Hem kruvazörler hem de "İnci" ve "Zümrüt", inşaatın tamamlanmasından hemen sonra (belki de, söylemek daha doğru olsa da - tamamlanmadan biraz önce), apotheosis'i olan uzun bir yolculuğa çıktı. Rus Tsushima filosu için trajik bir savaş. Ancak bu kruvazörler birlikte ayrılmadı. Zhemchug, 2. Pasifik Filosu'nun bir parçası olarak 2 Ekim 1904'te bir sefere çıktı. "Zümrüt", ana kuvvetlerin kampanyası için zamanı olmayan gemileri içeren "Pasifik Filosunun 2. filosunun ek gemi filosu" olarak adlandırıldı. Halk arasında "Yakalama Müfrezesi" olarak anılan bu birlik, 3 Kasım 1904'te Kaptan 1. Dobrotvorsky ve Z. P.'nin ana güçleriyle bir araya geldi. Rozhdestvensky sadece Madagaskar'da. Bu nedenle, her kruvazör için Libava'dan Madagaskar'a giden yolu ayrı ayrı ele alacağız.
İnci
Serinin önde gelen kruvazörü olan Zhemchug'un Nevsky Tersanesi liderliği tarafından her zaman öncelikli bir gemi olarak görüldüğü ve savaşın başlamasıyla inşaatçıların çabalarının buna odaklandığı söylenmelidir. Bu nedenle, elbette, "İnci" daha yüksek kalitede inşa edildi ve Libava'dan ayrıldığında en iyi teknik durumdaydı. Bununla birlikte, yine de öngörülen test döngüsünü geçmedi ve seyir sırasında geminin çeşitli "çocukluk hastalıkları" beklenebilir. Ek olarak, başka bir sorun daha vardı - doğada teknik olmayan. Gerçek şu ki, Rus İmparatorluğu mürettebatlarla ilgili zorluklar yaşadı - acilen yurtdışında savaş gemileri görevlendirerek ve satın alarak, onlar için mürettebat hazırlamak için zamanı yoktu.
Kruvazör komutanının raporuna göre, kendisine emanet edilen gemide, toplam mürettebat sayısının% 33'ü "yedek alt rütbeler" ve% 20'si genç denizcilerdi. Başka bir deyişle, "İnci" ek eğitime ihtiyaç duyan hazırlıksız bir mürettebatın %50'sinden fazlası ile bir sefere çıktı ve savaştı. Bu, elbette, filonun diğer gemilerinde aynı olduğu anlamına gelmez, ancak Zhemchug'da işler tamamen aynıydı.
Genel olarak, kruvazör oldukça kabul edilebilir bir teknik güvenilirlik gösterdi, ancak kampanya utançla başladı: ilk durakta yaklaşık. Langeland (Büyük Kuşak Boğazı) 2 numaralı tekneyi batırmayı başardı. Suya fırlatıldığında, pruva kablosu koptu, bu da teknenin bir mataforaya asılmasına, eğilmesine ve ardından suyun altına girmesine neden oldu. Teknenin boğulduğu yere bir şamandıra atıldı, ancak onu bulmak mümkün olmadı. Sonra en azından bükülmüş matafora tamir etmeye karar verdiler, ama ne yazık ki burada da başarılı olamadılar, onu Kamçatka yüzer atölyesine aktarma girişimi sırasında boğdular.
Ancak, geminin karşılaştığı tek ciddi sorun, özellikle Pearl'ün Madagaskar'a gelmesinden hemen önce belirgin olan zayıf direksiyondu: Hooke'un yalpası üç kez kırıldı. Bu ilk kez filo Atlantik Okyanusu'na girdiğinde, yine 14 Ekim'de ve üçüncü kez 18 Kasım'da Cibuti yolunda oldu. Ve ikinci ve üçüncü kez, elektrikli tahrikin de çalışmadığı anda Hooke'un kardanının arızalandığı ortaya çıktı. Sonuç olarak, 14 Ekim'de kruvazör onarım için araçları durdurmak zorunda kaldı ve 18 Kasım'da araçlar durdurulmasa da Zhemchug “Kontrol edilemez” yükseltmek zorunda kaldı. Kontrolün, sesli komutların verildiği direksiyon bölmesine aktarılması gerekiyordu ve ardından kruvazör hizmete geri dönebildi. Bu sefer sorun 24 saat içinde çözüldü.
Bu nedenle, Pearl'ün direksiyonu özel dikkat gerektiriyordu. Kruvazör komutanı, her zaman gemide yedekte bulundurmak için, çoğu zaman başarısız olan yedek parçaların satın alınması da dahil olmak üzere bir dizi önleyici tedbir almak zorunda kaldı. Ek olarak, direksiyonun sürekli denetimi düzenlendi ve tüm bunlar olumlu bir sonuç verdi. P. P.'ye göre Levitsky: "… hasar genellikle kruvazörün Madagaskar'a gelmesinden önce meydana geldi, ancak bundan sonra her şey o kadar başarılı bir şekilde ayarlandı ki, bu tür hasar vakaları kruvazörün Vladivostok'a varmasına kadar olmadı."
Doğru, yukarıdakilerin tümü elektrikli direksiyon tahriki için geçerli değildi - tüm kampanya boyunca çok kötü çalıştı ve Tsushima savaşında hareket etmedi. Ek olarak, Madagaskar'ın kendisinde önemli bir dümen kazası meydana geldi, ancak bu direksiyon tahrikleriyle ilgili değildi: dümen kanadı hasar gördü. Kruvazörün denizdeki otoparktan çıkışından sonra bir arıza tespit edildi - görünüşe göre gemi rota değişikliklerine kötü tepki verdi. Muayenede, direksiyon simidi kapağını tutan perçinlerin perçinlendiği ortaya çıktı, bu nedenle direksiyon çerçevesi kısmen açıkta kaldı. P. P.'ye göre hasarı onarmak 9 gün sürdü. Levitsky dalgıçları 24 saat çalıştı. Cildi cıvatalarla çıkardılar, ardından geri döndü ve Vladivostok'a kadar dümen bıçağı hakkında herhangi bir şikayet olmadı.
Geri kalanına gelince, "İnci" P. P.'nin komutanı tarafından belirtildiği gibi. Levitsky, Soruşturma Komisyonuna verdiği ifadede: “Kazanlarda ve mekanizmalarda az çok ciddi olan ve kruvazörün filoyu takip etmesine veya savaş kabiliyetini düşürmesine engel teşkil edebilecek herhangi bir hasar yoktu; önemsiz herhangi bir hasar gemi vasıtasıyla derhal onarıldı”.
Komutanı tarafından verilen Zhemchug'un sürüş özelliklerinin açıklaması çok ilginç. Onun sözleriyle, "tam yükte bir kruvazörün normal derinleşmesi" (aslında, garip bir şekilde, bu şatafatlı ifadenin altında geminin normal yer değiştirmesi gizlidir), şartnameye göre, 16 fit ve 4.75 inç, yani, kabaca 5 m Bu arada, Zhemchug testlerindeki taslak 5,1 m idi, ancak Zhemchug kampanyasında sürekli olarak aşırı yüklendi, bu nedenle taslağı, esas olarak kruvazörün aşırı yüklenmesi nedeniyle 18 feet (5.48 m) ulaştı. kömür. Normal bir deplasmanda, kömürün ağırlığının 360 ton olması gerektiğini ve kömür ocaklarının toplam kapasitesinin 535 ton olduğunu hatırlayın. kömür torbalarda saklandı. Ancak buna ek olarak, gemide ayrıca uzun yolculuklar için gerekli olan diğer "büyük boy" kargolar da vardı - tam mühimmat yükünü aşan pratik mermiler, ek erzak stokları, yedek parçalar ve diğer malzemeler.
Ortalama olarak, kruvazör P. P.'nin komutanına göre. Levitsky, "İnci" nin taslağı 17.5 fit (5.33 m) eğilimindeydi. Kruvazörün 5 m'lik tasarım draftının 3.177 tonluk normal deplasmana (Izumrud'un bilançosunda verildiği gibi) tekabül ettiğini varsayarsak ve test için 3.250 ton deplasman ve 5'lik bir draftta test için çıktığı dikkate alınırsa., 1 m., o zaman 7.3 tonluk bir aşırı yükün draftta 1 cm'lik bir artışa neden olduğunu varsayabiliriz Bazı verilere göre, zırhlı kruvazör "Novik" için bu rakam 6 tondan biraz fazlaydı. Yukarıdaki hesaplama ise doğru, o zaman draft 5.33 m (17, 5 ft.), "İnci"nin test için çıktığı yer değiştirmeden 168 ton daha fazla olan 3 418 tonluk bir yer değiştirmeye karşılık geldi. Böylece, belirtilen P. P. Levitsky'nin taslağı yaklaşık olarak kruvazörün tam yer değiştirmesine karşılık geldi.
Bu nedenle, Zhemchug komutanına göre, böyle bir aşırı yüklenme ile: "normale karşılık gelen devir sayısına karşı araçtaki araç devir sayısını 6-7 devir (1 knot hız kaybına karşılık gelir) artırmak zorunda kaldık. kruvazörün derinleşmesi." Ölçülen bir mil üzerinde değil, bir savaş kampanyasında, günlük operasyonda ve hatta tam bir test döngüsünden ve ilgili iyileştirmelerden geçmemiş bir gemide elde edilen böyle bir sonuç mükemmel olarak kabul edilmelidir.
Beklenmedik bir şekilde, gövdenin hafifliği etkilendi. Kömürün üst güvertede depolanması, beldeki 120 mm'lik topların (muhtemelen ana ve ön direği arasında bulunan dört kurulumdan bahsediyoruz) yatay düzlemde sıkıca dönmeye başladığı sarkmasına neden oldu..
Aksi takdirde, "İnciler" in Libava'dan Madagaskar'a hareketi özellikle ilgi çekici değildi. Kruvazör, kötü şöhretli "Hull olayına" katılmadı. 21 Ekim'de Tanca'ya vardıklarında, filo ayrıldı. Eski savaş gemileri Sisoy the Great ve Navarin, zırhlı kruvazörler Svetlana, Almaz ve Zhemchug eşliğinde, aynı rotayı daha önce terk eden filo muhribilerinin ardından aynı gün Akdeniz ve Süveyş Kanalı üzerinden Madagaskar'a gitti. Daha önce Oslyabya zırhlısında bayrağı elinde tutan Tuğamiral Dmitry Gustavovich von Felkerzam tarafından komuta edildiler. 1. Zırhlı Müfreze, Oslyabya ve büyük kruvazörler de dahil olmak üzere ana kuvvetler iki gün Tangier'de kaldıktan sonra Afrika'yı dolaştılar.
Her iki müfreze daha sonra hemen bağlantı kurmasalar da neredeyse aynı anda Madagaskar'a ulaştı. Girit'teki olası bir olay dışında, yolda özel bir macera olmadı: İngiliz basını, Rus denizcilerin şiddetli çılgınlığı sonucunda bu adanın 15 sakininin öldürüldüğünü iddia etti. Rus konsolosu, liman kentinde olağan olan bir tür hesaplaşmanın gerçekleştiğini, ancak gelen astsubaylar ve yerel polis tarafından derhal halledildiğini açıkladı. Tabii ki, herhangi bir cinayet olmadan ve mülke verilen zararın neden olduğu "alıcı" tarafın iddiaları, 240 franklık bir çekle tamamen karşılandı.
"Zümrüt"
Nevsky Zavod ile Rus İmparatorluk Donanması için iki kruvazör inşası için yapılan sözleşme, ilk kruvazörün 28 ay içinde ve ikinci kruvazörün 36 ay içinde hizmete alınacağını ima etti. tüm temel çizimler alındıktan ve şartname onaylandıktan sonra. Aslında, bu tarihin 1 Haziran 1901 olarak dikkate alınmasına karar verildi ve eğer inşaat süresi karşılanabilirse, o zaman kafa tarafından inşa edilen "İnci", Ekim 1903'te test için transfer edilecek ve bir sonraki " Zümrüt" - Haziran 1904'te Ama aslında, ne yazık ki, Nevsky Zavod sözleşmenin son tarihlerini karşılayamadı, bu nedenle her iki geminin inşaatı ertelendi. Bununla birlikte, savaşın başlangıcında, inşaatı daha önce başlayan ve filoya teslim şartları daha zor olan "İnci", açıkça "Zümrüt" den daha hazırdı.
Tabii ki, savaşın başlamasından sonra, Nevsky Fabrikası çabalarını Zhemchug'u tamamlamaya ve ne yazık ki Izumrud'un zararına yoğunlaştırdı. Bunun sonucunda "Zümrüt"ün "İnci"den sonra tamamlandığını ve üzerinde pek bir şey yapılmadığını zaten söylemiştik. Zümrüt sadece filonun ana kuvvetleriyle çıkmayı başaramadı, üzerindeki yardımcı mekanizmaların birçoğunun kampanya sırasında ayarlanması gerekiyordu, bazıları sadece Madagaskar'da kabul edildi, bazıları hiç devreye alınmadı..
Ancak, ne yazık ki, "İnci" üzerindeki çabaların yoğunlaşmasının sadece teknik hazırlık derecesini değil, aynı zamanda "İzumrud" üzerindeki inşaat işlerinin kalitesini de etkilediğini kabul etmeliyiz. Kruvazörün yüzleşmesi gereken arızaların listesi "İnci" ninkini önemli ölçüde aştı. Ama önce ilk şeyler.
"İzumrud", "Müfrezeyi yakalamak" kapsamında 3 Kasım 1904'te Libava'dan ayrıldı ve ilk durak, 2. Pasifik Filosu gemilerinin durduğu yerde, yani yaklaşık olarak yapıldı. Langeland. İkincisi, 2. sıradaki Rus kruvazörlerine garip bir "misafirperverlik" ile "kendini ayırt etti": "İnci" orada bir tekne ve bir matafora boğdu ve "İzumrud" hiçbir şeyi boğmadı, ancak bir yer arıyordu. Kömür yükle Danimarka sularında çok ileri gitti. Bunun nedeni, görünürlüğün sınırlı olduğu yoğun kar yağışıydı, ancak bu, Danimarkalı minoska'nın Zümrüt evine eşlik etmesini engellemedi.
Önemsiz hava koşulları nedeniyle, planlanandan daha az kömür kabul edildi, ancak İngiltere'ye giderken başka bir sorun keşfedildi - tuzdan arındırma tesisleri baş edemediği için kazan suyu eksikliği. Oleg, Izumrud ve beş muhrip kruvazörlerine ek olarak, "yakalama ekibinde" ayrıca iki yardımcı kruvazör ve tatlı su kaynakları olan bir eğitim gemisi "Ocean" vardı. Ancak, fırtınalı bir denizde yürütülen Zümrüt'e su aktarma sürecinde, 2 numaralı balina teknesi, sol atış, bir verp ve 100 kulaç perlin kayboldu ve kruvazörün bir balık ağı sarmayı başardığı ortaya çıktı. vidalardan birinde.
Sonra mevcut kömür rezervlerinin Tanca'ya ulaşmak için yeterli olmayacağı ortaya çıktı: V. V. Khromov, hatanın, hesaplanandan önemli ölçüde daha düşük olduğu ortaya çıkan seyir aralığı olduğuna dikkat çekiyor. Ancak bunun ne kadar doğru olduğu tam olarak belli değil, çünkü önceki otoparkta "İzumrud" un tam bir yakıt tedarikini kabul etmediğini ve Libau'da elde edilen kömürün kalitesiz olduğunu da belirtti: " çok duman verdi ve güçlü bir şekilde sinterlendi." Ayrıca, fırtınalı hava dikkate alınmalıdır.
Kruvazör sürekli olarak küçük arızalar tarafından takip edildi, bunun sonucunda 30 Kasım'a kadar Zümrüt Mahkemeye ulaştığında, santralin çok kapsamlı bir onarımını gerektirdi. İkincisi, sol arabanın ana buzdolabının sirkülasyon pompası borusunun ve kazanların su ısıtma borularının bir kısmının, makinelerin bölmesinin ve kazanlar, boru hatları ve tuzdan arındırma tesisleri ile yapılan diğer işleri içeriyordu. Tüm bunlar, gerekli yedek parçaların mevcudiyetine bağlı olarak yaklaşık iki hafta sürdü - Pire'deki fabrikadan sipariş edildiler.
Ancak daha sonra, kruvazörün başı hala beladaydı. "Oleg" kruvazörünün komutanı L. F. Aynı zamanda “Yakalama müfrezesinin” başkanı olan Dobrotvorsky, St. Petersburg'a telgraf çekti: ““Izumrud”kruvazöründe birçok eksiklik var: kazanlar sızdırıyor, elektrik kesiliyor, çalışmıyor, borular sızdırıyor ve yükseliyor … Genel olarak, onunla yelken açmak, plaka avcılarından daha kötü ". Doktor "Izumrud", V. S. Kravchenko, yardım için kendisine başvuran kruvazör komutanının yorgunluğunu, diğer şeylerin yanı sıra "gemi arızası, sonsuz arızalar" olarak düşündüğü nedenleri teşhis etti - ve bu Atlantik'e çıkış sırasında bile oldu.
VS. Kravchenko, İngiliz Kanalı'nın geçişi sırasında kruvazördeki tuzdan arındırma tesislerinin "pratik olarak çalışmadığını", perçinlerin düştüğünü, kalafat edilemeyen güvertenin sızdırıldığını, pencerelerin büyük zorlukla açılıp kapatıldığını belirtti. buna benzer pek çok önemsiz şey vardı. Hatıralarına göre, daha sonra, L. F. Dobrotvorsky, “arabada bazı uyarı belirtileri ortaya çıktı” (daha sonra ana buhar hattının koptuğu ortaya çıktı).
Teknik sorunları olan tek geminin "İzumrud" olmadığını söylemeliyim - L. F.'nin diğer gemilerinde birçoğu vardı. Dobrotvorsky. Örneğin, Oleg için maksimum hız geliştirme girişimi, birkaç kazanın arızalanmasıyla sona erdi, muhripler o kadar kötü durumdaydı ki, beş gemiden üçü yolculuğu kesmek zorunda kaldı: "Piercing", "Frisky" ve "Akıllı" Akdeniz'den Rusya'ya geri dönmek zorunda kaldı.
Bununla birlikte, bazı teknik kusurları kendi başımıza düzeltmek mümkün oldu: örneğin, L. F."İzumrud" un sürekli olarak tatlı sudan yoksun olmasından son derece memnun olmayan Dobrotvorsky, müfrezesinin her yerinden mekanikler de dahil olmak üzere bir komisyon topladı. Genel kanıya göre, sorun sadece evaporatörlerde değil, hatta belki de çok fazla değil, besleme filtresi valflerinin zayıf leplenmesinde ve kazan dairelerindeki boru flanşlarının gevşek bağlantısındaydı, bu da kazan suyunu yaptı. aşırı tüketim. Yapılan onarımlar sonucunda yarı yarıya azaltılarak günde 34 ton suya indirilebildi.
Zümrüt'ün makine ve kazan ekiplerinin ne kadar yetenekli olduğunu söylemek de zor, ancak filonun kruvazöre personel temininde mekanik subaylarla bile zorluklar yaşadığı biliniyor. Filodaki mekanik parçalar baş müfettişi N. G. Nozikov, “Izumrud” kruvazöründe, kıdemli gemi tamircisi Semenyuk'un deneyimli ve iyi bir tamirci olduğunu ve asistanlarının - genç makine mühendisleri Brailko ve Smirnov'un hiçbir yere yelken açmadığını, deniz makinelerine aşina olmadıklarını belirtti. üstelik, neredeyse kör ve teğmen Schepochenko-Pavlovsky sarhoşluk için yazıldı. " Kruvazöre Smirnov yerine 2 yeni tamirci ve ardından A. A.'ya göre sarhoş bir sancak atandı. Alliluyeva ve M. A. Bogdanov'a göre, "Izumrud" un mekanik kısmındaki bir takım hatalar düzeltildi.
Kruvazörün kıdemli subayı Kaptan 2. Derece Patton-Fanton de Verrion'un (filomuzda böyle isimler vardı) ifadesine göre, 329 mürettebat üyesinin ayrılması sırasında Izumrud'un 70 genç denizci ve 36'sı vardı. yedek olanlar. Böylece, 273 kişinin kruvazörde olması gereken alt rütbelerin kadrosundan sayıldığında, yedeklerin% 13'ünden ve gençlerin% 25.6'sından biraz daha fazlası ortaya çıkıyor. Toplamda, bu, Zhemchug'daki durum daha da kötü olmasına rağmen, elbette çok büyük bir rakam gibi görünen tüm alt sıraların %38.8'idir - oradaki toplam alt sıra sayısının yaklaşık %53'ü genç ve rezerve olanlar.
Bu makalenin sonunda, "İnci" ve "Zümrüt"ün Libava'dan Madagaskar'a geçişinin bazı nüanslarına da değinmek istiyorum.
Seyir sırasında, kruvazörler, gemiler Libau'dan ayrılmadan önce zorunlu bir savaş eğitimi kursuna girmedikleri için son derece önemli olan savaş eğitimine katıldılar. Bu nedenle, örneğin, "Zhemchug" da denize çıkmadan önce, Revel'de yalnızca bir topçu tatbikatı yapıldı: geceleri demir atarken kalkanlara ateş ettiler. Kruvazörün ikinci tatbikatı 5-6 Kasım'da kruvazörün denize açıldığı Souda koyunda gerçekleşti. İlk gün, 300 37 mm ve 180 47 mm pratik mermi kullanarak namlularla ateş ettiler. İkinci gün, azaltılmış barut yüküne rağmen "ana kalibre" ile ateş ettiler - 60 120-mm, 90 47-mm mermi ve 700 makineli tüfek kartuşu kullanıldı.
Daha sonra Sud Körfezi'nden ayrıldıktan sonra Madagaskar yolunda iki kez daha ateş ettiler. İlk atış sırasında 22 adet 120 mm ve 58 adet 47 mm mermi ve ne yazık ki bilinmeyen sayıda makineli tüfek kartuşu harcandı. Bir sonraki ateşleme 10 Aralık'ta gerçekleşti ve kalkana 120 mm namlulara gömülü 37 mm toplardan ateşlendi ve böylece 145 37 mm mermi kullanıldı. Ayrıca, 47 mm'lik toplardan ve belki de makineli tüfeklerden ateş ettiler, ancak ne yazık ki onlar için mermi ve kartuş tüketimi kaynaklarda verilmiyor.
"İzumrud" a gelince, üzerinde topçu tatbikatları da yapıldı, ancak ne yazık ki onlar için mermi tüketimi bilinmiyor. Subayların hatıralarına göre, toplamda üç kez topçu tatbikatları yapıldı, ancak mevcut verilere göre çok enerjikti.
V. V.'ye göre Khromov, 5 Ocak 1905'te kruvazör, yardımcı variller için kartuşları kullandı ve pratik mermi kullanımına geçmek zorunda kaldı. Ne yazık ki, Baltık sularını terk ettiğinde bu kartuşlardan kaçının kruvazörde olduğu tamamen bilinmiyor. Ancak, 8 Haziran 1904 tarih ve 32 sayılı genelge uyarınca (karargah tarafından ZP Rozhestvensky'nin emriyle yayınlandı), “120 mm ve üzeri kalibreli her silah için”, “37-mm namluların eğitimi için 75 kartuş koyun". Buna göre, "Izumrud" komutanı Baron V. N. Fersen bu genelgeyi aynen uyguladı ve kruvazörün 8*120 mm toplara sahip olduğu gerçeğini dikkate alarak, 5 Ocak itibariyle kruvazör 600 37 mm mermi kullandı, ancak topçu tatbikatları daha da devam etti.
“Müfrezeyi yakalama” başkanı L. F. Dobrotvorsky, Soruşturma Komisyonunun ifadesinde, Madagaskar'a bağımsız bir yolculuk sırasında, müfrezesinin "2. Pasifik Filosu Komutanının emriyle verilen tüm topçu tatbikatlarını fazlasıyla geçtiğini" belirtti. Aynı zamanda, atış taliminin gerçekleştirildiği mesafeler özellikle ilgi çekicidir. L. F. Dobrotvorsky bildirdi:
"… ancak gündüz 35-40 kabloyu, geceleri ise zorlukla 15 kabloyu ateşlediler, çünkü bu mesafelerin üzerinde mermilerimizin düşen su sıçramalarını görmek imkansızdı."
Ton düpedüz özür diliyor - görünüşe göre Z. P. Rozhestvensky, kruvazörlere topçularını uzun mesafelerden eğitmelerini mi emretti?
Kruvazörlerin denize elverişliliği arzulanan çok şey bıraktı - gemideki omurga eksikliği etkilendi. Geminin doktoru V. S. Gemi Biscay Körfezi'nde bir fırtınaya girdiğinde Kravchenko "Zümrüt" durumu:
"Su güvertede dalgalanıyordu. Zaman zaman her yeri taradık; Kaldırıcılarda yüksekte asılı duran balina teknesi, hepsi suyun altına girdi. Bu şekilde bizi sel basacak gibi görünüyordu. Müfettişin, iki makinistin kabinleri… suyla doluydu… Ancak ilk stabilite testinden başarıyla geçti. Yan omurgaları olmayan kruvazör büyük hızlı taramalar yaptı, ancak devrilmek istemedi … ".
Özellikle ilgi çekici olan, doktorun bazen su altına giren balina teknesi hakkındaki sözleridir. Gerçek şu ki, "İnci" sınıfının kruvazörlerindeki balina tekneleri burada bulunuyordu (fotoğrafta kırmızıyla vurgulanmıştır):
Açıkçası, bu tür kruvazörler bir fırtınada sert bir şekilde vuruldu.
Tatlı su sorunu sadece Zhemchug ve Izumrud'da değil, genel olarak Rus gemilerinde her yerde mevcuttu. Bazı raporlara göre, sorun, tropik enlemlerde verimliliği önemli ölçüde azalmış olan tuzdan arındırma tesislerinin ve buzdolaplarının tasarımındaydı. İlginçtir ki, daha sonra 2. Pasifik Filosu gemilerinde yağmur suyu toplama işlemi düzenlendi ve bazı durumlarda bu şekilde günde 25 tona kadar su çıkarılması mümkün oldu.
Ve dahası - yerli kruvazörlerin gerçek seyir menzili hakkında biraz. Projeye göre, 500 tonluk bir kömür rezervi ile "İnciler" veya "İzumrud" un 5.000 mili aşabileceği varsayıldı, ancak böyle bir tahmin aşırı iyimserdi. Hikaye Novik ile kendini tekrarladı: Bu kruvazörde 5.000 mil menzile ulaşması da planlandı, ancak pratikte 3.200 mil civarında bir yerdeydi, ancak diğer bazı kaynaklara göre 3.430 mil'e ulaşabiliyordu.
Bir yandan, "Zhemchug" ve "Izumrud", makine buhar altında değilse vidaların durmadığı, ancak yaklaşan bir su akışı tarafından döndürüldüğü için debriyaj ayırıcıları aldı. Böylece pervaneler, araçların bir kısmının altından geçen kruvazörün hareketini yavaşlatmadı ve bu, bu tür ayırıcılara sahip olmayan Novik'e kıyasla kömür tüketiminde tasarruf sağladı. Ancak öte yandan, Nevsky fabrikasının kruvazörleri Novik'ten çok daha ağırdı ve bu, ikincisine kıyasla seyir menzillerini azaltmalıydı.
Büyük olasılıkla kömür tüketimine ilişkin gerçek verilere dayanarak yapılan hesaplamalara göre, "İnci" ve "İzumrud"un seyir menzili, 535 ton kömür rezerviyle 3.520 mil olmalıydı. Ancak pratikte, "bir benzin istasyonunda" sadece "Izumrud" değil, aynı zamanda "Oleg" de Madagaskar'ı Cibuti'den ayıran 2.650 milin üstesinden gelemediği ve Alman Dar es kolonisinde sığınak yapmak zorunda kaldıkları ortaya çıktı. Salem.
Ancak, yine, böyle bir sonucu yalnızca yerli kruvazörlerin enerji santrallerinin "oburluğuna" bağlamak yanlış olur. Sorun da kömürdeydi, L. F. Dobrotvorsky:
“Norman'ın kazanları için uygun olmayan Alman teslimat kömürü, tüpler arası boşlukları kurumla ağır bir şekilde tıkar, bu nedenle kazanların buhar çıkışı çok düştü ve kruvazörün seyir alanı 5.000 mil değil 2.500 mil oldu. Daha sonra yanmış tüplerin alt sıraları kesildiğinde her kazandan 2,5 ton kurum uzaklaştırıldı."
Tabii ki, L. F.'nin komutasındaki "Oleg" kruvazörü hakkındaydı. Dobrotvorsky, ancak Emerald'ın da benzer sorunlarla karşılaştığı açık.
