Modern bir avcı tipi uçak için manevra kabiliyetinin rolünü anlamaya daha yakın olmak için, tarihin derinliklerine inmek ve savaş havacılığının ilk günlerinden eserler çıkarmak istiyorum. Ayrıca, bazen bazı modern savaşçıların Birinci Dünya Savaşı deneyimine göre tasarlandıkları hissi vardır.
O zaman klasik "köpek dövüşü" ya da isterseniz it dalaşı ortaya çıktı - nispeten yavaş ve zayıf silahlı uçaklar birisini vurmak ve aynı zamanda hayatta kalmak için her zaman keskin manevralar yapmak zorunda kaldığında.
O yıllarda evrim durmuyordu. Savaşın başlangıcında en iyi uçak son derece arkaik (modern bir insanın görüşüne göre) Fokker E. I ise, o zaman 1917'de Albatros D. III ortaya çıktı, bu da şimdi bile zorlu bir savaş aracı gibi görünüyor. Ancak İngiliz Sopwith Snipe avcı uçağı gibi teknik olarak gelişmiş bir uçak bile gerçek bir devrim yapmadı.
Aşağıdaki dünya savaşı tarafından işlendi: her ne kadar adalet içinde, diyelim ki, hava muharebesinin daha da gelişmesinin ilk ilkeleri, I-16'lardaki Sovyet pilotlarının kaybetmeye başladığı İspanya İç Savaşı sırasında daha önce görülebildi. Bf 109'ların başlarında Almanlara.
İkinci Dünya Savaşı'nın sonunda teknolojinin ve silahların akıl almaz bir hızla gelişebilmesi dışında ne söylenebilir? Hava savaşı taktikleri ile ilgili ana sonuç şu şekilde formüle edilebilir: manevra kabiliyeti arka plana kayboldu ve klasik "köpek dövüşleri" çok sayıda umutsuz cesaret ve daha sık - deneyimsiz genç pilotlar oldu. Hız ön plana çıktı.
Hız yükselir, manevra kabiliyeti düşer: İkinci Dünya Savaşı avcı havacılığındaki ana eğilim budur. Savaş sırasında bazı Sovyet ve Japon uçakları olağanüstü manevra kabiliyetine sahipti, ancak bu önemli bir koz haline gelmedi. 1000 metre yükseklikte I-16 tip 29 uçağının sabit bir dönüşü tamamlaması için geçen süre, optimal sol yönde Bf.109E-3'ünkinden bir buçuk kat daha kısaydı (ancak kanat silahsız hafif eşek konfigürasyonu). Ancak, I-16'nın hız açısından Bf.109E ve Bf.109F'den çok daha düşük olması nedeniyle bu bir artı olmadı. İkincisi saatte 600 kilometrelik yüksek bir irtifada gelişebilirken, I-16'nın "maksimum hızı" zar zor 450'ye ulaştı.
Birisi, makineler arasındaki teknolojik boşluk nedeniyle (ve bu sadece hız ile ilgili değil) böyle bir örneğin çok doğru olmadığını düşünecektir. Bununla birlikte, hız farkı çok büyük olmasa ve saatte 10-15 kilometreye ulaşsa bile Alman pilotların düşmana üstünlük sağlayabileceğini hatırlamakta fayda var. Bu anlamda, genellikle Messers'ın kurbanı olan Bf.109G ile erken Yaks ve La-5'ler (ancak La-5FN'ler değil!) arasındaki savaş örnekleri tipiktir. Aynı Yak-1B veya Yak-9'un Bf.109G'den daha kısa bir yatay dönüşe sahip olmasına rağmen, bu makinelerin herhangi bir üstünlüğünden bahsetmek yanlıştı.
Ayrıca, resmi olarak 352 hava zaferi olan en üretken Alman ası Erich Hartmann'ın iyi bilinen ve çok doğru ifadesini hatırlamak isterim:
“Bir düşman uçağı görürseniz, hemen üzerine atlayıp saldırmanıza gerek yok. Bekleyin ve tüm avantajlarınızı kullanın. Düşmanın hangi düzeni ve hangi taktikleri kullandığını değerlendirin. Düşmanın başıboş veya tecrübesiz bir pilotu olup olmadığını değerlendirin. Böyle bir pilot havada her zaman görülebilir. Vur onu. Hiçbir şey elde edemeden 20 dakikalık bir atlıkarıncaya girmektense sadece birini ateşe vermek çok daha faydalıdır."
Kısacası, Alman ası, diğerleri gibi, virajlarda riskli uzun süreli savaşlara katılmak istemedi. Ve bu onun hayatta kalmasına izin verdi.
Benzer bir tablo, Amerikan Grumman F6F Hellcat ve Chance Vought F4U Corsair'den daha iyi manevra kabiliyetine sahip Japon Sıfırlarının yüksek hızlı savaşı tamamen kaybettiği Pasifik Okyanusu'nda görülebilir. 1942'de gelişiminin tavanına yaslanmış. Ve Japon Nakajima Ki-84 Hayate gibi zamanı için kelimenin tam anlamıyla olağanüstü bir uçağa baksak bile, manevra kabiliyetine rağmen, hiç de it dalaşı için tasarlanmadığını göreceğiz. Ve iki 30 mm topla donanmış "Hay" varyantı, Amerikan "kalelerini" yok etmeyi amaçlıyordu, ancak bu biraz farklı bir konu. Ağır bombardıman uçaklarının yolunu kesmek özel nitelikler gerektirir: hem pilottan hem de aracından.
Genel olarak, Alman FW-190D gibi savaşın en güçlü pistonlu uçaklarına "doğrudan uçan" denilebilir. En azından 4000 metreye kadar olan irtifalarda olağanüstü manevra kabiliyetleri ile ünlü olmayan FW-190A ile bile önceki makinelere kıyasla çok beceriksizdiler.
4 Haziran 1945'te onaylanan FW-190D Test Yasası'ndaki rapor, "1000 m yükseklikte geri dönüş süresi 22-23 saniyedir" diyor. Belgede, "Yatay bir manevrada, maksimumdan 0,9'luk bir hızda buluştuğunda, La-7, FV-190D-9'un kuyruğuna 2-2,5 turda giriyor" diyor. Aynı zamanda, uzmanlar neredeyse oybirliğiyle Douro'yu savaşın en başarılı orta irtifa savaşçılarından biri olarak sınıflandırıyor. Pilotlar, yüksek hızı, iyi ateş gücü ve iyi tırmanma hızı nedeniyle uçağı sevdiler.
Hız fedakarlık gerektirir
Özetleyelim. Bir İkinci Dünya Savaşı savaşçısı için manevra kabiliyeti oldukça önemli bir göstergeydi, ancak hız, tırmanma oranı ve ateş gücü açısından ikincildi. Pervaneli uçakların geliştirilmesinin sonucu, FW-190D, Hawker Tempest ve Ki-84 gibi tüm özellikleriyle savaşın en manevra kabiliyetine sahip savaşçıları arasında olmayan makinelerin doğuşuydu.
Bu kategori, gerçekten olağanüstü yatay ve dikey manevra kabiliyetine sahip olan Sovyet La-7 ve Yak-3'ü içerir. Bununla birlikte, bu tür göstergeler, herhangi bir güçlü silahın yerleştirilmesini hariç tutan ve uçakların büyük miktarda yakıt, bomba veya füze taşımasına izin vermeyen katı ağırlık ve boyut kısıtlamaları nedeniyle elde edildi. Kavramsal açıdan en başarılı olan Sovyet avcı uçağı La-7, iki adet 20 mm ShVAK topundan oluşan bir silaha sahipti, savaşın sonunda geleneksel "norm" ise dört adet 20-'nin kurulmasıydı. mm toplar. Yani, iki kat daha güçlü silahlar. İstisna, geleneksel olarak büyük kalibreli makineli tüfeklere dayanan ve kötü korunan Japon savaşçılarına karşı oldukça yeterli olan Amerika Birleşik Devletleri idi. Veya Batı operasyon tiyatrosundaki "boşluklu" FW-190 ve Bf.109.
Teoride, Sovyetler Birliği I-185'in şahsında modern bir "ağır" savaşçı alabilirdi, ancak savaşın bitiminden çok önce, ülkenin liderliği Yakovlev'in uçağını tercih etti. Bunun doğru olup olmadığı başka bir soru. Ayrı bir değerlendirmeyi hak ediyor.
Ana sonucu özetlemeye çalışırsak, o zaman bir İkinci Dünya Savaşı savaş uçağı için en önemli iki özelliğin azalan sırayla şunlar olduğunu belirtmekte fayda var:
1. Hız.
2. Güçlü silahlar.
3. Tırmanma oranı.
4. Manevra kabiliyeti.
İlk iki noktanın kıyaslanamayacak kadar yüksek bir değeriyle, tabii ki, genellikle tek motorlu muadilleriyle nadiren eşit bir temelde savaşabilen ağır pervaneli çift motorlu uçakları saymaz.
Önerge şöyle…
