Uçuşlar, daha çok Khodynka olarak bilinen MV Frunze Central Aerodrome'dan gerçekleştirildi. Bununla birlikte, aynı 1936'da, beton bir pistin inşa edileceği büyük bir yeniden yapılanma için kapatıldı. İnşaat devam ederken, Bykovo havaalanı tarafından sivil uçuşlar gönderildi ve alındı.
Moskova - Vladivostok havayolunun havaalanı ve navigasyon düzenlemesi 1932'de tamamlandı, ancak uzun süre esas olarak posta ve kargo modunda kullanıldı. Ne de olsa, hava yolcuları birkaç gün boyunca Vladik'e gitmek zorunda kaldılar, birçok transferle, zaman içinde küçük bir kazanç dışında, demiryolu ile seyahate göre herhangi bir avantaj sağlamayan. Ve böyle bir uçuşun ne kadar hoş olduğunu, An-2'de uçmak zorunda kalan herkes hayal edebilir.
Moskova-Vladivostok güzergahındaki keşif çalışmaları, 1920'lerin sonlarında, Aeroflot'un selefi Dobrolet'in 12 bin kilometreden fazla düzenli hava hattında ustalaşmasıyla başladı. Uzun mesafeli yolcu taşımacılığı deneyimi, 4500 kilometre uzunluğundaki Moskova-Irkutsk güzergahında kazanıldı ve Mayıs 1931'den beri K. A. Selefinde dört yerine sekiz yolcu için büyük ölçekli bir K-5 ile değiştirildi. Özellikle K-5, Irkutsk - Vladivostok güzergahında kullanıldı. Dokuz yolcu için üç veya iki motorlu Tupolev ANT-9, uzun mesafeli uçuşlar için daha tercih edilebilir görünüyordu, ancak Sovyet-Alman havayolu Derulyuft için başarıyla çalışan o bile, kıtalararası uçuşlar için araç gereksinimlerini karşılamadı. Daha büyük ve daha rahat bir tahtaya ihtiyaçları vardı. Ancak ilginç bir şekilde, ANT-9'un görüntüsü o yılların tüm Sovyet uçak biletlerini süsledi.
A. N. Tupolev ekibi, Moskova-Vladivostok hattı için özel olarak yolcu uçağını devraldı. Beş motorlu devi (o zaman) ANT-14 "Pravda", ağır bombardıman uçağı TB-3'te (ANT-6) somutlaşan gelişmelerin yaratılmasında bu şekilde doğdu: kanat, iniş takımı ve 30'ların Sovyet "uçan kalesinin" diğer birçok bileşeni. ANT-14, 36 yolcu için tasarlandı ve o zamanlar için etkileyici bir uçuş ağırlığına sahipti - 17, 5 ton. Ancak saatte 200 kilometreden daha düşük bir seyir hızında Pravda'nın uçuş menzili sadece 1200 kilometreydi. Vladivostok'a ulaşmak için, mürettebatın dinlendiği birkaç ara iniş gerekliydi.
ANT-14, 1931'de M. M. Gromov tarafından havada test edildi, ancak ne yazık ki üretime alınmadı, bu yüzden Moskova-Vladivostok rotasında ustalaşması gerekmedi. Araba Maxim Gorky propaganda filosuna transfer edildi ve en fakir Sovyet vatandaşları tarafından Moskova üzerinde eğlence amaçlı hava yürüyüşleri için kullanıldı (uçuşlar ödendi). Sadece dört uzun mesafeli uçuş yapması gerekiyordu: ikisi Kharkov'a, biri Leningrad ve Bükreş'e. Ancak, uçağın çok güvenilir olduğu ortaya çıktı. 10 yıllık operasyon boyunca yaklaşık 40 bin kişiyi kazasız ve ciddi arızalar olmadan taşıdı.
Moskova-Vladivostok hava yoluna hizmet etmek için, muhtemelen bu makinelerden bir düzineden azı gerekli değildi. Sivil hava filosunun yetkilileri onlardan daha fazlasını almayı bekliyordu - zaten 1933'te elli parça, ancak bu planlarda kaldı. Görünüşe göre, makinenin seriye girişi, ANT-14'ü askeri bir uçağa ve sadece bir nakliye uçağına değil, aynı zamanda bir bombardıman uçağına dönüştürmek için gerekli ek ekipmanla olan tutarsızlıklar nedeniyle de engellendi. Böyle bir "dönüşüm" olasılığı, askeri liderliğin bir gereğiydi.
Ancak, ANT-14, demiryolu Transsib ile karşılaştırıldığında herhangi bir belirleyici avantaj vaat etmedi. Bu uçuş, 1936'da SSCB'deki ortalama aylık maaşa karşılık gelen yaklaşık 200 rubleye mal olacaktı ve G-1 ve G-2, uzun mesafeli rotalarda, yani ağır bombardıman uçakları TB için kargo taşımacılığı için oldukça uygundu. -1 ve TB terhis için gönderildi -3.
Daha sonra, Moskova - Vladivostok uçuşları, 1938'den itibaren Amerikan lisansı altında üretilen ünlü Li-2 - DC-3 nakliye ve yolcu "Douglas" tarafından gerçekleştirildi. Güzergahtaki düzenli yolcu hava trafiği aslında yalnızca 1948'de açıldı, üzerinde yeni 27 koltuklu Il-12'ler çalıştırılmaya başlandı, hava yolcuları için daha rahat, ancak oldukça iddiasız, kalkış ve iniş için aynı kalitede hava alanları gerektiren " Arazi tipi" Li-2. Bu, hava iletişiminin gelişiminde bir kilometre taşıydı - Il-12, Moskova'dan Habarovsk'a giden yolda bir günden biraz fazla zaman harcarken, Trans-Sibirya ekspresi rotayı altı günde kapladı. Il-12'deki uçuşlar için bir reklam şöyleydi: "Uçak sizi bir trenden beş ila altı kat daha hızlı götürecek. Biletlerin maliyeti, 1. kategori kurye trenlerinin uyuyan arabalarından daha ucuzdur. Kokpitte rahat yumuşak sandalyeler, gardırop, lavabo ve bebekler için yataklı beşikler bulunmaktadır. Teknede büfe var."
1955 yılına gelindiğinde, 32 yolcu için daha gelişmiş, ancak yine de pistonla çalışan IL-14, Aeroflot'un ana gövde atı haline gelmişti. Ve 50'lerin ikinci yarısında, "Hava Transsib", ilk Sovyet jet uçakları Tu-104'e teslim edildi. 1958'de, Tu-95 ağır stratejik bombardıman uçağının sivil bir modifikasyonu olan yakışıklı bir Tu-114 turboprop, Moskova'dan Vladivostok'a kesintisiz bir test uçuşu gerçekleştirdi.
1958-1964'te Primorye'nin başkenti düzenli olarak Tu-104'ün yanı sıra turboprop Il-18 ve An-10 (daha sonra Tu-154 ve Il-62 geldi) ve işkolik dahil piston gazileri almaya başladı. Li-2, yakındaki otoyollara gitti. Knevichi havaalanının tarihçileri, o zamandan beri yeni tarihini sayıyorlar. Gelecekte burada daha fazla Rus yapımı araba görmek istiyorum. Ve ülkemizdeki ilk kıtalararası havayolu Moskova - Vladivostok hala dünyanın en uzunlarından biri.
