Bu yazıda, Zhemchug ve Izumrud kruvazörlerinin ağırlık yükünün bazı özelliklerinden bahsetmeye devam edeceğiz.
"Novik" ve "Izumrud" gibi neredeyse aynı tür yerli ve yabancı inşaat gemilerinin ağırlıklarının analizine neden ihtiyacımız var? Gerçek şu ki, Nevsky Fabrikası kruvazörlerinin yapım tarihine hızlı bir bakış, yerli gemi yapımının kalitesinin çok hayal kırıklığı yaratan bir resmini gösteriyor. İşte Almanlar - 3.000 tonluk yüksek hızlı bir kruvazör yapacaklardı ve sonra - p-kez! - ve sadece 2.721 tonluk bir deplasmanda inşa edebildik Ve sonra Alman çizimlerine göre bir kruvazör inşa etmek istedik, neredeyse aynı, sadece birkaç silah eklendi ve hatta hızı bir tane düşürmesine izin verildi. düğüm. Ancak zaten projede, bu kruvazörün kütlesi 3.100 tona gitti ve aslında "Izumrud" 3.330 tonluk bir deplasmanda, yani 230 tonluk ek bir aşırı yük ile teste gitti! Sonuç olarak, "Izumrud" un ağırlığı "Novikovsky" yi 609 ton gibi devasa bir miktar aştı ve yerli olarak inşa edilen kruvazörün sözleşme hızının gelişmediğini hatırlarsanız, o zaman tamamen kıyamet resmi var. Alman gemilerine kıyasla yerli gemi yapımının başarısızlığı.
Ama öyle mi?
Ne yazık ki, 3330 ton için "İzumrud" ağırlık özeti, yazarın mevcut kaynaklarında mevcut değildir ve "Novik" ve "İzumrud" ağırlıklarının mevcut karşılaştırması, büyük olasılıkla belirli bir tasarım durumu için yapılmıştır. kruvazörün ve aşağıda da görülebileceği gibi, projenin henüz nihai değil. Bununla birlikte, geminin yer değiştirmesi şimdiden 3.177 "uzun" tona ulaştı (kabaca 1 ton = 1016 kg).
Böylece, daha önce de belirtildiği gibi, yazar "Zümrüt" in "Novik" üzerindeki ağırlıklarının fazlalığını 2 bileşene ayırmaya çalışacaktır. Yerli kruvazörlerin, Novik'in bir takım eksikliklerinden kurtulma girişiminde bulunulan ve bazı durumlarda Deniz Bakanlığı temsilcilerinin kasıtlı olarak "avantaj" için gittiği geliştirilmiş bir projeye göre inşa edildiği bilinmektedir - bu Yerinden edilmedeki bu artışın suçu yerli üretim kültürüne yüklenemeyeceği açıktır. Bunu anladıktan sonra, gemiler arasındaki yukarıdaki 609 ton farkın ne kadarının müşterinin inisiyatiflerine atfedilebileceğini ve ne kadar - Nevsky Fabrikasının en kötü inşaat ve / veya ağırlık disiplinine atfedilebileceğini anlayabileceğiz.
Ne yazık ki, önceki malzemeye bir hata girdi: topçu ve mayın silahlarına ayrılan bölümde, bu makaledeki "Zümrüt" in 24 tonluk bir ekonomiye sahip olduğu belirtildi. Aslında, bu doğru değil, çünkü böyle bir ekonomi, büyük olasılıkla, mayınlar ve mayınlar gemiden çıkarıldıktan sonra gelişti ve topçu silahları hala Novik'e eşitti. Ancak, daha sonra, 3 mayın aracı kruvazöre iade edildi ve iki adet 120 mm'lik top yerleştirildi. Belirtilen "katkı maddesinin" ağırlığını hesaplamaya çalışalım.
Novik'te 5 381 mm mayın aracı olduğu göz önüne alındığında, mühimmatlı bu tür bir aracın ortalama olarak 4,8 ton ağırlığında olduğu, aynı araçların 3'ünün İzumrud için ağırlığının 14,4 ton olduğu ortaya çıktı. İki güverte 120 mm / 45 silah modunu monte eder. 1892, her biri en az 7,5 ton, toplam 15 ton ağırlığındaydı. Ayrıca, her silah için her biri 36 kg ağırlığında 200 mermi gerekiyordu. Böylece, yalnızca silahların kütlesi ve onlar için mühimmat, ek raflar, mermiler için çardaklar vb. 29, 4 ton ve mayın silahları dikkate alındığında - 43, 8 ton veya 43, 11 "uzun" ton. Sonuç olarak, son versiyonda, "Topçu ve mayın silahları" ve "Mermiler, yükler" makaleleri altındaki "İzumrud" kruvazörünün toplam ağırlığı, en az 171, 11 ton idi, bu da 19, 11 ton daha fazlaydı. Novik" (152 T). Ayrıca, bu fazla kilo, elbette, üretim tesisinin hatası nedeniyle inşaat aşırı yüklenmesine atfedilemez.
Çerçeve
Onunla çok ilginç bir hikaye oldu. Gerçek şu ki, Novik testleri sırasında, Rus temsilcileri Alman yapımı bir geminin gövdesinin zayıflığı ile karıştırıldı: gövdenin tek tek parçalarının titremesi ve makine dairelerinin üzerindeki oturma güvertesindeki büyük kesikler özel neden oldu. korkular. Ancak kruvazör hazineye kabul edildi, yani tasarımın böyle bir yeniden aydınlatılması hala kabul edilebilir olarak kabul edildi. Ancak, Rus denizciler ve mühendisler gelecekte eşit derecede zayıf gövde yapılarına sahip gemileri almak istemediler, bu nedenle Zhemchug ve Izumrud gövdelerinin güçlendirilmesine karar verildi.
Kruvazörün geçirdiği tüm değişiklikleri ayrıntılı olarak listelemeyeceğiz: kirişlerin kalınlığının arttırılması, oymaların takılması vb. Sadece yeniliklerin bir sonucu olarak, Izumrud ve Zhemchug gövdelerinin uzunlamasına gücünün Novik'inkinden yaklaşık %7 arttığını (hesaplandığını) not ediyoruz. Bunun bedeli, her türlü takviyeye harcanan ilave 55 ton çelikti.
Benzer bir durum üst güvertedeki muşamba ile gelişmiştir. Bu karar Novik için kabul edilebilir olarak kabul edildi. Ancak muşamba, su çarptığında kaygan hale geldi, bu da temiz havada güvertede hareket etmeyi ve topçu ateş etmeyi son derece zorlaştırdı, ayrıca hızla paçavraya dönüştü. Bu nedenle, üst güvertedeki muşamba oldukça haklı olarak "büyük bir rahatsızlık" olarak kabul edildi ve "İnci" ve "İzumrud" da, 44, 45 mm (1 ve ¾ inç) tik tahtaların savaş gemileri için klasik döşeme lehine terk ettiler.) kalın. Tamamen doğru ve akıllıca bir karardı, ancak 24 ton daha fazla ağırlığa mal oldu. Böylece, Denizcilik Bakanlığı'nın tamamen bilinçli olarak yaptığı iyileştirmelerin toplam ağırlığı 79 tona ulaştı.
Ve olan bu. Shikhau şirketi, normal deplasman 3.000 ton olan bir kruvazör tasarladı ve bunun için aslında 1.269 ton veya normal deplasmanın %42.3'ü ağırlığında bir gövde sağladı. Nevsky Zavod, 3.130 ton deplasmanlı bir kruvazör inşa edecekti, ancak daha sonra 3.177 tona çıkardı, ne yazık ki, ağırlığın tam olarak nereye eklendiği bilinmiyor, ancak gövde kütlesinin değişmediğini varsaysak bile 3,130 tonluk bir gemi için gövdenin 1.406 ton veya %44.9 ağırlığında olması gerektiği ortaya çıktı. Ancak zaten geliştirilmiş, güçlendirilmiş bir gövdeden bahsediyoruz: 79 tonluk ilgili ağırlık artışını hariç tutarsak, yani Novik'e benzer her şeye bir gövde inşa edilmesi şartıyla, projeye göre kruvazör gövde ağırlığı alacaktı. 1.327 ton (1.406 ton eksi 79 ton) veya normal yer değiştirmenin %42,39'u. Başka bir deyişle, Novik ve Izumrud gövdelerinin planlanmış yer değiştirmelerine göre gerçek ağırlıkları arasındaki fark yüzde yüzde birdir! "Izumrud", "Shikhau" şirketi tarafından inşa edildiyse, gövdesinin kütlesinin 1.324 ton, yani planlanan normal yer değiştirme olan 3.130 ton'un %42.3'ü olacağı varsayılabilir.
Yani "Novik" ve "İzumrud" ağırlık listelerinin karşılaştırma tablosuna baktığımızda ikincisinin gövdesinin 137 ton daha ağır olduğunu görüyoruz. Ancak, Denizcilik Bakanlığı liderliğinin bilinçli kararları sonucu kütle artışını (79 ton) hesaba katarsak ve Zümrüt'ün Novik'ten daha büyük bir gemi tarafından tasarlandığını ve doğal olarak bir gerektirir. daha büyük gövde, o zaman sonuç tamamen farklı olacak …Uygun ayarlamaları yaptıktan sonra, Novik ve Izumrud gövdelerinin, hala en kötü yerli inşaat kalitesine atfedilebilecek ağırlık farkının üç tonu geçmediğini anlıyoruz! Ancak, bu arada, sadece gövdeden değil, aynı zamanda kruvazörün zırh korumasından ve kütleleri "Cihazlı Tekne" makalesine atıfta bulunulan bir dizi ekipman ve "pratik şeylerden" bahsediyoruz.
Aslında, yukarıdaki tabloya göre Novik ve Izumrud gövdelerinin kütlesi arasında "kötü bir Nevsky Zavod için" hiçbir fark yoktur - gerçek şu ki, gövdeyi güçlendirmeye ek olarak, Zhemchug ve Izumrud da ek aldı. Novik'in sahip olmadığı üst yapı, yani ön köprüde, savaşın tepesinde bulunan komuta kabini. Muhtemelen, bu "fazla" kesim, tarafımızdan hesaplanan üç tonluk sapmayı kapsar.
Yukarıdakilerden, ağırlık karşılaştırma tablosunda belirtilen 137 tonluk farkın tamamının ya kruvazörün önemli iyileştirmeleri olduğu ya da Izumrud'un Novik'e kıyasla büyük yer değiştirmesinden kaynaklandığı, ancak hiçbir şekilde düşük kültür değil. Nevsky Zavod'da üretim.
Teçhizat ve iletişim
Bildiğiniz gibi, Novik'e kurulan "kablosuz telgraf" tasarımında son derece başarısız oldu ve en dikkat çekici koşullarda bile 15-17 deniz milinden (32 km'ye kadar) iletişim sağlayamadı. Ek olarak, Alman yapımı bir kruvazörün tek direği, antenin yerleştirilmesini zorlaştırdı ve kruvazörün, genel olarak konuşursak, 2. rütbe zırhlıların en önemli görevlerinden biri olarak kabul edilen bir "prova gemisi" olarak kullanılmasını engelledi. Rus İmparatorluk Donanması'ndaki kruvazörler. Ek olarak, kaynaklar genellikle tek bir direğin çok bayraklı sinyallerin yükseltilmesine izin vermediğini gösterir - bunun gerçeğe ne kadar karşılık geldiği belirsizdir, ancak her durumda, radyo istasyonunun açık zayıflığı nedeniyle olduğu söylenebilir. ve direk, Novik, bir keşif kruvazörü için tamamen kabul edilemez olan diğer gemilere bilgi aktarma yeteneğini büyük ölçüde kaybetti.
Görünüşe göre "İnci" ve "Zümrüt" bu eksikliklerden tamamen yoksundu. Mayıs 1904'ün sonunda F. K. Avelan, Nevsky Fabrikası kruvazörüne "Alman uzun menzilli kablosuz telgraf cihazlarının" kurulmasını emretti ve büyük olasılıkla bu yapıldı. Buna ek olarak, yerli kruvazörler ek bir ön direği ve mizzen direği alarak üç direkli gemiler haline geldi. Mizzen direğinin "kuru" yapılmasına, yani ipliklerinin olmamasına rağmen, gemiler, başka birinin sinyalini prova etmede veya çok bayraklı olanlarını kaldırmanın yanı sıra yerleştirmede de sorun yaşamadı. kablosuz telgraf antenleri. İlginç bir şekilde, bu kararın geminin yer değiştirmesi üzerinde neredeyse hiçbir etkisi olmadı: Zümrüt'ün 21, 3 ve 18, 3 m yüksekliğindeki (70 ve 65 fit yuvarlatılmış) iki direği, yarda ve arma ile birlikte toplam ağırlığı sadece 1.44 ton. Bu, Novik'e ek bir direk takmayı reddeden Shihau şirketinin küçük ekonomisinin boyutudur: Alman gemi yapımcıları, bir buçuk ton uğruna geminin performansında önemli bir bozulmaya gitti!
"Direkler, tekneler, mataforalar" başlığı altındaki "Zümrüt", "Novik" ile karşılaştırıldığında, 6 "uzun" ton fazla kiloya sahipti, gördüğümüz gibi, bu tonlardan 1, 41'i ek direkler verdi. Fazlalığın geri kalanının nedenlerine gelince, önemsizdir ve büyük olasılıkla "Novik" ve "Izumrud" da kullanılan farklı tekne ve tekne tasarımındaydı. Bununla birlikte, her durumda, metal tekneler "Novik", "Izumrud" üzerine kurulu olanlardan biraz daha mükemmeldi. Dolayısıyla 4.59 tonluk üstünlüğü haklı bulamayız ve bunu Alman kültürüne göre en kötü üretim kültürüne bağlıyoruz.
Mürettebat
"İzumrud" ve "İnci" mürettebat sayısı, her kruvazör için 2 kurmay, 8 baş zabit, 3 makine mühendisi ve 1 doktor olmak üzere 14 subay olmak üzere 343 kişiydi. Subay sayısı, bizim tarafımızdan hesaplanan Novik subay sayısıyla örtüşüyor, ancak Alman yapımı kruvazörün biraz daha küçük bir mürettebatı vardı: 328 rakamı bir klasik olarak kabul edilir, diğer bazı verilere göre 323 veya 330 kişi olabilir. Açıkça, hesaplamaları Novik'in avantaja sahip olduğu iki 381 mm mayın aracının hesaplamalarını açıkça geride bırakan iki ek 120 mm topun varlığı ile biraz daha büyük bir sayı haklı çıkar. Bu nedenle, Rus yapımı kruvazörlerin mürettebatının Novik'e göre şişirildiğine inanmak için hiçbir neden yoktur.
Böylece Izumrud'un mürettebatının Novik'i %4-6 oranında aştığını söyleyebiliriz. Aynı zamanda, “İzumrud”da “Takım, bagaj, erzak, su” başlığı altındaki ağırlık neredeyse %18 daha fazladır. Ancak, elbette, Nevsky Fabrikasında böyle bir aşırı yüklenme suçlanamaz. Aksine, burada "İnci" ve "İzumrud" da belirtilen ağırlıkların daha gerçekçi belirlendiği, "Shihau"nun ise sözleşme hızına ulaşmaktan korkan, elinden geldiğince tasarruf ettiği söylenmelidir. Bu madde kapsamında 18 ton aktarma yapan yerli gemi yapımcılarını kınamak için hiçbir nedenimiz yok.
Diğer makaleler
Önceki makalede söylediğimiz gibi, Izumrud'un kazanlar için 133 ton besleme suyunun aktarılması, açıkçası ya Civanperçemi kazanlarının tasarım özellikleridir, ancak büyük olasılıkla - sadece Şeyhau liderliğinin temsilcileri ikna edebilmiş olması gerçeğidir. Denizcilik Bakanlığı'nın bu tür su rezervlerinin önemli bir bölümünü normalden tam deplasmana aktarması. Bununla birlikte, bu faktörlerin her ikisinin de rol oynaması mümkündür. Her ne olursa olsun, bu aşırı yükü Nevsky fabrikasının "günahlarına" yazmak için hiçbir neden yoktur.
"İzumrud" üzerindeki kütlesi "Novik" in kütlesini 210 tona kadar aşan "Ana mekanizmalar ve kazanlar" makalesine gelince, bu açıkça kısmen daha basit ve daha uygun olan Civanperçemi kazanlarının "hatası" dır. tasarımda, ancak aynı zamanda Novik'te kullanılan Shikhau kazanlarından daha ağırdırlar. Ayrıca, "İzumrud" un bir şekilde mucizevi bir şekilde 24 ton tasarruf sağladığı "Havalandırma, buhar borusu, dinamo" makalesinde "Novik" kazan ekipmanının bir parçası göründüğünde "yeniden sınıflandırma" yapmak mümkündür. (bu, daha fazla sayıda kazana rağmen!) … Bu nedenle, bu makalelerin her ikisini de birleştirmek ve başka bir kazan sisteminin kullanılmasının bir sonucu olarak santralin ve "İzumrud" un diğer mekanizmalarının üstünlüğünü 186 ton (210 - 24 ton) olarak düşünmek mantıklıdır - Civanperçemi - Rus yapımı bir kruvazörde. Yine, Civanperçemi kazanlarını kullanma kararı, Nevsky Zavod'un modernize edilmiş versiyonu Novik'e kurulan Schultz-Thornycroft sisteminin kazanlarını üretemediği için değil, uzmanları Yarrow'u değerlendiren Denizcilik Bakanlığı'nın kararıyla ortaya çıktı. İnci ve "Zümrüt" için en uygun olanı yazın.
Tabii ki, Yarrow'un kazanları Almanya'da yapılmış olsaydı, Nevsky fabrikasında olandan biraz daha hafif olacaklardı. Ancak bunun böyle olup olmadığı ve eğer öyleyse, Alman yapımı kazanların ne kadar kolay olacağı - sadece tahmin edilebilir. Bu nedenle, şimdilik, "Pearls" ve "Izumrud" kruvazörlerinin "makul" aşırı yükü içinde 186 ton bırakacağız.
Hesaplarımızı özetleyelim. Novik'in normal yer değiştirmesini alalım ve buna, yer değiştirmeyi artırarak belirli faydalar elde etmeyi umarak, Donanma Departmanı'nın kasten artırmak için aldığı ağırlıkları ekleyelim. Yukarıdaki rakamları özetleyerek, bu tür iyileştirmelerin toplam kütlesini 494, 5 "uzun" ton olarak alıyoruz. Buna göre Nevsky Zavod, Shikhau tersanesi ile aynı ağırlık disiplini ile çalışsaydı, Izumrud'un normal deplasmanının 3.215.5 ton olması gerekirdi.
Ancak, bildiğimiz gibi, testler sırasında İzumrud'un normal yer değiştirmesi 3.330 tondu. Buna göre, Nevsky Fabrikasının hatasından kaynaklanan inşaat aşırı yükü yaklaşık 114,5 ton oldu. Sonuç, elbette, en hoş değil, aynı zamanda kritik değil: Danimarka tersanesi Burmeister og Vain'de inşa edilen Boyarin'in yaklaşık aynı miktarda - 100 ton aşırı yüklendiğini hatırlayalım. onunla, ne yazık ki, her şey belirsiz. V. V. Khromov, bu kruvazörün normal yer değiştirmesinin 3.250 ton olduğunu iddia ediyor, ancak A. A. Alliluyev ve M. A. Bogdanov - bu 3 380 t.
Tabii ki, belki de 186 tonluk makine ve teçhizattaki fazla kilonun tamamen Civanperçemi kazanlarının tasarım özelliklerine atfedilmesi nedeniyle hesaplamamız Zümrüt lehine biraz değişti, ancak bu böyle olmasa bile, genel resim Emerald aşırı yükü, bu kazanların, İngiltere veya Almanya'da üretilen muadillerinden 20-30 tondan daha ağır olmasının muhtemel olmadığını ve yine çok kritik olmadığını ifade ediyor. Ve her durumda, herhangi bir "600 tonluk" aşırı yüklenme söz konusu olamaz - gördüğümüz gibi, topçu silahlarındaki fark, farklı tipte kazanlar vb. "İnci" ve "Zümrüt" in "Novik" ten çok daha ağır olması gerektiğine yol açtı.
Şimdi Nevsky fabrikasının kalitesini diğer taraftan düşünmeye çalışalım.
Hazineye kabul
Kendilerinden önceki ve sonraki birçok gemi gibi "İnci" ve "Zümrüt" de kabul testleri sonucunda filoya kabul edildi. Nitekim, Nevsky Zavod kruvazörlerini, zamanımızın filo tarihinin sevenler arasında başarısız gemilerin istikrarlı bir itibarını yaratan resmi deniz denemelerinin sonuçlarıydı. Ve hepsi, onlara ulaşılan maksimum hız 23, 04 deniz mili olduğu için. "İnci" için ve sadece 22, 5 knot. "Zümrüt" için. Yani gemilerin seyir performansı, bırakın Novik'in geliştirdiği 25, 08 knot'u hayal bile edemezken, sözleşmedeki 24 knot'tan bile çok uzaktı. Ve yine de, aynı zamanda, testlere sürekli olarak bir veya daha fazla arıza eşlik etti!
Yine de, bu kruvazörlere ayrılmış herhangi bir monografiyi dikkatlice okuma zahmetine giren herkes, testler sırasında elde edilen sonuçların Pearl ve Emerald'ın gerçekten geliştirebileceği maksimum hızdan oldukça uzak olduğunu görecektir. Gerçek şu ki, test sırasında tek bir kruvazör tam gücünü geliştirmedi. Her ikisi de, Novik gibi, 17.000 hp için tasarlanmış buhar motorlarına sahipti, ancak 23.04 knot geliştiren Zhemchug, sadece 15.000 hp'ye sahipti ve Izumrud - V. V.'ye göre. A. A.'ya göre Khromov 10 746 hp Alliluyev ve M. A. Bogdanov - 13.500 HP Yazara göre, A. A. Alliluyeva ve M. A. Bogdanov, Admiralty katsayısı ile hesaplama gösterdiğinden: eğer, 3.330 ton deplasman ve 13.500 hp güç ile. kruvazör 22.5 knot, ardından 17.000 hp geliştirdi. 24, 3 knot geliştirebilirdi. Aynı zamanda, "Zümrüt" aynı deplasmanda sadece 10.746 hp gücünde 22.5 knot geliştirmeyi başardıysa, o zaman 17.000 hp'de. 26.2 knot verecekti! Açıkçası, ikincisi kesinlikle harika.
Ve aslında, resmi testler sırasında neden kruvazörlerin enerji santrallerinin gücünü mümkün olan en yüksek seviyeye getirmediler? Cevap çok basit - savaş zamanı. Her iki kruvazörün testleri, yerleşik düzene aykırı olarak gerçekleştirildi.
Gerçek şu ki, o yılların savaş gemilerinin deniz denemeleri ilericiydi. O sırada var olan teknoloji seviyesi, büyük buhar motorları olan bu tür karmaşık birimlerin ve aslında kazanların ideal bir şekilde bir araya getirilmesine hemen izin vermedi. Bu nedenle, genellikle, tam hız vermeye çalışmadan önce, gemi mekanizmaların daha düşük bir gücünde test edildi ve ancak santralinin öncekiyle başarılı bir şekilde başa çıktığına ikna olduktan sonra artırıldı. Aşamalı testlerin sırasının ihlali, son derece tatsız sonuçlara yol açabilir. Almanların bunu görmezden geldiğini ve ilk testler sırasında Novik'i 24 knot'a hızlandırmaya çalıştığını hatırlayın. Ve neye yol açtı? Mayıs-Eylül 1901 arasında denize yapılan 7 deneme gezisinden dördü makinelerde ve pervanelerde büyük arızalarla sonuçlandığından testler kesintiye uğradı. Başka bir deyişle, Alman yapımı elektrik santrali böyle bir "kötüye kullanım" a dayanamadı ve ciddi hasar aldı ve bunun uzun bir süre ortadan kaldırılması gerekiyordu.
Peki "İnci" ve "Zümrüt" ile ne yaptın?
Makineleri bağlama hatlarında test ettikten sonra (makineler çalışırken ve kruvazör tesisin duvarında kaldığında), "Pearl" in Kronstadt'a kendi başına gitmesine izin verildi. Ardından, iki saatlik bir fabrika testinde, kruvazörün 23.04 knot gösterdiği son testlerde, elbette tam hızdan çok uzak olan devir sayısını dakikada 100'e getirdiler. arabaları 155 (yerleşik) ve 164 (merkezi) devir veriyordu. Bundan sonra, kruvazör iki kez denize gitmesine rağmen, deniz denemeleri kesintiye uğradı: ilk kez sapmayı ortadan kaldırmak için ve ikincisi topçu kurulumlarını test etmek için.
Ve hemen ardından başarısızlıkla sonuçlanan tam hızlı testler geldi. Sonra - sonuna getirilmeyen ikinci, son testler - 15.000 hp'ye ulaşıldıktan sonra. ve kruvazör 23, 04 knot geliştirdi. Bir kaza oldu. Buhar, sağ makinenin orta basınç silindirinde alt flanşın contasını deldi.
Böylece, "İnci"nin herhangi bir aşamalı testi geçmediğini görüyoruz, çünkü tam hızda testlerden önce düşük hızda sadece üç çıkışı vardı. Örneğin, Bayan kruvazörünün fabrika testlerini alırsak, sözleşmedeki 21 knot hıza ulaşmaya çalışmadan önce, ortalama 19,25 knot tuttuğu 8 saatlik ön testler yaptı. "Novik" in "küstahça" 24 düğüm elde etme girişimi, elektrik santralinde yalnızca ciddi hasara yol açtı, ancak "İnci" yalnızca nispeten küçük ve kolayca çıkarılabilir arızalarla çıktı.
Nitekim, Zhemchug'un 23.04 knot gösterdiği testlerin hemen ertesi günü kruvazörün arabalarının hazineye kabul edilmiş olması, bunun maksimum hızı olduğu anlamına gelmiyor. Bu sadece, 15.000 hp'lik bir güçle böyle bir sonucu gören komisyonun, 17.000 hp'ye ulaştığında, kruvazör sadece sözleşmeye bağlı 24 knot'a ulaşmakla kalmayacak, hatta onu aşacaktır. Ve savaş zamanı nedeniyle, komisyon üyeleri gemiyi bariz olanı teyit etmeye zorlamamaya, ancak çıkışa kalan süreyi 2. Pasifik Filosu ile birlikte olabilecek her türlü arıza ve kusuru ortadan kaldırmak için kullanmaya karar verdiler. tanımlanmış ve diğer testler gerçekleştirilmiştir. Filonun 2 Ekim 1904'te, yani "İnci" testlerinden sadece 2,5 hafta sonra bir sefere çıktığını unutmayalım. Aynı zamanda, kruvazörün arabaları 14 Eylül 1904'te hazineye kabul edilmesine rağmen, gemiyi filo tarafından kabul etme kararı sadece 5 Ocak 1905'te verildi (filonun ayrıldığı gün geriye dönük olarak alındı).
"Izumrud" ile daha da "eğlenceli" çıktı - "İnci" gibi kruvazör, tesisin duvarında demirleme testlerini tamamladı ve ardından bağımsız olarak Kronstadt'a taşındı. Bundan sonra, 19 Eylül'de, gemi makineleri 120 rpm verirken, "İzumrud" başarısızlıkla sonuçlanan tek ön testlerine gitti. Ve sonra, aslında, kruvazörün 13.500 beygir gücünde olduğu resmi testler yapıldı. 22, 5 knot geliştirildi, ardından makineler ve kazanlar hazineye alındı.
Burada, açıkça, aynı düşünceler "İnci" durumunda olduğu gibi bir rol oynadı - "İzumrud" daki kusurların listesi daha fazlaydı ve filo ile birlikte Uzak Doğu'ya gitmek için zamanı yoktu. Özel bir "müfrezeyi yakalama"nın bir parçası olarak daha sonra gönderilmesi gerekiyordu, oysa olağanüstü iş hacmi o kadar büyüktü ki kruvazör zaten kampanya sırasında bazı sistemlerini devreye sokmak zorunda kaldı. "İnci" örneğinde olduğu gibi, seçim komitesinin kruvazörün ulaştığından emin olmak için ölçülen bir mile sürmek yerine kruvazörün diğer mekanizmalarını kontrol etmeye azami dikkat göstermeyi tercih ettiği açıktır. 24 deniz mili. Basitçe, bu hıza ulaşmak konusunda kimsenin şüphesi olmadığı için.
Yukarıdakilerin tümü, ne İnci'nin ne de Zümrüt'ün hiçbir şekilde başarısız gemiler olarak kabul edilmemesi gerektiğini gösterir. Evet, Nevsky fabrikasının ağırlık disiplininin Shikhau şirketininkinden daha düşük olduğu ortaya çıktı, ancak oldukça mantıklı ve kruvazörler barış zamanında tam bir test ve iyileştirme döngüsünden geçmiş olsaydı, hiç şüphe yok ki, 24 knot olduklarını gösterirlerdi ve hatta sözleşme kapsamında gerekli olanın ötesine geçerlerdi. Novik'in hızına ulaşamayacakları, sadece bu kruvazörün eksikliklerinin ortadan kaldırılması, Pearl ve Izumrud'un yer değiştirmesinde neredeyse 500 tonluk bir artışa yol açması nedeniyle yerli gemi yapımcılarına suçlanamaz. Nevsky Zavod tarafından inşa edilen kruvazörlerin, genel olarak, elektrik santraline ciddi bir zarar vermeden hızlandırılmış testlere dayanabildiğini, makinelerinin ve kazanlarının çok yüksek montaj kalitesine tanıklık ediyor. Bu arada, seçim komitesi üyelerinin "İnci" de "araba montajının titizliğini" ayrı ayrı not etmeleri ilginçtir.
Böylece, "Pearls" ve "Emerald" kruvazörlerinin inşasının tek gerçekten önemli dezavantajının, bitirmek için zamanları olmadığı ve her iki geminin de uzun bir kampanya ve savaşa girmediği sonucuna varıyoruz. tam bir hata ayıklama mekanizması döngüsünden geçiyor … Ancak bunun için Nevsky Zavod'u suçlamak kesinlikle imkansız.
