Okuyuculardan gelen sorulardan ilham alan bir başka yansıma. Il-10 nedir ve bir "uçan tank" olan Il-2'nin varlığı göz önüne alındığında Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri tarafından ne kadarına ihtiyaç duyuldu?
1941-06-22'den sonra Hava Kuvvetlerimizdeki yeni uçakların son derece nadir olduğu hemen söylenmelidir. Aslında, sadece üç tane vardı. Kökten değiştirilmiş bir LaGG-3 olan La-5, sıfırdan tasarlandığını söyleyebileceğimiz Tu-2 ve Il-10.
Ve ikincisi etrafında, bunun ne olduğu hakkında hala oldukça ateşli tartışmalar var: Il-2'nin modernizasyonu veya yeni bir uçak. Her iki sürüm için de yeterli argüman var.
Hadi bir bakalım. Her zaman olduğu gibi - tarihe.
Ve tarih bize, 1943'te Ilyushin'in AM-42 motorlu belirli bir Il-1 uçağına sipariş edildiğini doğrulayan bir dizi belge (örneğin, 12 Temmuz 1943 tarihli NKAP No. 414'teki sipariş) kurtardı. Ve bu uçağın 15.09.1943'e kadar 18 numaralı fabrika tarafından üretilmesi gerekiyordu. Ancak, IL-2'nin piyasaya sürülmesiyle tesisin iş yükü nedeniyle işe yaramadı.
26 Ekim 1943 tarih ve 4427 sayılı GKO kararnamesine göre, Ilyushin, en geç 15 Ekim 1943'te devlet testleri için göndermek zorunda kaldı … İKİ araç. Tek ve çift.
Nedenmiş?
Çünkü avluda 1943'ün sonuydu. Ve Sovyet havacılığı, yavaş ama emin adımlarla, yüzlerce ve binlerce uçağı düşüren Hartmann tipi Alman "aslarının" kahramanlığının üstesinden geldi, havada avantajı kazandı.
avantaj ne demek? Bu, sekiz Me.109'un cesaretlendirdiği dokuz Il-2'nin birkaç dört savaşçı tarafından değil, en az 6-8 tarafından kapsandığı anlamına gelir. Bu nedenle, Hartmans, doğrudan (hoş olmayan bir şekilde) kara kuvvetlerine yansıyan Sovyet Hava Kuvvetleri'nin tamamen imhasıyla başa çıkmayı bıraktı.
Almanların saldırı uçağımızı almasını zorlaştıracak kadar çok uçağımız varsa, buna göre böyle bir manevra düşündüler: pilotun zırh korumasını arka yarımküreden ateşe karşı güçlendirmek ve oku kaldırmak.
1941-43 deneyimi, onun o kadar yararlı olmadığını, "geriye doğru" yoldaş olduğunu gösterdi. 1943-45 döneminde 8. ve 17. hava ordularının saldırı havacılık alaylarının raporlama istatistiklerine göre, UBT makineli tüfek mühimmatının bir Il-2 savaş uçuşunda ortalama tüketimi, atış süresine karşılık gelen 22 mermi idi. sadece 1.32 saniye.
Bu ortalamanın çok yaklaşık olduğu, yani 1945'teki yokluğu nedeniyle birinin düşmana hiç ateş edemediği ve 1943'te uçuştan uçuşa birisinin tüm mühimmatı indirdiği açıktır. Ama genel olarak hastane istatistikleri şu şekildedir.
Devam et. Bir rakam daha var. Atıcıya Alman savaş uçaklarının ateşiyle çarpma olasılığı, aynı ateşle saldırı uçağının vurulma olasılığından 2-2,5 kat daha yüksekti.
Aynı zamanda, bir Alman pilot ile bir Sovyet atıcı arasındaki bir düelloda kazanma olasılığı, Alman lehine 4-4, 5 olarak tahmin edildi.
Yani, Alman savaşçılar tarafından vurulan bir IL-2 için en az 3-4 ölü veya yaralı atıcı vardı. Genellikle öldürülür. Savaşın ikinci yarısında Almanların kalibreleri öyleydi ki, hiç şüphe yok: 13 mm, 15 mm, 20 mm, 30 mm. Ve atıcının zırh korumasıyla, o kadar nüanslar vardı ki, bir şans bırakmadı.
İyi bir avcı koruması koşullarında pilotların topçular olmadan uçmaya başlaması şaşırtıcı değil. Böyle insanlar vardı, örnek olarak, bu tür uçuşlarda dikkat çeken Sovyetler Birliği Kahramanı pilot kozmonot Georgy Beregovoy'u gösterebilirim.
Bu nedenle 1943'te tek kişilik bir saldırı uçağı projesine geri döndüler. Genel olarak, boşuna değil, çünkü topçunun IL-2'deki konumu çağrıldığında bile bir "cümle" olarak adlandırıldı. Tüfekçiler arasındaki kayıplar gerçekten de oldukça büyüktü.
Ne yazık ki, koşullar ortaya çıktı, böylece 18 numaralı tesisin iki uçağı idare edemeyeceği anlaşıldı. Kimse IL-2'yi tesisten inşa etme zorunluluğunu kaldırmadı ve her kalifiye işçi hesaptaydı.
Sergei Ilyushin zor bir seçimle karşı karşıya kaldı. Açıkçası, iki uçaktan birinin terk edilmesi gerekiyordu. Hangi uçaktan ayrılacağına yalnızca baş tasarımcı karar verebilirdi. Bu yüzden o sorumlu. Ilyushin, Halk Havacılık Komiseri Shakhurin'e yazdığı bir mektupta yazdığı iki kişilik uçaktan ayrılmayı tercih etti.
Bunu neden yaptığı biraz sonra anlaşılacaktır.
Arabanın aşağıdaki özelliklere sahip olması gerekiyordu:
- yerde maksimum hız - 445 km / s;
- 2000 m - 450 km / s yükseklikte;
- normal kalkış ağırlığında en büyük uçuş menzili - 900 km;
- normal bomba yükü - 400 kg (aşırı yük - 600 kg);
- 300 mermili iki VYa topu, 1500 mermili iki ShKAS makineli tüfek ve 150 mermili bir savunma 12, 7 mm makineli tüfek M. Ye. Berezin UBK'dan oluşan silahlanma.
Şimdi birçok kişi diyecek: ve bu uçak Il-2'den ne kadar farklı? ShKAS için biraz daha hız ve artan mühimmat dışında?
Bunlar ön taleplerdi. Tabii ki, AM-38'den 200 beygir gücüne sahip olan AM-42, başka iyileştirmeler de yapabilirdi.
Tek kişilik taarruz uçağı hakkında birkaç söz daha söyleyeceğim.
Prensip olarak, zırhlı kapsülü azaltırsanız, makineli tüfek, ok, mühimmat çıkarırsanız, uçağın 600'den 800 kg'a kadar kilo verebileceği ortaya çıktı. Bu çok fazla. Yakıta dönüştürülürse, menzil 300 km artırılabilir veya bomba yükü artırılarak 1000 kg'a çıkarılabilir.
Veya destekleyici yapıları güçlendirmek ve böylece dik bir dalış imkanı sağlamak mümkün oldu. Yani, aslında, dalış bombalaması yapabilen iyi zırhlı bir saldırı bombacısı olduğu ortaya çıktı. Bu, saldıran kara birimleri için çok ciddi bir yardım olacaktır.
Böyle bir uçağın projesi vardı. IL-8, varyant # 2 idi. Ancak, böyle bir uçak yaratmanın mümkün olduğu gerçeği olan Il-8'in gelişimi hakkında konuşmaya değer.
Ancak 1943'te yeni uçak çalışmadı. Nedenini tahmin etmeye çalışacak mısın? Bu doğru, motor. Bu sonsuz bir sorundur ve AM-42 istisna değildi. Gerçekten çalışan AM-42'ye sahip uçak, yalnızca Şubat 1944'te değerlendirmeye sunulabilir.
Ve sadece Nisan ayında araba uçmaya başladı. Havacılığımızın efsanesi VK Kokkinaki, Il-10'un "vaftiz babası" oldu. Test programı kapsamında birkaç düzine uçuş gerçekleştirdi ve başarıyla tamamladı.
Standart 6300 kg uçuş ağırlığı (400 kg bomba, RS askıya alınmadı), yeni saldırı uçağının maksimum hızı yerde 512 km / s ve 2800 m - 555 km / s yükseklikte idi. 1000 m - 1.6 dakika, 3000 m - 4.9 dakika yüksekliğe çıkış süresi. 385 km / s seyir hızında 2800 m yükseklikte uçuş menzili 850 km idi.
IL-2'den daha iyiydi. Ve çok daha iyi.
Ancak genel olarak sayılara değil, genel olarak farklılıklara bakmaya değer.
Peki test pilotları Kokkinaki, Dolgov, Sinelnikov, Subbotin, Tinyakov ve Painters raporlarında neler bildirdi? Ve onlar hakkında şunları bildirdiler:
- uçağın kullanımı kolaydır ve IL-2'de ustalaşmış pilotların özel olarak yeniden eğitilmesini gerektirmez;
- kararlılık ve kontrol edilebilirlik iyidir;
- dümenlerden gelen yükler boyut ve yön açısından normaldir;
- asansörlerden gelen yükler biraz yüksek;
- taksi yaparken, uçağın dengesi yetersizdir.
Bununla birlikte, kalkış ve iniş özelliklerindeki bozulmaya rağmen, IL-10'un hız konusunda açık bir avantajı vardır. Maksimum hızı daha fazladır:
- 123 km / s'de yere yakın;
- 147 km / s'de irtifa sınırında.
3000 m tırmanma süresi 3 dakika daha kısadır. 5000 m yükseklikte yatay uçuş menzili 120 km arttı.
Silah neredeyse aynı kaldı, daha doğrusu silahın bileşimi. Aynı iki VYa-23 topu, iki ShKAS makineli tüfek. Ancak mühimmat yükü değişti. Her Il-2 topunun 210, Il-10'un 300 mermisi vardı. ShKAS Il-2'nin 750 mermisi, Il-10'daki ShKAS'ın 1500 mermisi vardı.
Fark zaten hissediliyor, değil mi?
Ancak asıl değişiklik kokpitin arkasındaydı. Tasarımcıların planlarına göre, Alman savaşçılarının artan rezervasyonu ve Focke-Wulf 190'ın iki sıralı hava soğutmalı motor şeklinde ek korumaya sahip görünümü, kendine saygı duymayı talep etti.
Alman tasarımcıların başarılarına bir VU-7 ve 20 mm top kurulumuyla saygı duymaya karar verdiler. Yüklü ve ShVAK ve Sh-20 ve UB-20. 150 mermi ile.
18 numaralı tesiste üretilen bazı makinelerde VU-7, UBK makineli tüfekli bir VU-8 kurulumuyla değiştirildi.
Temmuz-Ağustos aylarında AM-42 motorlu Il-10, Uzay Aracı Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü Devlet Komitesinde ve 23 Ağustos 1944 tarih ve 6246ss sayılı Devlet Savunma Komitesi kararı ile devlet testlerini başarıyla geçti, 1 ve 18 numaralı iki uçak fabrikasında seri üretime alındı.
Durum testlerinde, uçak sadece mükemmel performans gösterdi. Bu, yalnızca daha büyük bir motor kullanılarak elde edilmedi. Zırhlı gövdenin hatlarını iyileştirmek, daha hızlı kanat profilleri geliştirmek, titiz yüzey işlemesi yapmak ve bölmeleri mühürlemek için birçok çalışma yapıldı.
Sonuç olarak, Il-10'un Il-2'ye kıyasla ön direnci neredeyse yarı yarıya azaldı.
Ancak bence geliştirilmemiş aerodinamik bile daha kullanışlı bir yeniden çalışma haline geldi. Il-10'un tasarımında, atıcının koruması nihayet düşünüldü ve (en önemlisi) doğru bir şekilde uygulandı. Il-2 ile karşılaştırmayacağım, orada her şey "Onu olandan kör ettim" ilkesine göre yapıldı, savunma gerçekleşti, ancak oklar sinek gibi öldü. IL-10'da her şey başlangıçta yapıldı. Hem IL-2'yi kullanma deneyimi hem de çok sayıda tüfekçinin ölümü rol oynadı.
Arka yarım kürenin yan tarafındaki mermilerden ve mermilerden, atıcı, her biri 8 mm kalınlığında, aralarında bir boşluk bulunan iki bitişik zırh plakasından oluşan zırhlı bir bölme ile korunuyordu. Bu koruma, 20 mm'lik top mermilerinden gelen darbelere başarıyla dayandı. Bizimki, Almanlardan daha verimli olan ShVAK.
Bu arada, pilot aynı şekilde korunuyordu, 8 mm kalınlığında iki zırh plakasından yapılmış bir zırhlı duvar ve bir koltuk başlığı ile korunuyordu.
Tabii ki, atıcının açık kısımda vurulma olasılığı vardı, ama ne yazık ki bu konuda yapılacak bir şey yoktu.
Devam et.
Pilot fenerinin ön camlarına, metal kenarlı 64 mm kalınlığında şeffaf zırh yerleştirildi. Şeffaf zırh iki katman halinde yapılmıştır: ham silikat cam bir pleksiglas taban üzerine yapıştırılmıştır. Kokpit kanopinin yatar yan kapakları metal zırh (6 mm kalınlığında) ve pleksiglastan yapılmıştır. Yukarıdan, pilotun başı kanopiye monte edilmiş 6 mm zırhla kaplandı.
Kanopi kapaklarının ayrı olarak açılması, pilotun uçağın tam kaputu ile kokpitten çıkmasına izin verdi. Fenerin yan tarafında sürgülü havalandırma delikleri vardı.
Zırhın azaltıldığı yerler vardı. Örneğin kokpitin yan duvarlarının ve okun kalınlığı 4 ve 5 mm'ye, kokpitin alt kısmı ve zemini ise 6 mm'ye düşürülmüştür. Üst kaput zırhının kalınlığı da azaltıldı (4 mm'ye) ve alt taraf ise tam tersine 6'dan 8 mm'ye yükseldi.
Bu zaten IL-2'ye verilen hasar analizinin sonuçlarına dayanmaktadır. Savaş kullanımı deneyiminin gösterdiği gibi, uçağın ön üst kısmı hava savaşlarında pratik olarak etkilenmedi - yerden ateşe erişilemez, atıcı onu uçağın kuyruğundan savaşçıların ateşinden korudu, ve Alman pilotların önünde genellikle VYa-23 toplarının mermilerinin hasar faktörünü tahmin ederek Il-2'ye karışmamayı tercih ettiler.
Il-10 zırhındaki iyileştirmelerin yazarlarından bahsetmeye değer ve onlara bir kez daha teşekkür ediyor. Bunlar, enstitü müdürü Profesör Zavyalov tarafından yönetilen NII-48'den uzmanlar.
Yeni Il-10 zırhlı gövdesinin şekli, motor soğutma ve yağlama sistemleri için yeni bir su ve yağ soğutucusu düzenlemesi sayesinde motor soğutmasını iyileştirmeyi mümkün kıldı ve bunlar artık tamamen ön direğin arkasındaki zırhlı gövdeye yerleştirildi. kokpit tabanının altındaki orta bölüm. Hava, motorun yanlarındaki tünellerden sağlandı. Sıcaklık, kokpitten zırhlı amortisörler (5-6 mm kalınlığında) kullanılarak kontrol edilebilir.
Tüneller alttan 6 mm zırhla ve yanlardan 4 mm zırhlı gövdeyle kaplandı. Arka direğin yanından tüneller 8 mm zırhla kaplandı.
Bu yerleşim çözümü sayesinde, zırhlı gövdenin konturları IL-2'ninkinden daha pürüzsüz hale getirildi ve radyatörleri üflemek için aerodinamik olarak daha avantajlı olan şema, boyutlarını ve dirençlerini azaltmayı mümkün kıldı.
Üretim Il-10 uçağının (ataşmansız) zırhının toplam ağırlığı 914 kg idi.
Silah kontrol sistemi yeniden tasarlandı. Toplar ve makineli tüfekler, uçak kontrol çubuğundaki bir elektrik düğmesi ve kokpitteki bir gösterge panelindeki iki düğme kullanılarak kontrol edildi.
Ateş ederken, önce makineli tüfeklerin veya topların geçiş anahtarını açmak ve ardından kontrol koluna yerleştirilmiş savaş düğmesine basarak ateş etmek gerekiyordu. Her iki geçiş anahtarı da açıldığında, tüm namlulardan aynı anda ateş açıldı. Makineli tüfeklerin hala kablolu ayrı bir inişi vardı.
Yeniden yükleme, pilot panelindeki dört düğmeyle kontrol edilen pnömatikti.
Fotoğrafı kopyaladım, ancak tam burada, görüşün solunda dört yeniden yükleme düğmesi ve silah seçmek için iki geçiş düğmesi mükemmel bir şekilde görülebilir.
Saldırı uçağı, üç tip roket için 4 kirişin (her konsol için iki tane) yerleştirilmesini sağladı (ancak zorunlu olarak monte edilmedi): RS-132, ROFS-132 ve RS-82.
Bombalara ek olarak, başlangıçta UKHAP-250 kimyasal dökme cihazlarının askıya alınması için harici bomba rafları planlandı. 1943'te UHAP-250'nin toksik maddelerin püskürtülmesi için bir cihaz olarak kullanılması planlanmamıştı, ancak sis perdeleri kurmak için bir cihaz olduğunu kanıtladı.
Il-2'den farklı olarak, Il-10'da dört yerine iki bomba bölmesi vardı. Il-10'un bomba bölmelerine normal bir bomba yüküyle yerleştirildi:
- PTAB-2, 5-1, 5 - 144 adet / ağırlıkça 230 kg;
- AO-2, 5cch (çelik dökme demir) - 136 adet / 400 kg;
- AO-2, 5-2 (45 mm'lik bir mermiden bomba) - 182 adet / 400 kg;
- AO-8M4 - 56 adet / 400 kg;
- AO-10sch - 40 adet / 392 kg;
- AZh-2 (kimyasal ampul) - 166 adet / 230 kg.
Orta bölümde yer alan kilitlere 100 ila 250 kg arasında bombalar asıldı.
Hava bombalarının atılması, sis perdesinin ayarlanması, uçak kontrol çubuğunda bulunan bir savaş düğmesi, pilot kabininin sağ tarafına monte edilmiş bir ESBR-ZP elektrikli bomba bırakma cihazı ve geçici bir mekanizma kullanılarak elektrikle gerçekleştirildi. Gösterge panelinin sağ tarafında bulunan VMSh-10 saldırı uçağının.
Saldırı uçağında, DER-21 ve DZ-42'nin dış kilitlerinde asılı bombaların yanı sıra bomba bölmesi kapılarının açık konumu ve küçük bombaların serpilmesi için bir alarm vardı. Aynı zamanda çalışma konumunda (yani bomba askıya alındığında) DER-21 ve DZ-42'deki bombalardan sorumlu sinyal lambaları, uçak bombalardan salınırken yandı ve söndü. Ambar kapılarının uyarı lambaları ise sadece kapaklar açıkken yanıyordu.
Kıç gövdesine bir DAG-10 uçak bombası tutucusu yerleştirildi. Sahibi 10 AG-2 bombası tuttu.
Yüzyılın başındaki seviyede kalan tek şey manzaralar. Bombalama sırasında nişan alma, başlıktaki nişan alma çizgileri ve pimleri ile fenerin ön camındaki artı işaretleri kullanılarak gerçekleştirildi.
Ekim 1944'ten bu yana, uzay aracının Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü Devlet Şirketi'nde ön kontrol testleri yapılmadan 1 ve 18 numaralı fabrikalar tarafından üretilen ilk seri IL-10, savaş birimlerinin yeniden silahlandırılması için askeri kabule teslim edilmeye başlandı. 5 Ocak 1945'e kadar, yürüyüş alaylarının yeniden silahlandırılması için 1. yedek hava tugayına 45 Il-10 teslim edildi.
Hava Kuvvetlerinde Il-10 saldırı uçağını alan ilk alay, Suvorov'un 108. Muhafız Saldırı Havacılık Emirleri ve 3. Alay, uçağı doğrudan Kuibyshev'deki 18 numaralı tesisten aldı.
Alayın uçuş personelini yeniden eğitme ve üretim araçları için uçuş test programını hazırlama sürecinde, hem uçağın kendisinde hem de AM-42 motorunda bir dizi ciddi tasarım ve üretim hatası ortaya çıktı.
Havada yangın vakaları ve hatta bir eğitim uçuşu sırasında bir pilotun (Kaptan İvanov) ölümü kaydedildi.
Ne Hava Kuvvetleri Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'nde test edilen Il-10 uçağının ne de 18. fabrika K. K. Rykov'un test pilotu tarafından uçurulan makinelerin hiç ateş almadığını söylemek gerekir.
Olayı araştırmak için Moskova'dan bir devlet komisyonu geldi. Yapılan çalışmalar sonucunda Il-10'un seri üretiminin geçici olarak durdurulmasına karar verildi. Aralık 1944'te üretim yeniden başladı. Dezavantajları ortadan kaldırıldı.
108. Muhafızın savaş operasyonları 16 Nisan 1945'te Berlin yönünde başladı. 15 günlük savaş için (16 Nisan'dan 30 Nisan'a kadar), 108. Muhafız pilotları, saldırı uçağının yeteneklerini incelemeye devam ettikleri 450 sorti uçtu.
Il-10 uçağının askeri testlerinin sonuçlarına ilişkin raporun sonuçları şunları belirtti:
- Asılı bombaların ağırlık, amaç ve kalibre bakımından uçağın bomba yükü, taarruz uçağına verilen görevlerin yerine getirilmesini sağlar.
- Il-10 uçağının silahlanması, onlar için savaş noktaları, kalibre ve mühimmat sayısı açısından Il-2'nin silahlanmasından farklı değildir.
- Düşman avcı uçakları tarafından kapsanan hedeflere karşı çalışırken, Il-10 uçağı, Il-2 uçağı ile aynı ölçüde eskort gerektirir. Daha geniş bir hız aralığı ve daha iyi manevra kabiliyeti, eskort avcılarının görevini kolaylaştırır ve Il-10'un düşmanla aktif hava savaşına girmesine izin verir.
- Yapının beka kabiliyeti (mürettebat ve pervane grubu rezervasyonu) Il-2 uçağından daha iyidir ve genel olarak yeterlidir. Su ve yağ soğutucuları zayıf noktalar olabilir. Genel olarak, askeri testler sırasında mürettebatın ve VMG'nin küçük kalibreli uçaksavar topçularına ve savaş uçaklarına karşı zırh korumasının etkinliği yeterince tanımlanmamıştır ve diğer aktif birimlerdeki uçaklardaki hasarı analiz ederek ek doğrulama gerektirir. hava Kuvvetleri.
- Kötü hava koşullarında (yağmur, kar) ön camın gölgelenmesi ve geriye doğru görüş olmaması nedeniyle kokpitten görüntü, IL-2 uçağına göre daha kötü.
Il-10 uçağındaki savaş koşullarında ana bombalama yöntemi, Il-2 ile aynıdır, tek farkla:
- planlama açıları 30 dereceden 50 dereceye çıkarıldı;
- dalışa girme hızı 320'den 350 km / s'ye yükseldi;
- dalıştan çekilme hızı 500-600 km / s'ye yükseldi;
- uçağın geliştirilmiş manevra kabiliyeti.
Ayrıca uçağın pilotaj tekniği açısından da basit olduğu kaydedildi. IL-2'ye kıyasla daha iyi stabiliteye, iyi kontrol edilebilirliğe ve daha yüksek manevra kabiliyetine sahip olan IL-10, uçuş ekibini hatalar için isteyerek affeder ve bir türbülansa uçarken pilotu yormaz.
IL-2'de AM-38f ile çalışan uçuş ve mühendislik personelinin yeniden eğitimi, AM-42'den IL-10'a geçerken herhangi bir zorluk yaratmıyor. Uçuş ekiplerinin toplam uçuş süresi 3-4 saat olan 10-15 eğitim uçuşuna ihtiyacı var. Mühendislik personeli, çalışma sırasında doğrudan uçağın ve motorun malzemesine kolayca hakim olabilir ve çalışabilir.
Ama olumsuz yönleri de vardı. Devlet komisyonu, aşağıdakileri IL-10'un ana kusurları olarak kaydetti.
- Kokpit kanopinin yetersiz tasarımı (yerde açmak zordur, açık bir kanopi ile olumsuz hava koşullarında taksi yapmak ve uçuş yapmak imkansızdır).
- Kokpitten geriye doğru görünüm yoktur (IL-2 uçağına benzer şekilde zırhlı arka plakaya şeffaf kurşun geçirmez camdan bir ekleme yapılması gerekir).
- Yumuşak zemine taksi ve iniş sırasında ve kışın iniş takımlarının tekerleklerinin tutamağından kaynaklanan çabalar, kara batar, deforme olur ve uçağın hareketini yavaşlatır.
- Kablolar her yerde kopuyor: hem gölgelik hem de acil iniş takımının kısıtlayıcı kabloları, kontrol sistemi ve koltuk değneği durdurucusunun kabloları.
- 800x260 mm tekerlek lastiklerinin dayanıklılığı ve fren performansı yetersizdir.
- Acil inişlerde koltuk değneği çıkartılarak iniş yapıldığında şasi aksamının güç çerçevesi kırılır ve arka tekerlek stopları bozulur ve gövdenin 14 Nolu çerçevesi de kırılır.
- Sistemde hava basıncı olan uçak iniş takımı 38 atm. 260 km/s üzerindeki hızlarda mevcut değildir.
- AM-42 motorunun yetersiz güvenilirliği ve kısa hizmet ömrü.
- Uçaklarda hava emiş sisteminde toz filtresi olmaması.
Askeri testler hakkındaki raporun sonucunda, devlet komisyonu, Il-10 AM-42'nin askeri testleri tatmin edici bir şekilde geçtiği ve Uzay Kuvvetleri Hava Kuvvetleri'nin tamamen modern bir zırhlı saldırı uçağı olduğu sonucuna vardı.
Askeri denemeler sırasında, 108. alayın pilotları 6 adet zırhlı araç, 60 araba, kargo ile 100 düşman arabası imha etti ve hasar verdi.
Böylece, 18 Nisan'da, 4 La-5'in eşlik ettiği 12 Il-10 (önde gelen filo komutanı Pyalipets), Gross-Osning noktası, Cottbus-Spremberg yolu alanındaki düşman araçlarını ve tanklarını bombaladı.
Beş turda, grup en fazla 14 araç, bir silah ve bir tank imha etti ve hasar verdi.
20 Nisan'da, yedi Il-10 (önde gelen - alayın gezgini Bay Zhigarin), Grosskeris-Troinitz, Erodorf-Topkhin yollarındaki uygun düşman rezervlerine bir saldırı saldırısı düzenledi. Uçaksavar toplarıyla kaplı büyük bir Alman tank ve araç sütunu bulan grup, hızlı bir saldırı ile uçaksavar ateşini bastırdı ve ardından 12 yaklaşımda 15 araç ve bir tanka ateş açtı.
30 Nisan'da alay ilk kaybını yaşadı. Filo komutanı Zheleznyakov'un bir grup saldırı uçağının hedefinden geri çekilirken, büyük kalibreli bir uçaksavar mermisi Il-10 pilotu Gorodetsky'ye çarptı … Mürettebat öldü.
Il-10 saldırı uçağının savaş yeteneklerinin bir analizi, Il-2'ye kıyasla Il-10'un Alman orta tanklarına karşı etkinliğinin, tanksavar bombalarıyla azaltılmış bomba yüküne rağmen önemli ölçüde arttığını gösteriyor. kimyasal ampuller. Bununla birlikte, bu durumda pilotluk ve nişan alma, pilotların artan ilgisini talep etti ve genç pilotların gücünün ötesindeydi. Ancak deneyimli ve eğitimli bir saldırı pilotu için Il-10 daha etkili bir silahtı.
Bununla birlikte, savaşın son aşamasında Alman tank kuvvetlerinin niteliksel bileşimini analiz edersek, Il-10 saldırı uçağının kabul edilmesinin Kızıl Ordu'nun tank karşıtı özelliklerini hala yeterince artırmadığını kabul etmeliyiz. saldırı havacılık 23 mm'lik topların Wehrmacht'ın orta tanklarını yenme gücü açıkça yeterli değildi.
Almanya ile savaşın son aşaması, Il-10 için bir test alanı olarak adlandırılabilir. Sonra Japonya ile Pasifik Filosu Hava Kuvvetleri'nin 12. Shad'inin 26. Shad'inin yer aldığı bir savaş vardı. Uzak Doğu'daki Uzay Aracı Hava Kuvvetleri ve Deniz Kuvvetleri (9., 10. ve 12. VA, Pasifik Filosu Hava Kuvvetleri) grubundaki tek hava saldırı alayıydı ve Il-10 ile silahlandırıldı.
Temel olarak, uçaklar gemilere ve nakliye araçlarına saldırdı ve düşman uçaksavar noktalarını bastırmak için çalıştı. Burada Japon 25 mm uçaksavar silahlarının uçaklara saldırmak için gerçek bir tehlike oluşturduğu ortaya çıktı.
9 Temmuz 1945'te alayın saldırı uçakları Racine limanındaki gemilere saldırdı. Uçak ekiplerinden alınan bilgilere göre, bir nakliye gemisi battı, bir tanesi hasar gördü.
Japonlar, saldırı sırasında doğrudan 2 Il-10'u düşürdü ve ikisine hasar verdi, böylece uçaklar denizdeki hava alanına ulaşmadan düştü. Aynı gün yapılan ikinci saldırı sırasında, başka bir Il-10 vuruldu.
Bu kadar büyük saldırı uçağı kayıpları, Sovyet komutanlığı için tam bir sürpriz oldu.
Geçmiş savaşların yüzeysel bir analizi, 25-30 derecelik bir dalış açısına sahip yer hedeflerine karşı standart saldırı yöntemlerini kullanan Il-10 saldırı uçağının aslında daha yavaş ve daha az manevra kabiliyetine sahip Il-2'ye göre belirgin avantajlara sahip olmadığını göstermektedir.
Ne yazık ki, yetersiz eğitim nedeniyle, saldırı pilotları, Japon uçaksavar topçularının ateşleme doğruluğunu önemli ölçüde azaltabilecek yeni saldırı uçağının (45-50 derecelik açılarda dalış grevlerinin gerçekleştirilmesi) tüm yeteneklerini kullanmadı. yüksek bombalama ve atış doğruluğu sağlamak.
Ağustos 1945'ten bu yana, Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'nde devlet testlerini başarıyla geçen seri Il-10'lara B-20T-E topuna sahip bir VU-9 mobil ünitesi kurulmaya başlandı.
Sadece 5 yıllık seri üretimde, üç uçak fabrikası (No. 1, No. 18 ve No. 64) 4600 muharebe Il-10 ve 280 eğitim Il-10U üretti.
Genel olarak, uçağın çalışması AM-42 motorunun kalitesi tarafından çok engellendi. Hem parçalardaki yetersiz hizmetten hem de fabrikalardaki üretimdeki kusurlardan kaynaklanan çok sayıda arıza kaydedildi. Ancak Il-10'un hizmette olduğu her zaman, sürekli uçak arızaları ve kazaları eşlik etti.
IL-10 sadece SSCB'de değil, sosyalist ülkelerde de hizmet veriyordu. 1949'da, Polonya Hava Kuvvetleri (4., 5. ve 6. saldırı havacılık alayları) tarafından 40 Il-10 alındı. Ek olarak, Il-10 Yugoslav ve Çek hava kuvvetleri ile hizmete girdi.
Aralık 1951'in sonundan itibaren Çekoslovakya'da Sokovitsa'daki Avia uçak fabrikasında, 64 No'lu Voronezh uçak fabrikasının çizimlerine göre, Il-10'un B-33 adı altında lisanslı versiyonunun seri üretimi başlatıldı.
Çekler ayrıca SV-33'ün eğitim versiyonunu da üretti. 1953-54 döneminde. Çek saldırı uçakları Polonya, Macaristan, Romanya ve Bulgaristan'a tedarik edildi.
B-33'ün seri üretimi, bu tip 1200 uçağın piyasaya sürülmesinden sonra 1955'te sona erdi.
Sovyet Il-10'dan farklı olarak, Çek saldırı uçağı 4 NS-23RM topuyla (varil başına 150 mermi) silahlandırıldı.
Il-10 için üçüncü ve son savaş, Kore Hava Kuvvetleri tarafından kullanıldığı Kore'deki savaştı ve bir saldırı uçağı olarak çok etkiliydi.
Ancak jet avcı uçaklarının eylemlerinden kaynaklanan ağır kayıplar, aslında Kuzey Kore'nin saldırı birimlerini kana buladı ve savaşın sonuna kadar 90 uçaktan 20'den fazlası kalmadı.
Peki Il-10'u nasıl arayabilirsiniz: Il-2'nin modernizasyonu mu yoksa yeni bir uçak mı?
LaGG-3 / La-5 çiftine benzeterek gidersek, Il-10 hala farklı bir makineydi. "Derin modernizasyon" kelimelerini kullanabilirsiniz, ancak istemiyorsunuz. Zırhlı gövdenin tamamen değiştirilmesi, kontrolün elektrifikasyonu, farklı bir kanat, geliştirilmiş aerodinamik - her şey, IL-2'nin tespit edilen tüm eksikliklerini dikkate alarak çok özenli bir çalışma olduğunu gösteriyor.
Ve uçak oldukça iyi olduğu ortaya çıktı. Sadece açıkçası kaprisli ve güvenilmez AM-42 motoru tarafından bozuldu, ancak motor yapımı hiçbir zaman güçlü noktamız olmadı. O yüzden şaşırmayın.
IL-10'un yarıştan bu kadar çabuk ayrılması gerçeğine nasıl kızılmaz. Bunun nedeni AM-42 bile değil, gökyüzünü fetheden jet motorlarıydı.
Genel olarak, "yetkin" gibi bir sıfat uygulamak istediğim bir saldırı uçağıydı. Gerçekten de, uçak o kadar olağanüstü bir şey değildi ya da bugün alışıldığı gibi "dünyada eşi olmayan" bir şey değildi. Neyi ve neden yaptıklarını mükemmel bir şekilde anlayan insanların yetkin bir çalışmasıydı.
LTH IL-10
Kanat açıklığı, m: 13, 40.
Uzunluk, m: 11, 12.
Yükseklik, m: 4, 18.
Kanat alanı, m2: 30, 00.
Ağırlık (kg:
- boş uçak: 4 650;
- normal kalkış: 6 300.
Motor: 1 х Mikulin AM-42 х 1750 hp
Maksimum hız, km / s:
- yere yakın: 507;
- yükseklikte: 551.
Seyir hızı, km / s: 436.
Pratik menzil, km: 800.
Tırmanma hızı, m / dak: 625.
Pratik tavan, m: 7 250.
Mürettebat, kişi: 2.
silahlanma:
- iki adet 23 mm top VYa-23 veya NS-23;
- iki adet 7, 62 mm ShKAS makineli tüfek;
- arka yarım kürenin korunması için bir adet 20 mm top UB-20 (Sh-20) veya 12, 7 mm UBS makineli tüfek;
- 8 RS-82 veya RS-132'ye kadar.
Bomba yükü:
- normal versiyon - 400 kg (bomba bölmelerinde 2 FAB-100 ve harici süspansiyonlarda 2 FAB-100);
- yeniden yükleme - 600 kg (bölmelerde 2 FAB-50 ve harici askılarda 2 FAB-250).
