal tartışmalardan kaynaklanan dilek kipi, aslında basitçe, çileciler tarafından başarılanların ölçeğini değerlendirmek gerektiğinde - herhangi bir alanda geçmiş ve şimdiki fenomenlerin izlerini toplayanlar ve toplayanlar - gereklidir. bilgi ve sadece bir "olur" parçacığı (bu arada, eylem fiilinin kökü - "olmak"!), merak etmenizi sağlar: ya tarihçi Nestor için olmasaydı … ve olmasaydı eserlerinin halefleri Mikhail Lomonosov, Vasily Tatishchev, Nikolai Karamzin … ve 19. yüzyılın yaşayan Rus dilinin koleksiyoncusu ve koruyucusu Vladimir Dal için değilse ?!
Ve son olarak, Vadim Shavrov (1898-1976) için değilse - havacılıkta, iki ciltlik temel çalışmanın yaratıcısı "1938'e kadar SSCB'de uçak tasarımlarının tarihi" (uçak yapımı tarihi ile ilgili malzemeler).
Uçabilen, yüzebilen ve uçabilen evrensel araçlar için doğanın yarattığı devasa kıyı şeridi ve binlerce nehir, göl, bataklık - hava limanları ile ülkemiz için süper gerekli, uçan amfibi teknelerden oluşan bir hava filosu yaratma hayalinin takipçisi yoktu. kuru arazide, karda, buzda yuvarlanmak.
Yarattığı altı araçtan yalnızca Uzak Kuzey, Sibirya ve Uzak Doğu'da hizmet veren Sh-2 amfibi, neredeyse yarım yüzyıl boyunca kullanışlılığını kanıtladığı için şanslıydı. "Shavrushka", Kuzey Kutbu ve Antarktika Müzesi'nde paha biçilmez bir sergi olarak korunmaktadır. St. Petersburg'un Primorsky semtinin sokaklarından biri, kutup kaşiflerinin isteği üzerine, uçak tasarımcısı ve havacılık tarihçisi V. B.'nin adını taşıyor. Şavrov.
Hayatının üçüncü işi, dünyanın her yerinden böcekleri toplamaktı… Ve bu, hayatında önemli bir rol oynadı.
"Uçak Tasarımları Tarihi …" nin ilk cildindeki bir imza ile kanıtlanan 17 Eylül'de 1975'te Vadim Borisovich'i hediye olarak sunduğum için şanslıydım.
"Modelist-Constructor" dergisinin talimatları üzerine Sh-2 amfibinin yaratılması hakkında yazmak zorunda kaldım. Moskova'nın merkezindeki ortak bir apartman dairesinde geniş, ferah bir odada, raflarda malzeme, fotoğraf ve uçak şemaları içeren klasörler bile sıralanmıştır.
Ama soyadından dolayı, duvarlara asılmış düz camlı kutularda çok sayıda farklı böcek dikkatimi çekti. Buğday büyüklüğündeki minik tanelerden avucunuzun içindeki devlere kadar ve bir kutuda, başka hiçbir şeye benzemeyen büyük bir egzotikin sadece bir fotoğrafı var - sahibinin göndermeyi dört gözle beklediği bir titanyum oduncu böceği.
"Totem hayvanlarıma", özellikle de güzel gökkuşaklarına - Vadim Borisovich'in açıkladığı gibi, uçan, yüzen ve kuru toprakta yürüyen su böcekleri - hayran olmak, bana genç uçak tasarımcısı Shavrov'un bir uçak inşa etmeye olan ilgisini sorgusuz sualsiz açıkladı. amfibi uçak. O zaman, hiç kimse böyle bir kelime duymamışken - biyonik! Ancak konuşmaya, Shavrov'un sinemadaki çalışmaları ile tasarlanmış bir plana göre başladı.
"Nieuport" - Birinci Dünya Savaşı'nın uçağı
… Alexander Mozhaisky hakkında bir film çekildi. Film yönetmeni Vsevolod Pudovkin, Rus uçak yapımının öncüsünün uçağına ihtiyaç duydu. "İki Yoldaş Hizmet Ediyor" filmi çekildi. Yönetmen Yevgeny Karelov'un Birinci Dünya Savaşı ve İç Savaş'ta uçan "Nieuport" ve "Farman-30" a ihtiyacı vardı.
Ama … Mozhaisky'nin uçağı, tasarımcının 1890'da ölümünden hemen sonra müzayedede parçalar halinde satıldı. Yılların reçetesi için "Nieuporas" ve "çiftçiler" de hayatta kalamadı. Yapımcılar, kayıp makineleri belirsiz şemalar ve yetersiz teknik malzemeler kullanarak yeniden yaratmak için ilk uçan "neleri" hatırlayabilen veya kendi gözleriyle görebilen, yapılarını ayrıntılı olarak bilen insanlar arıyorlardı.
Mosfilm şanslıydı: bir kişide bir uçak tasarımcısı, bir uçak mühendisi ve bir tarihçi bulundu - bu Vadim Shavrov. Artı ve bu genellikle büyük bir şanstır, altmış yaşındaki Shavrov, iki film arkadaşıyla - Oleg Yankovsky ve Rolan Bykov - elbette, daha önce tek başına uçarak, çürük "kitaplığı" yönetmek için gönüllü oldu. O pilotu hatırlıyor musun - kask içinde, önemli, muhteşem bıyıklı?
… Vadim Borisovich, yirminci yüzyılın başlarında, koşu botları ve halılarla ilgili masalların genel bir zevkle gerçekleştiği, atlı taşımacılığın yerini buharlı lokomotifler, arabalar ve arabalar aldığı bir topçu subayı ailesinde büyüdü. uçaklar.
1914'te St. Petersburg Demiryolu Mühendisleri Enstitüsü'ne girdi. Bir zamanlar - bu zaten İç Savaş sırasındaydı - öğrenciler topoğrafik partilerle Volga bölgesine ve Kuzey Kafkasya'ya - çarlık Demiryolları Bakanlığı'nın programı altında bile - demiryolu rotaları bulmak için gönderildi.
Genç Shavrov'un bulunduğu parti şu yönlerde çalıştı: Saratov - Chernyshevskaya, Abdulino - Kokchetav, Tsaritsyn - Vladimirovka. Yakınlarda savaşlar vardı. Topograflar, beyaz ya da kırmızı casus olarak esir alındı.
Ancak, silah yerine tesviye boruları olduğunu öğrendikten sonra, öğrenci Shavrov'un ayrıca katlanır bir ağa ve böcek ve etiketli birçok kutuya sahip olduğunu ve RSFSR Halk Demiryolları Komiserliğinden bir emir var - bulmak için demiryollarının yolları, ikisi de serbest bırakıldı. Üstelik, seninle beslenip yemek verdikten sonra oldu:
“Ara, ara - ülkede hangi güç olursa olsun gerekli”. Bazı topograflar tifüsü biçti, birileri sinir şoklarına dayanamadı ve gitti. Ancak görev yine de tamamlandı. Yeni bir gücün yaratılmasına katkıda bulunan, ülkedeki birçok insanın davasına yönelik bu devlet tutumuydu.
1920'de, İç Savaş sona ererken ve işgalciler ülkenin kenar mahallelerinden sürülürken, Demiryolu Mühendisleri Enstitüsü de dahil olmak üzere üniversitelerin çalışmaları yeniden başladı.
Shavrov, fakültelerdeki güç dengesinden nasıl etkilendiğini hatırladı: karada - 1.500 kişi, suda - 200, yeni, havada - 6. Shavrov - "böcekler" ve hatta şaka olarak - "sinekkapan", arkadaşlarının dediği gibi, elbette, "popüler olmayan" bir havaya girdi ve 1924'te bir havacılık mühendisi olarak mezun oldu ve 2 numaralı diploma aldı.
Bir yıl boyunca Orta Asya'daki ilk hava hatlarının Dobrolet sisteminde havalimanı şefi olarak çalıştı. Devletlerin yokluğunda, kendisi bilet sattı ve gelirleri teslim etti, hatta bagajı uçağa yükledi. Ve havaalanı servisini taşıdı. Daha doğrusu, havaalanını temizliyordu. Havaalanı ona çok fazla sorun çıkardı: yazın kum ve tumbleweed toplarıyla kaplandı, kışın suyla doldu ve hava trafiği durduruldu.
Belki de o zaman hayal gücü ilk önce Vadim Shavrov'un önüne amfibi bir uçak çizdi, bunun için pahalı havaalanları inşa etmeye ve havaalanının tüm dünya olduğu havaalanı servisi personelini tutmaya gerek yok: kumları ve karları, denizler ve göller. 1925'in sonunda, deniz uçakları tasarlayan Dmitry Grigorovich'in (Rus Kuzeyindeki İngiliz müdahalecilerle yapılan savaşlardan bilinen M-9 uçan teknenin yazarı) tasarım bürosuna kasten girdiğinde, eli zaten istemeden yeni makinelerin siluetlerini whatman kağıdına - su yüzeyinin üzerine çiziyor.
Vadim Petrovich planlarını Leningrad'daki kendi geniş dairesinde uygulamak zorunda kaldı. Burada, Nisan 1928'de tamirci Nikolai Funtikov ile birlikte, SSCB'deki ilk amfibi olan inanılmaz gerçek boyutlu Sh-1 uçağını inşa etmeye başladı. Eşi görülmemiş "evde uçak inşası" hakkında bilgi sahibi olan meraklı Leningraders, daireye yığıldı, sorular sordu ve o zaman bile amfibi konuşulmayan "Shavrushka" adını aldı.
Kısa süre sonra, onu pencereden sokağa çektikten sonra, meraklı insanlardan oluşan bir eskort eşliğinde, pilot Boris Glagolev ve pilot tarafından pilotluk yapılan Finlandiya Körfezi'nde kötü hava koşullarında test edildiği havaalanına taşındı. aparatın cesur mucidi. Ve Eylül 1929'da, St. Petersburg'un Kürek limanından Moskova'daki Khodynskoye sahasındaki Merkez havaalanına kendi gücüyle uçtu.
Shavrov'un ana beyni Sh-2 amfibi
Suda, havada ve karada yapılan testlerin sona ermesinden sonra, "shavrushka", uzak kasabalara propaganda uçuşları için o zamanlar ünlü OSOAVIAKHIM'e (Savunma, Havacılık ve Kimyasal Yapıyı Teşvik Derneği. Daha sonra - DOSAAF) transfer edildi. ve köyler - gazeteler, posterler, kitaplar, sanatçılar, öğretim görevlileri ile.
Üzerinde uçmak için atandı ve “hava holiganlığı” Valery Chkalov için Hava Kuvvetleri'nden OSOAVIAKHIM'e sürgün edildi. Karakteristik cesaretiyle, 26 Şubat 1930'da cesaretine kadar, çok kötü havalarda Borovichi'den Leningrad'a uçmaya karar verdi - kar, don, kar fırtınası. Oryantasyon için Oktyabrskaya demiryolu boyunca yürüdüm.
Ancak Vadim Borisovich'in dediği gibi, “kar ve buzlanma arabayı yere bastırdı ve kanatlarını semaforda yakaladı … Chkalov ve tamirci Ivanov hayatta kaldı ve tasarımcı olduğu için kırık arabayı restore etmemeye karar verildi. zaten geliştirilmiş versiyonunu geliştiriyor - Sh-2.
… Böcek kanatlarının çırpılmasıyla yükselir ve havalandıktan sonra kanatlarını her beşte bir katlar. Havacılıkta ilk kez, "shavrushka", konsolları geri katlanabilen, dikme destekli bir üst kanada sahipti! Ve ilk kez kaldırılabilir bir şasinin ortaya çıkması ve ilk kez kaba patiska derisinin suya dayanıklılık için uyuşturucu ile kaplanması tesadüf değildir. Arktik Okyanusu'nun Sovyet kutup kaşifleri tarafından saldırı yıllarında amfibi bir deniz uçağı yaratan yazar, gemiden uygun bir şekilde fırlatmak için uçağı bir kancaya asma olasılığını sağladı.
Özellikle sudaki güvenilirliği artırmak için çok çalıştım. Bir kaza ve arıza durumunda, 12 ayrı su geçirmez bölmeden oluşan şamandıralı alt kanatlar, fırtınada bile onu suya sıkıca tuttu. 1 Nisan 1932'den itibaren Sh-2, yüzlerce - seri üretilmeye başlandı.
Tasarımcı tarafından bu düşük hızlı - 145 km / s - deniz uçağına temelde önemli ve dayanıklı bir şey atıldı. Peki nedir? Bütünlük ve tasarım mükemmelliği? Biçim ve içerik uyumu? İnsanlar için ihtiyaç mı? Tabii ki, her şeyden önce, kıyı şeridinin uzunluğunu ve Anavatanımızın birçok nehir ve gölünü hatırlarsanız, ihtiyaç.
Şamandıra İtalyan "Savoy", İngilizce "Avro" ve "Sopvichi", Alman "Junkers" ve "Dornier" dünyanın su hava limanlarını terk etti, ancak akranları - güvenilir "Shavrushki" Ш-2, eskisi gibi uçmaya devam etti. Balık sürülerini araştırdılar, ormanları yangınlardan korudular, jeolojik araştırmacıları ve petrol işçilerini sürdüler, uzak köşelerden hastaları getirdiler. Arktik - "Chelyuskin", "Litke", "Krasin" - tehlikeli yolculuklarda gemilerle yanlarına alındılar. Ünlü pilotlar tarafından yönetildiler - Mikhail Babushkin, Pyotr Koshelev.
Sibirya pilotları, bu deniz uçağının 1970'lerde Ob ve Yenisey'de bulunabileceğini söylüyor. Yani, saflarda neredeyse 45 yıl mı? Sovyet havacılığının resmi uzun karaciğeri olan Po-2'den biraz daha uzun. Yapıların test süresi boyunca veya hatta çizimlerden ayrılmaya zaman bulamadan genellikle modasının geçtiği uçak endüstrisinde benzeri görülmemiş bir durum.
Birçok uçak tasarımcısı olmasına rağmen, en parlak ve çığır açan uçaklar bile. Ancak, uçak yapımının tüm tarihinin parça parça bir koleksiyonerin gerçekten devasa işini üstlenmek - sadece birkaç münzevi bunu üstlenebilir, Shavrov gibi benzersiz insanlara kalmış - yüce fikirle takıntılı özenli ve sabırlı işkolikler büyük geçmişinin halkının anısını korumaktan.
… Daha ilk adımlardan, yeni dönüştürülmüş havacılık tarihçisi, birçok bilinmeyenle ilgili sorunları çözme ihtiyacıyla karşı karşıya kaldı. Sonra birdenbire tarihin unuttuğu ama hafızalara kazınacak bir isim ortaya çıkacak ve arşivlerde bununla ilgili hiçbir malzeme yok.
Bunun için özgün bir proje olduğu biliniyor, ancak hiçbir çizim veya belge günümüze ulaşmadı. Ve araştırmacı varsa tanıklar ve olaylara katılanlarla görüşerek, titizlikle restore edilmiş ve orada olmasalar da zamanla hasar görmüş belge ve çizimleri bir araya getirip bir araya getirmiş veya korunmamış bir uçağın maketini yapmak için uçak tasarımcısı olmuş, veya hatta tüm uçak tam boyutta.
Alexander Mozhaisky'nin uçağının 1881'in korunmuş ayrıcalığı (patenti) ile kolaylaştırılan tam boyutuna restorasyonundan sonra, bir an için yerden koparmaya yardımcı olurlarsa, kazanlı iki buhar motorunun, o zaman ortaya çıktı. havada tutmadı. Ve güçlü benzinli motorlar henüz mevcut değildi!
Shavrov'un özetlediği gibi, deniz subayı Mozhaisky'nin dünya şampiyonası zaten olmasına rağmen, 1880'lerde, biraz içgörü ile, gelecekteki aparatın havadan daha ağır olan tüm gerekli yapısal parçalarını buldu: gövde, kanat, kuyruk, şasi, kontrol ve santral. Ve yirminci yüzyılın başında ilk uçan "ne değil" den sonra, uçak tasarımcıları Mozhaisky'nin tasarımına geri döndü! Ancak, mucidin bakana ve çarın kendisine yaptığı yedi çağrının ardından retlerin geldiğini acı bir şekilde anlıyorsunuz. Kendi paramla kurdum, fakirliğe gittim.
… Shavrov'un, Mikhail Lomonosov'un 1756'da yaptığı başarılı uçan modelle ilgili notunun eski arşivlerdeki keşfinin, üst atmosferdeki ısıyı ölçen bir termometreyi yükseltmek için ne kadar uzun süredir acı çektiğini hayal edin! Onunla böyle bir kırıntı olan Vadim Shavrov, Rus uçak endüstrisinin tarihine ilk ciltte başlıyor.
Bir buçuk yüzyıl içinde, uçuş tarihi dört motorlu dev Igor Sikorsky, Rus Şövalyesi ve Ilya Muromets'e, Nikolai Polikarpov I-153 (“martı”) ve I-16'nın ilk Sovyet savaşçılarına “uçacak” (“eşek”), İspanya'daki Alman faşistlerine, Çin ve Moğolistan'daki Japon militaristlerine karşı son zamanlardaki barışçıl işçi ve köylülerle savaşmak için çalıştıkları.
Ve 1941'de teknik olarak eskimiş olan onları, Sibirya fabrikalarından yeni uçaklar gelmeden önce, "Tarih'in ikinci cildinin zorlu "Zafer Silahları" listesinde yer alan faşist akbabaları kendi göklerinde vurmak için kullanabildiler. Yapıların …": Yak-3, Yak- 7, Yak-9, La-5, bombardıman uçakları Su-2, Pe-2, saldırı uçakları-"uçan tank" Il-2 … Ve sonra - ilk savaş sonrası jet, askeri ve sivil.
İlk cilt, 22 Haziran 1941'de uyuyan Sovyet şehirlerinin hain bombalanmasına, sadece birkaç gün sonra Romanya petrol merkezi Ploiesti'nin bombalanmasıyla yanıt veren DB-3 - uzun menzilli bombardıman uçaklarının bir açıklaması ile sona eriyor. Königsberg ve Nazilerin sığınağı - Berlin gibi.
Aynı ciltte, Shavrov'un, cihaz yazarlarının, seriye girmeyen veya seriye girmeyen, ancak kim bilir - belki de zamanla talep edilen orijinal fikir ve çözümlerinin çoğunu tam anlamıyla yeniden canlandırması dikkat çekicidir. Bu, elektrik ışığının mucidi Alexander Lodygin'in elektrikli uçağıdır - önde ve üstte vidalarla. Bunlar, ilk uçağını sadece Wright kardeşlerin uçuş filminden yapan ünlü pilotun babası Stepan Grizodubov'un uçakları.
Bu, ünlü sinema oyuncusu atası Alexander Porokhovshchikov'un tırtıl şasili (bataklıklara bile iniş için) uçaklarından biridir.
Shavrov, deniz uçaklarının ve amfibilerin yaratıcıları olan benzer düşünen halkının tüm projelerini ve cihazlarını anlatıyor: Igor Chetverikov, Georgy Beriev, Robert Bartini … Okuduğunuzda, ünlüler tarafından davet edilenin o, Shavrov olduğunu keşfediyorsunuz. tasarımcılar uçaklarını bir şamandıra versiyonuna dönüştürmek için: Nikolai Polikarpov - R-5 ve MR-5 için, Alexander Yakovlev - AIR-2 ve AIR-6 için.
Bununla birlikte, Sh-2'nin zaferinden sonra, Shavrov'un kendisi yeni fikirlerin uygulanmasında açıklanamayan başarısızlıklarla karşı karşıya kaldı … Ülkenin şiddetle ihtiyaç duyduğu projelerde bile, başlangıçta liderlik tarafından bir patlama ile kabul edildi.
O uzak 1975 konuşmasında, bunun neden olduğunu sormak aklıma gelmediği için üzgünüz. Kendisi bundan iki ciltlik bir kitapta bahsediyor, ancak diplomatik olarak, akıcı bir şekilde, kendisi hakkında üçüncü kişi olarak konuşuyor. Her ne kadar başarısızlığın nedenleri satırlar arasında okunabilir.
Eh, işte onun Sh-3'ü, örneğin, - SSCB'nin ilk tamamen metal üç kişilik monokok limuzini - ilginç bir organizasyonun emriyle inşa edildi - Halkın Ağır Mühendislik Komiserliği USR (Özel Çalışma Departmanı). hapishane emeği kullanıldı. USR'nin başında, 1930'ların ortalarındaki ihbarlar yoluyla devlet güvenlik kurumlarının şüphesi altına giren dinamo-roket toplarının (gelecekteki "Katyushalar") ünlü yazarı Leonid Kurchevsky vardı. Şubat 1936'da işletme tasfiye edildi ve baş tutuklandı.
… Ve 1937'de Vadim Borisovich'in erkek kardeşi Kirill Borisovich tutuklandı, kuzey halklarının cehaletinin eğitimi ve ortadan kaldırılmasıyla uğraşan bir etnograf, Leningrad çocuk edebiyatı şubesinin genel yayın yönetmeni. İnternette yayınlanan materyallerden, çok sayıda etnografın böyle bir isimle iftiraya uğradığını öğreniyoruz … O yıllarda bu tutuklamaların her ikisinin de Vadim Borisovich'in kaderini etkileyebileceği varsayılabilir. Kendisinin tutuklanıp tutuklanmadığı bilinmiyor. Ve ne biliniyor? Shavrov'un Uçakları'nın her iki cildindeki bölümlere bakalım.
Başarısızlıklar, 1933-1934 gibi erken bir tarihte, kartografya departmanı Shavrov'a hava fotoğrafçılığı için bir uçak yapmasını emrettiğinde, SSCB'nin ayrıntılı haritalarını hazırlamak için kapsamlı bir program için son derece gerekli olan (hatırlayın, bir uçak tasarımcısı) başladı. Civil'de topograf-haritacı olarak çalışma deneyimi olan). Ve bugün, bir havacılık mühendisi ve haritacı, Sh-5 projesinde önemli özel özelliklere dikkat çekecek: bir kamera merceği için geniş bir görüş açısının (144 derece) varlığı ve ayrıca bir pilot ve bir fotoğrafçı için belirli görüş açıları.
Bu nedenle tekerlekler araçların görüş alanına düşmeyecek şekilde şasi alçaktı.
1930'da, hava fotoğrafçılığı için bütün bir araştırma enstitüsü bile kuruldu! Akademisyen Alexander Fersman önderliğinde. Shavrov'un fotoplane projesi, P. E.'nin planına dahil edildi. Richard. Deneysel tasarım tesisi yakında bir araba inşa etmeye başladı … Ancak, çeşitli bölümlerin gereksinimlerine göre, bir pilot ve bir fotoğrafçı için tasarlanan amfibi fotoğraf uçağı, 1934'e kadar 12 yolcu koltuğu ve sekiz sedye ile desteklendi - her ihtimale karşı. Sonunda, özgün tasarım ve görünümden yoksun olan ona olan ilgi kayboldu …
Ne yazık ki, ancak SSCB'de hava fotoğrafçılığının özel amacı olan uçak bir daha asla yaratılmadı. Bu, elbette, kıdemli pilotların hatırladığı ve askeri tarihçilerin onayladığı gibi, Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında Kızıl Ordu'nun askeri birimlerinde doğru haritaların eksikliğini etkileyen, ülkenin doğru ve ayrıntılı haritalarını hazırlamayı zorlaştırdı. Ancak işgalcilerin daha doğru haritaları vardı. Çevrelenmiş birliklerimize ve partizanlara uçan Sivil Hava Filosunun 105. Ve çekim için uygun olmayan Po-2'ye yönelik taarruzlarımızdan önce Alman müstahkem bölgelerini çekmek zorunda kalanlar onlardı ve bu nedenle kuşbakışı filme alınan cephe haber filmlerinde her zaman kanat kutularını görüyoruz. çerçevede.
Sh-5'in kaderiyle ilgili gizem çözülmedi. Her ne kadar trajik 1937 yılında (bundan sonra ikinci cildin metninden alıntı yapacağım) “… Uzak Doğu Askeri Bölgesi'nin komutanlığı (V. K. Blyukher, F. A. Inganius ve fabrika müdürü K. D.. Kuznetsov).
Ancak Shavrov'un kendisi de o sırada, uzun menzilli bombardıman uçakları DB-3 üreten Moskova ve Leningrad'dan uzak bu tesiste çalıştı. Uzun mesafeli kesintisiz uçuşların kayıtlarının Mikhail Gromov, Valentina Grizodubova ve Amerika'ya kadar tüm yol ekipleri tarafından ayarlandığı özel bir modifikasyonun DB-3'ünde olduğunu hatırlayın - Valery Chkalov. Shavrov, devlet fonlarından ve zamandan tasarruf etmek için, zamana göre test edilmiş DB-3'ün yapısal parçalarının% 60'ını kullanarak uzun menzilli bir deniz keşif uçağı inşa etmeyi önerdi. Genel onay ile iş kaynamaya başladı …
Ancak, 1937'nin sonunda aniden durduruldu. Shavrov metindeki nedenleri açıklamıyor. Bildiğimiz halde: Vasily Blucher ve maiyetinin çoğu tutuklandı ve bastırıldı. Ve Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında, Lend-Lease kapsamında İngiltere'den askeri teçhizat, silah, yiyecek içeren deniz konvoyları Murmansk ve Arkhangelsk'e gittiğinde (SSCB'nin altın ve askerlerinin kanını ödediği!), Uçaklarımız, toplantı ve onları korumak, genellikle ateşten öldü. …
Yüzer olurduk, yüzebilirdik. MDR-7 olur muydu … Koşulların bir araya gelmesi, beceriksiz veya kötü niyetli bir niyet, Shavrov'un Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri'ne kuzeyimizde (ve doğu ve güneyimizde çok gerekli olan güvenilir şamandıralar üzerinde uzun menzilli bir keşif subayı sokmasını engelledi.) denizler? 1930'ların baskı dönemini çok ilkel olarak anladığımızı bir kez daha anlıyorsunuz ve bu bir buzdağı …
Aynı soru - neden? - ayrıca, seriye girmemiş başka bir Shavrov'un uçan teknesi Sh-7'nin kaderi hakkındaki mesajından sonra ortaya çıkıyor. Görünüşe göre kardeşinin tutuklanması ve Uzak Doğu Bölgesi liderliği Vadim Borisovich'e sadece bir sekerek zarar veriyor: ikinci ciltte Kuzey Denizi Rotası ve Aeroflot için tasarladığı ve inşa ettiği en son teknoloji amfibi araç hakkında bilgi veriyor. 1938-1940. Gece görüşü için özel ekipmanlarla (!), Sadece geceleri düşman hatlarının gerisinde uçan pilotlar için - keşif için, kuşatılmış birimlere, partizanlara - şiddetle eksikti.
Savaşın ilk iki yılında savaş uçaklarında dahi bulunmayan telsiz telsizi ile pilotlar birbirlerine elleriyle ya da kanatlarını sallayarak işaret veriyorlardı. Ve Sh-7'de savaş durumunda, arka koruma için 300 mermilik bir ShKAS makineli tüfek için bir TT-1 tüfek yuvası sağlandı. Ne kadar talihsizlik ve ölüm olursa olsun, savaş yıllarında havacılıkta böyle bir ekipman vardı … Ama Sh-7 de seriye girmedi. Shavrov açıklıyor: "Savaş önledi" diyorlar. Ancak prototip, Nazi işgalinden bir yıl önce - 1940 yazında - tüm testleri başarıyla geçti! Ve o, tek ve olağanüstü, Volga'ya bir ulaşım aracı olarak uçtu - Astrakhan'dan 1942 sonbaharında yanan Saratov ve Stalingrad'a (kışın - kayaklarda).
Vadim Borisovich Shavrov, kızı Zhenya ile birlikte. Mayıs 1933. Leningrad
Savaş yıllarında, uçak tasarımcısı Moskova yakınlarındaki Merkezi Aerohidrodinamik Enstitüsü olan TsAGI'de yeni teknoloji bölümünde çalışıyor. Artık yeni bir teknoloji sunmasa da, sanki eline vurulmuş gibi. Bilimsel makaleler yazar, GOST'ler ve normaller geliştirir. Kuşatılmış Leningrad'dan nadiren, ancak karısı Natalya Leopoldovna ve kızı Evgenia'dan gelen mektuplar ulaşıyor. Neyse ki hayatta kaldılar. Kızı, annesi gibi, Leningrad Devlet Üniversitesi Coğrafya Fakültesi'nden mezun oldu. Ablukanın korkunç günleriyle ilgili mektupları ve günlüğü bugün internette okunabilir.
Ve yine, o zaman, 1975'te, anlamsızlıktan, bana çay ikram eden Vadim Borisovich ve karısına uzun aile yaşamları, savaş hakkında, abluka hakkında sormadığım için sonsuz üzgünüm. Telefonda bir arkadaşımla yaptığı konuşmayı hatırlıyorum ve çok yüksek sesle, açıkça, 77 yaşındaki soğukkanlı Vadim Borisovich'in kulaklarına, aralarında çelişkili göründükleri gibi:
"Vadim'e ihtiyacım olduğunu anladım ve Vadim'in de bana ihtiyacı var!"
Evet, bu kadar yoğun ve büyük çaplı işlere tutkun bir kadının eşi olmak kolay değil…
Kocasının ölümünden sonra, büyük bir gökkuşağı böcekleri koleksiyonunun ve barbel böceklerinin çoğunun, eş tarafından Rusya Bilimler Akademisi Zooloji Müzesi'ne bağışlandığı bilinmektedir. Lamel böcekleri koleksiyonu, Moskova Devlet Üniversitesi Zooloji Müzesi'ne transfer edildi. Ancak, türün, türlerin, habitatların, yiyeceklerin, alışkanlıkların, "portrelerinin" yazarın eliyle kısa bir "biyografisi" olan böcekler hakkındaki el yazması yayınlanmadı. Ve burada Rus biliminin hazinesine - entomolojiye katkıda bulunmak istedi. İki ciltlik "SSCB'de Uçak Tasarımlarının Tarihi" sadece 1988'de yeniden basıldı.
Şavrov-6
Vadim Borisovich'in deneyimin öğrettiği akıl yürütmesini hatırlıyorum: "Düşünen bir insan için teknolojinin tarihi, geçmişle ilgili bir rapor değil, geleceği anlamanın, içinde doğru yolları bulmanın, hatalardan kaçınmanın bir yoludur. zaten yapılmıştır."
Kitapları, Rusların, sonsuza dek bizimle birlikte olan beşinci okyanusun insanlık tarafından fethine katkısının eksiksiz ve parlak bir tarihidir. Her ne kadar Shavrov neredeyse 65 yıl önce işine başlamamış olsaydı, havacılık tarihinin birçok sayfası geri dönüşü olmayan bir şekilde kaybolabilirdi.
