21 Haziran 1958'de, Sovyet ağır uzun menzilli süpersonik bombardıman uçağı Tu-22'nin (o zamanlar sadece Project 105 makineleri) ilk prototipi gökyüzüne çıktı. Bu uçak, Soğuk Savaş'ın sembollerinden biridir, NATO ile yüzleşmede ciddi bir argüman ve Kuzey Atlantik İttifakı birlikleri için gerçek bir tehdit haline gelmiştir. Bombardıman uçağının seri üretimi, Aralık 1969'a kadar SSCB'de devam etti ve bu süre zarfında bu türden 311 uçak çeşitli modifikasyonlarda toplandı. Uçak, 1994 yılına kadar Rus Hava Kuvvetleri'nde hizmet verdi.
Tupolev Tu-22 bombardıman uçağı, 1950'lerin ortalarında hava savaşının hızla değişen doğasına bir yanıttı ve tıpkı Amerikan B-58 Hastler bombacısının yerini alması amaçlandığı gibi, Tu-16 bombacısının süpersonik bir yedeği olarak görülüyordu. B-47 Stratojet ses altı uçağı. OKB-156 projesi üzerindeki çalışmanın erken bir aşamasında, Tupolev belirli bir uçak için değil, taktik bir saldırı uçağı, orta ve ağır bombardıman uçağı, uzun menzilli önleyici olarak hizmet edebilecek bir dizi yeterince büyük süpersonik uçak için gereksinimleri inceledi.. Bu yönler 1954'te tek bir yönde birleşmeye başladı. Ve yeni bir süpersonik uçak yaratma projesi, 10 Ağustos 1954'te hükümet onayını aldı.
Tupolev tasarım bürosundaki Tu-22 uçağı ("105" projesi) üzerinde doğrudan çalışma 15 Ağustos 1955'te başladı, D. Makarov baş tasarımcıydı. Ağustos 1957'ye kadar, gövdenin ilk prototipi hazırdı. 1958 yazında, bombardıman uçağının prototipine motorlar monte edildi ve uçağın statik testleri başladı. 21 Haziran 1958'de prototip ilk kez gökyüzüne çıktı, o gün uçak test pilotu Yuri Alasheev'in mürettebatı tarafından uçtu. 1957'den beri, OKB ikinci prototip - "105A" projesi üzerinde paralel olarak çalışıyor. Bu uçak aerodinamik açısından büyük değişiklikler üstlendi (tasarım "alan kuralı" kullandı). Gelecekte, seri bir uzun menzilli süpersonik bombardıman uçağı Tu-22'ye dönüşen ikinci prototipti.
Tu-22
Sovyetler Birliği'ndeki yeni uçağa çok yüksek umutlar bağlandı, bu nedenle, ilk uçuştan önce bile, bombardıman uçağının Tu-22 adı altında seri üretime alınmasına karar verildi; uçağın Kazan uçağında monte edilmesi planlandı. bitki. Uçağın düştüğü ve pilotların öldüğü uzun ve çok zor testler nedeniyle oldukça tuhaf bir durum gelişti. Uçak zaten Kazan'da seri üretildi ve hatta askeri birliklere girdi (1962'den beri), ancak hala hizmet için kabul edilmedi. Devam eden testler sırasında, yeni makinede sonsuz bir dizi iyileştirme yapıldı, tasarımcılar kontrol sistemi üzerinde çok çalıştı. Sonuçta, uçan makinelerde ve seri yapımda, çeşitli sistemler üzerinde düzinelerce çalışmayı içeren sekiz kompleks iyileştirme gerçekleştirildi. Sadece 1968'in sonunda Tu-22R, Tu-22K, Tu-22P ve Tu-22U uçaklarının kullanılmasına karar verilirken, tüm ARC K-22 kompleksinin tamamlanması devam etti.
Tu-22R, Tu-22U ve Tu-22P, tüm testleri geçen ilk kişilerdi. En zor kısım, hem OKB'nin hem de müşterinin üzerinde savaştığı ARK K-22'nin bir parçası olarak Tu-22'ye ince ayar yapma süreciydi. Bu havacılık füze sistemi ile tüm sorunları tamamen çözmek ancak 1970'lerin başında mümkün oldu. Kompleks, Şubat 1971'de hizmete girdi. SSCB'de inşa edilen Tu-22'nin tüm modifikasyonlarına ince ayar yapmanın büyük değeri, Hava Kuvvetleri Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'nün test pilotlarına ve mühendislik personeline aitti.
Tu-22'nin tasarımı ve özellikleri
Teknik şartnamelerin boyutlar açısından oldukça katı sınırlamalarına uymak için, uçak mürettebatının ortak bir basınçlı kabinde bulunan üç kişiye (pilot, navigatör ve operatör) indirilmesine karar verildi. Kokpit kanopisi dar, kama şeklinde yapılmıştır. Minimum sürtünme ile ayırt edildi, ancak pilotun görüşünü önemli ölçüde sınırladı. Bombardıman uçağının daha sonraki operasyonunun gösterdiği gibi, üç kişilik bir ekiple ilgili karar en tartışmalı konulardan biri haline geldi. Tüm pilotlar bu karmaşık, ağır ve yüksek hızlı uçakta ustalaşamaz. Uzun Menzilli Havacılıkta ve belki de tüm dünya havacılığında, neredeyse tek ağır (60 tonluk bir iniş ağırlığı ve 320-330 km / s iniş hızı ile) seri uçaktı. " kontrol - "sağ" olmadan (İkinci pilot) ve ikinci bir gezgin olmadan.
Ayrıca, "105A" projesinin uçaklarında, ana iniş takımları, Tu-16'da olduğu gibi kanat gondollarına doğru geri çekilmeye başladı. Bu karar, bombacı için çok önemli olan bomba bölmesinin hacmini artırmayı mümkün kıldı. Ancak bununla birlikte, kanat mekanizasyonu alanında, uçağın kalkış ve iniş özelliklerini önemli ölçüde kötüleştiren zorunlu bir azalma oldu. Bütün bunlar test ve iyileştirme sürecini geciktirdi.
Seri süpersonik uzun menzilli bombardıman uçağı Tu-22, düşük süpürme kanadı olan klasik bir düzende tamamen metal bir tek kanatlı uçaktı. Uçağın gövdesi neredeyse dairesel bir kesite sahipti ve "alan kuralı" dikkate alınarak tasarlandı. Santral, omurganın her iki tarafına yerleştirilmiş iki turbojet motorundan oluşuyordu. Uçağın üç tekerlekli bir iniş takımı var, ana payandaları özel gondollara geri çekildi. Gövdenin orta kısmında, FAB-5000 veya FAB-9000 dahil olmak üzere 12 tona kadar çeşitli bombaları tutabilen geniş bir bomba bölmesi vardı. Tu-22K ve Tu-22KD modellerinde uçaktan özel mühimmat (nükleer bombalar) veya havadan karaya füzeler kullanmak da mümkündü. İmha araçlarının hedefe doğrultulması, optik bombardıman görüşü veya gözetleme ve nişan radarı ile sağlandı. Uçağın navigasyon ve radar donanımı, onu her türlü hava koşulunda çalıştırmayı mümkün kıldı.
Kendini savunma için, uçağa radar görüşüne sahip 23 mm otomatik uçak tabancası HP-23 sağlandı, uzaktan kontrol edildi ve arka yarımküre için koruma sağlandı. Saldıran düşman uçaklarına karşı topun kullanılmasının karmaşıklığı nedeniyle, yavaş yavaş tespit edilen hava hedefleri yönünde özel PIKS ve PRL bozucu mermilerin ateşlenmesine geçilmesine karar verildi. Ayrıca çeşitli elektronik harp cihazları ile uçağa ek koruma sağlanmıştır.
Engels hava üssünde Tu-22PD
1965'ten itibaren Tu-22 uçakları, P. A. Kolesov tarafından tasarlanan RD-7M2 turbojet motorlarıyla donatıldı. Art yakıcı olmayan modda, motor 11.000 kgf'lik bir itme geliştirdi ve art yakıcı sırasında 16.500 kgf üretti. Bu motorlar, uçağı süpersonik hıza çıkarmak için yeterliydi, onlarla maksimum hız 1600 km / s'ye yükseldi. Uçağın yakıt sistemi, kanat kutusuna ve gövdeye yerleştirilmiş 32 yumuşak kauçuk korumasız tanktan oluşuyordu. Yakıt olarak havacılık kerosen T-1 veya TS-1 kullanıldı. Maksimum yakıt ikmali 44,3 tona kadar çıktı. 176 yerleşik uçak, "hortum konisi" tipi havada yakıt ikmali sistemi ile donatıldı.
Tu-22 bombardıman uçağı, ülkemizde merkezi bir basınçlı yakıt ikmali alan ilk uçak oldu. Uçağın merkezi yakıt ikmali, sol düzlemde bulunan yakıt ikmali boynundan gerçekleştirildi. Gerekirse, iniş ağırlığını azaltmak için mürettebat, kanat altında ve arka gövdede bulunan özel tahliye valfleri aracılığıyla sadece 15 dakikada 28 tona kadar yakıt bırakabilir.
Tasarımcıların muazzam çabalarına rağmen, Tu-22 bir dizi çeşitli eksikliklerin varlığıyla kendini ayırt etti. Bu bombacının ilk serisi, kanatçıkların tersi nedeniyle, maksimum uçuş hızında kısıtlamalara sahipti - Mach 1, 4'ten fazla değil. Flap aileronlarının ortaya çıkmasından sonra, bu kısıtlamalar Tu-22'den kaldırıldı. Aynı zamanda, bir savaş aracını kullanmanın zorluğu, kokpitten zayıf görüş ve oldukça yüksek bir iniş hızı - 320 km / s'ye kadar, pilotların becerilerine çok yüksek talepler getirdi ve iniş sırasında birden fazla kez oldu. felaketlerin sebebi. Ayrıca, uçağın üslenmesi için, yalnızca en az 2.700 metrelik pist uzunluğuna sahip birinci sınıf bir piste ihtiyaç vardı, bu da tam ölçekli bir savaş durumunda üs ile ilgili belirli sorunlara yol açabilir. Tartışmalı bir karar, uçaktan acil çıkış sırasında mürettebatın koltuklarının aşağı atılmasıydı. Bu, pilotları düşük uçuş irtifalarında kurtarma olasılığını dışladı.
İnişten sonra Tu-22U
Ve uzun menzilli bir bombardıman uçağı Tu-22 olarak yeterince iyi görünüyorsa, bir füze gemisi olarak çok daha zayıftı. Sadece bir X-22 Tempest havadan karaya füze taşıyabilmesi gibi basit bir nedenden dolayı ve bu açıkça yeterli değildi. Hava savunma sistemlerinin hızla gelişmesiyle, bu, uçağın tüm konseptini sorguladı. Bu nedenle, X-22 füzeleriyle donanmış Tu-22K / KD füze taşıyıcılarının "hava saldırısı grubu" tipi hedeflere karşı kullanılmasının, tam bir hava bölümüne kadar uçak grupları tarafından gerçekleştirilmesi planlandı. Saldırılar, çeşitli şemalara göre gerçekleştirilebilir - bir yönden önden bir saldırıdan, taşıyıcı uçakların iki dalgada (menzilde) oluşumları ve füzelerin öncüsünde halihazırda başlatılan karıştırma uçaklarının kullanımı ile üç gruba ayrılmasına kadar.
Tüm eksikliklere rağmen, Tu-22'nin ülkenin uzun menzilli havacılıkta ilk süpersonik jet bombacısı olması önemliydi. Tasarım ve sonraki operasyon deneyimi, çok daha gelişmiş bir stratejik füze gemisi Tu-22M oluştururken kullanışlı oldu. Aynı zamanda, taktik ve teknik özellikleri açısından, Tu-22'nin, aynı anda neredeyse aynı muharebe görevlerini çözmek için tasarlanan Amerikan muadili B-58 bombardıman uçağına göre bir takım avantajları vardı. Ek olarak, Tu-22 denizaşırı rakibinden "daha uzun yaşamayı" başardı.
Tu-22 bombardıman uçağının savaş kullanımı
Ülkemizin Uzun Menzilli Havacılığının bazı bölümlerinde, uçak 1994 yılına kadar işletildi. Afgan savaşına katılmayı başardı. Bu bombardıman uçaklarıyla donanmış havacılık alayları, mücahit kümelerine yönelik bombalı saldırılara katıldı ve hava keşifleri gerçekleştirdi. Aynı zamanda, mürettebat SSCB topraklarında bulunan hava limanlarından uçtu, atanan savaş görevini yerine getirdi ve geri döndü. MANPADS ve diğer düşman uçaksavar silahlarının erişemeyeceği yüksek irtifalarda çalıştılar. Savaşın son aşamasında Tu-22PD'nin (elektronik savaş uçağı) bir modifikasyonu kullanıldı. Örneğin, Ekim 1988'den Ocak 1989'a kadar olan dönemde Ozernoye'den 4 Tu-22PD uçağı, Pakistan F-16 avcılarına sıkışma sağlayan Tu-16 ve Tu-22M bombardıman uçaklarına eşlik etti. Ocak 1989'da, görevlerini tamamlayan 203.
Zamanı için Tu-22, öncelikle elektronik karşı önlemlerle yeterince iyi korunuyordu. 23 Mart 1983'te bir Sovyet Tu-22 bir tatbikat sırasında rotasından çıktı ve yanlışlıkla İran hava sahasına girdi. Uçak elektronik harp sistemi açık olarak uçuyordu, bu yüzden onu durdurmak için uçan İranlı savaşçılar füzeleri hedef alamamış ve neredeyse birbirleriyle hava savaşına girmişti. Ardından uçak, Sovyet savaşçıları Su-22 ve MiG-23'ün "davetsiz misafiri" durdurmak için uçtuğu Afganistan hava sahasını geçti. Sovyet önleyicileri de elektronik savaş sisteminin etkisi altına girdi ve Tu-22 davetsiz misafir daha sonra Türkmenistan'daki Mary havaalanına sakin bir şekilde indi. Uçağın dokunulmazlığı, kaza oranını büyük ölçüde telafi etti ve Tu-22'yi Soğuk Savaş sırasında NATO için çok tehlikeli bir düşman ve SSCB için ağır bir argüman haline getirdi.
SSCB'ye ek olarak, Tu-22 uçakları da Libya ve Irak Hava Kuvvetleri tarafından işletildi. Bağdat'ın bu bombardıman uçağını İran-Irak savaşı boyunca aktif olarak kullandığı biliniyor. Uçak, FAB-5000 ve FAB-9000 hava bombalarının kullanımı da dahil olmak üzere İran'daki çeşitli hedeflere güçlü füze ve bomba saldırıları yapmak için kullanıldı. Sadece İran'ın havaalanlarını, birliklerini ve altyapısını değil, aynı zamanda yüzey hedeflerini de vurdular. 18-19 Mart 1988 gecesi, her biri 12 FAB-500 bomba taşıyan dört Irak Tu-22B'si, iki İran süper tankeri Anaj (316.739 ton deplasman) ve Sanandaj'ın (253.837 ton deplasman) imhasını başardı. Kara altyapısı ciddi şekilde tahrip olurken, Khark adasının petrol terminalinde durdu. Savaşın sonunda, 12 Tu-22 bombardıman uçağından Irak'ın 5'i çalışır durumda olan 8 aracı vardı. Çatışmanın 8 yılı boyunca, Bağdat bu türden sadece 4 uçağı kaybetti.
Tu-22 bombardıman uçağının seri üretimi sırasında, çeşitli modifikasyonlarda 311 uçak toplandı (bombardıman uçağı - Tu-22A ve Tu-22B, füze gemisi Tu-22K, keşif uçağı - Tu-22R, jammer Tu-22P, eğitim uçağı Tu -22U). Bu uçakların yarısından fazlası Tu-16N veya ZMS-2 tanker uçaklarından bir hortum konisi yakıt ikmali aldı ve sırasıyla Tu-22KD, Tu-22RD, Tu-22PD ve Tu-22UD olarak adlandırıldı.
Tu-22KD
Tu-22 bombardıman uçağının bakımı ve uçak tarafından işletilmesi çok zordu ve bu hem teknik hem de uçuş yönleriyle ilgiliydi. Uçağın 30 yıllık aktif çalışması için, 311'den inşa edilen 311 bombardıman uçağından 70'inden fazlası çeşitli nedenlerle erken hizmet dışı bırakıldı (düştü, yerde yandı, sonunda arızalandı). Parkın yüzde 20'sinden fazlası kayboldu. SSCB Hava Kuvvetleri'nde uçağın farklı takma adlara sahip olması şaşırtıcı değil - gövdenin orijinal şekli için "awl" ve yüksek kaza oranı için "yamyam". Mürettebatın Tu-22'de uçmayı reddettiği durumlar vardı, o zaman Sovyet Hava Kuvvetleri'ndeki en acil durum aracıydı. Tu-22K füze taşıyıcısının çalıştırılması ve uçması özellikle zordu. Sadece birinci sınıf bir pilot böyle bir uçağın komutanı olabilir. Tu-22'nin bakımı da zordu. Uçuş için uçağın 3,5 saate hazırlanması gerekiyordu ve bombacının ön hazırlığı tam bir iş günü sürdü. Yerden yeterince yüksekte bulunan bu makinenin motorlarının onarım ve bakımı oldukça zahmetliydi.
Rus Uzun Menzilli Havacılığında, bu uçaklar, iki alaydan son Tu-22'nin Belarus topraklarını terk ettiği ve atıldıkları Engels'teki kesme üssüne uçtuğu Ağustos 1994'e kadar uçmaya devam etti. Operasyondaki tüm zorluklara ve oldukça büyük bir kaza oranına rağmen, Tu-22'nin yaratılması sırasında kazanılan deneyim, Sovyet tasarımcılarının, benzer isme rağmen, aslında zaten bir olan yeni bir süpersonik füze gemisi Tu-22M yaratmasına izin verdi. tamamen farklı uçak. Bu Tu-22M3 süpersonik füze taşıyıcısının modernizasyonu hala Rus Hava Kuvvetleri'nde hizmet veriyor.
Tu-22KD'nin (füze gemisi) uçuş performansı:
Kaba ölçüler: uzunluk - 42,2 m, yükseklik - 9,45 m, kanat açıklığı - 24,6 m, kanat alanı - 162,2 m2.
Boş ağırlık - 43,6 ton.
Normal kalkış ağırlığı - 69 ton.
Maksimum kalkış ağırlığı - 92 ton.
Santral - 2 TRDF VD-7M2, itme 2 x 11.000 kgf veya 2 x 16.500 kgf (art yakıcı ile).
Maksimum uçuş hızı 1640 km / s'dir.
Pratik uçuş menzili - 4550 km (ses altı hız), 1750 km (süpersonik hız).
Servis tavanı - 13.500 m.
Kalkış koşusu - 2700 m.
Parkur uzunluğu 1900 m'dir.
Silahlanma: otomatik top NR-23, bomba yükü - 12.000 kg'a kadar, çeşitli serbest düşme bombalarının yanı sıra nükleer bombalar (1 adet) veya X-22 havadan yüzeye güdümlü füze kullanmak mümkündür (1 bilgisayar).
Mürettebat - 3 kişi.
