Rus İmparatorluğu'ndaki demiryolları esas olarak özel tüccarlar tarafından inşa edildi. Ama hem devlet desteğini hem de devlet fonlarını kullanmak devletin çıkarına.
Rusya'nın demiryolu iletişiminin gelişmesinde dünyanın önde gelen ekonomilerinin çok gerisinde kaldığı gerçeği, Kırım Savaşı (1853-1856) sırasında, çamurlu yolların ordu ikmalinde meydana gelen kesintilerin en önemli sorunlardan biri haline gelmesiyle nihayet netleşti. yenilginin ana nedenleri.
1855 yılında, dünya demiryolu ağının %1,5'ini oluşturan ülkede sadece 980 mil demiryolu döşendi. Savaştaki kayıp, çarlık Rusyası tarihindeki en başarılı sanayi politikasının oluşumu için itici güçtü, bunun sonucunda hükümet ve özel sermaye, ortak çabalarla sadece gelişmiş ülkelerin gerisindeki gecikmeyi aşmakla kalmadı, aynı zamanda Amerika Birleşik Devletleri'nden sonra dünyada ikinci sırada yer aldı.
26 Ocak 1857, Rus üstün gücünün, yani İmparator II. Alexander ve yakın çevresinin, tüm Rus sorunlarının temel nedenine - ulaşım yollarının kusurlu olmasına - son vermeye karar verdiği gündü. O zaman, ilk Rus demiryolları ağının inşası ve işletilmesi için Rus Demiryolları Ana Derneği'nin (GORZhD) kurulmasına ilişkin Çar Kararnamesi yayınlandı.
Çarlık fermanı uyarınca, ilk yolculara özel seyahat hakkı verildi.
Şirkete, 4.000 mil uzunluğunda dört hattın inşası için bir imtiyaz verildi: St. Petersburg'dan Varşova'ya, bir şubesi Prusya sınırına; Moskova'dan Nizhny Novgorod'a; Moskova'dan Kursk üzerinden Feodosia'ya ve Kursk veya Orel'den Dinaburg üzerinden Libava'ya. Şirketin sabit sermayesi, hükümetin %5 gelir garantisi verdiği 275 milyon ruble olarak belirlendi. Gerçekte, toplum sadece 112 milyon ruble toplamayı başardı ve bunlar sadece Varşova ve Moskova-Nijniy Novgorod demiryollarının inşası için yeterliydi.
1862'de, genel mühendis, uygulamalı matematik profesörü, Devlet Konseyi üyesi Pavel Petrovich Melnikov, demiryollarının yeni baş müdürü olarak atandı. Demiryolları Departmanı'nın yönetimi sırasında, Rus demiryolları ağı 7.62 km arttı.
Rus İmparatorluğu Demiryolları Birinci Bakanı Pavel Petrovich Melnikov
"Demiryolları Rusya için son derece gereklidir, onun için icat edildiği söylenebilir … Avrupa'daki herhangi bir ülkeden daha fazla … Rusya'nın iklimi ve alanı … onları özellikle anavatanımız için değerli kılıyor. " Melnikov görevini demiryollarının yapımında gördü.
Demiryollarına yapılan yatırıma ticari güveni geri kazandırdı. Hükümet yeni bir imtiyaz düzeni kurdu: bir toplumun oluşumu için gerekli sermayeye katkıda bulunmadan ön sertifikalar verdi. Ryazan-Kozlovskaya demiryolunun inşasına izin verildi, sermayede hisselerin sadece 1 / 4'ü vardı ve tahviller Prusya talerlerinde çıkarıldı - küçük Alman girişimciler Rus demiryollarının tahvillerini satın almaya başladı.
Aynı zamanda, demiryollarının yapımında yeni bir faktör, zemstvo ortaya çıkıyor. 1866'da Kozlovo-Voronezh demiryolunun inşası için imtiyaz Voronej eyaletinin zemstvo'suna verildi, 1867'de Yelets zemstvo, Gryazi'den Yelets'e bir demiryolu inşası için bir imtiyaz aldı.1861'den 1873'e kadar oluşturulan sermayenin %65'inden fazlası demiryolu endüstrisine aitti.
İmtiyazlar vermek için elverişli koşullar, 70'lerin ortalarına kadar süren gerçek bir demiryolu patlamasına neden oldu. Onlarca yeni şirket kuruldu. 1865-1875 yılları için. ülkedeki demiryolu ağının uzunluğu 3,8 binden 19 bin verte yükseldi.
Bütün bunlar imtiyaz mevzuatının dönüşümüne yol açtı: imtiyaz verme girişimi, kural olarak, özel bir girişimciden değil, devletten gelmeye başladı. Hükümet, inşaatı finanse etmek için bütçe fonları ayırmak zorunda kaldı. İmtiyaz sahipleri aslında devlet fonlarıyla ve 19. yüzyılın sonunda yollar inşa ediyorlardı. demiryolları artık hükümet tarafından ticari bir işletme olarak görülmedi, onlara sosyal ve stratejik bir amacı olan kurumlar statüsü verildi.
Demiryolu dernekleri üzerindeki devlet kontrolü, çeşitli yöntemlerle gerçekleştirildi: hükümet veya zemstvo kurumlarından üyelerin demiryolu dernekleri kuruluna getirilmesinden tarifelerin düzenlenmesine kadar. 1887'de, hükümetin demiryollarına tarife koyma hakkını tanıdığı bir yasa çıkarıldı. Böylece devlet, asgari bir kârlılığı garanti ederken ve şirketlere tercihli krediler sağlarken, aynı zamanda şirketler tarafından imzalanan mali tabloların, tarifelerin ve iş sözleşmelerinin sıkı bir şekilde düzenlenmesini gerçekleştirdi.
1880'den beri, devletin kendisi demiryolları inşa etmeye başlar ve yavaş yavaş özel olanları satın alır. Tambov-Saratovskaya, Kharkov-Nikolaevskaya, Uralskaya, Ryazhsko-Vyazemskaya, Ryazhsko-Morshanskaya, Morshansko-Syzranskaya, Orlovsko-Gryazskaya, Varshavsko-Terespolskaya, Tambov-Kozlovskaya, Kursk-Kharkov-Azov, treyler Libavo gitti.. 1893'te, onlara dört ana otoyol eklendi: Moskova-Kursk, Orenburg, Donetsk ve Baltık ve 1 Ocak 1894'ten itibaren devlet, Rus Demiryolları Ana Derneği'ne ait yolları satın aldı: Nikolaev, St. Petersburg-Varşova ve Moskova-Nijniy Novgorod ve Rigo-Mitava yolu.
Aynı zamanda, tam tersi bir süreç devam ediyordu: hükümet, küçük şirketlerin birleşmesi yoluyla birkaç büyük demiryolu şirketinin kurulmasına izin verdi. 1891'de, bu gerekçelerle, Kursk'tan Voronezh'e hattın inşası ve işletilmesi Kursk-Kiev demiryolu derneğine devredildi. Aynı yıl, Ryazan'dan Kazan'a bir hattın inşası Moskova-Ryazan yolu derneğine devredildi, bunun sonucunda adı geçen dernek Moskova-Kazan yolu derneği adını aldı.
1892'de özel anonim şirketler Rus demiryollarının %70'inden fazlasına sahipti. Aynı yıl, demiryollarının devlet yönetiminin destekçisi olan Sergei Yulievich Witte, maliye bakanı olarak atandı. 1903'te istifa ettiği zaman, oran tam tersi olmuştu: yolların neredeyse %70'i devlete aitti. Özel şirketlerin 20 bin kilometreden fazla yolu devlete geçti
Bu yıllarda, Rus hükümeti yüzyılın en iddialı projesini hayata geçirdi - Trans-Sibirya Demiryolunun inşası. Büyük Sibirya Yolu, 1891'den 1903'e kadar kamu pahasına inşa edildi, çünkü yalnızca devlet, hızlı kar vaat etmeyen bir altyapı projesine 1 milyardan fazla altın ruble yatırım yapabilirdi.
Sergei Witte, "Sibirya Demiryolu inşaatının Rus demiryolu inşaatını onurlandırdığını" belirtti ve yabancı basın, Transsib'i Amerika'nın keşfinden ve Süveyş Kanalı'nın inşasından sonra tarihteki ana olay olarak nitelendirdi. 1904'te Scientific American dergisi, Büyük Sibirya Yolu'nun yapımını yüzyılın dönümünün en olağanüstü teknik başarısı olarak adlandırdı.
Witte'in devletçi görüşlerine rağmen, bir demiryolu imtiyazının en iddialı projesi olan Çin-Doğu Demiryolu (CER) onun altında uygulandı. İmtiyaz, bölge dışı olma hakkına sahipti ve "Çin Doğu Demiryolları Derneği" ni sübvanse eden Rus-Çin (daha sonra - Rus-Asya) bankası tarafından yönetildi.
İmtiyaz süresi, demiryolunun işletmeye başladığı tarihten itibaren 80 yıl olarak belirlendi. Sadece Rusya ve Çin vatandaşları hissedar olabilir. 80 yıl sonra, kendisine ait tüm mülkü olan yol, Çin İmparatorluğu hükümetinin mülkiyetine ücretsiz olarak geçti.
Toplamda, toplum 2.920 km demiryolu inşa etti. En büyüğü Harbin olan demiryolu hattı boyunca yerleşimler inşa edildi. Rus hükümeti, sonunda neredeyse 500 milyon altın rubleye ulaşan tüm harcamalarının "CER Derneği" tarafından karşılanmasını garanti etmeyi taahhüt etti.
1917'ye kadar, Rusya'da, modern Rus Demiryolları ağının neredeyse% 80'ini oluşturan 70, 3 bin km demiryolu inşa edildi. Rus İmparatorluğu'ndaki imtiyaz mevzuatı, şirketlere büyük ölçüde ekonomik özgürlük sağlamakla karakterize edildi. Bu, Rus özel sermayesini ve yabancı yatırımı ulaştırma endüstrisine çekmek için bir teşvik görevi gördü.
