Tasarımcılar ve üretim işçileri bazen farklı çıkarları savunan kişilerdir. Benzer bir durum, Taşkent'te K. Pospelov fabrikasının müdürü ve baş mühendis V. Sivets'in uçağın tek parça kanadının üretimini ve montajını sağlayamadığında An-22 ile oldu. Kanat yapısını birkaç küçük parçaya bölmek için bir öneride bulundular, bu da Antey'in kütlesini bir kerede neredeyse bir ton artırdı. Kiev tasarım bürosu uzmanları, kendi tasarımlarının değişmezliğini başaramadılar ve 64 metrelik kanat yedi parçaya bölündü. Bunun genellikle yerli sanayide gerçekleştiği ayrıca belirtilmelidir. Endüstriyel tasarım bürolarındaki tasarım fikri, küresel trendleri ön planda tutarak, kaçınılmaz olarak müteahhitlerin, taşeronların ve üretim işçilerinin siparişleri kaliteli ve zamanında yerine getiremeyecekleri veya açıkçası istemedikleri gerçeğiyle karşı karşıya kaldı. O yüzden basitleştirmek, ağırlaştırmak, ucuzlatmak zorunda kaldım…
An-22'nin üretim mantığı sürekli geliştirildi ve modernleştirildi - ilk Antey ve sonuncusu aslında farklı yöntemlere göre birleştirildi. Böylece, 1971'de, yerleşik ve inert argonla doldurulmuş Atmosfera-4T titanyum kaynak odaları tanıtıldı. Sonuç olarak, An-22 üretiminin emek yoğunluğu tüm dönem boyunca yedi kat azaldı!
Nispeten küçük bir seride bile, "Antey", çoğu kağıt üzerinde kalan birkaç değişiklik elde etmeyi başardı. İlk olarak, seri ekipmana dijital bir bilgisayarla donatılmış Kupol-22 nişan ve navigasyon sistemi kuruldu. Görevleri arasında navigasyon, altta yatan yüzeyin araştırılması, fırtına cephelerinin tespiti, kargo ve birliklerin hedefli tahliyesi ve ayrıca savaş oluşumlarında bir nakliye uçağı sürmek vardı. Kupol-22, benzer, ancak o sırada kusurlu olan Polet sistemini Initiative-4-100 bulucu ile değiştirdi. Navigasyon ve nişan sistemlerinde yapılan toplam iyileştirmeler, zaman içinde müşterinin gereksinimlerinin önemli ölçüde gerisinde kaldı ve ilk üç seri makinenin modifikasyon yapılmadan üretilmesine karar verildi. Nikolai Yakubovich “Askeri Taşımacılık Devi” kitabında. An-22 "bu durumun nedeninin askeriye tarafında elektronik için katı gereksinimler olduğunu yazıyor - iklim testleri normal" Moroz-2 " boyunca -60 ila +60 derece aralığında gerçekleşti. Tasarımcılar, iki yıldan fazla bir süredir bu tür testlerde tatmin edici sonuçlar elde ediyor ve Kupol-22 endeksi altındaki yeni navigasyon ve nişan ekipmanı, yalnızca dördüncü serinin Anteyas'ında seri üretime geçti.
SSCB Hava Kuvvetleri'nin 81 askeri nakliye alayının savaş anları
18 Temmuz 1970'de, 81 VTAP'den CCCP-09303 (00340207) kuyruk numarasına sahip bir An-22, Antei felaketlerinin üzücü bir hesabını açtı. 81. askeri nakliye havacılık alayının web sitesi (vta81vtap.narod.ru) bu trajedi hakkında aşağıdaki yorumları sunmaktadır:
“18 Temmuz, 17.30'da. Keflavik Havalimanı'ndan (İzlanda) kalkıştan 47 dakika sonra Moskova saati, yiyecek ve ilaç kargosu ile Atlantik Okyanusu üzerinde kayboldu. Uçak depremzedelere yardım götürmek için Lima'ya (Peru) gidiyordu. Mürettebattan herhangi bir ret olduğunu gösteren herhangi bir radyogram yoktu.
Uçağın kaybolmasının nedeni hiçbir zaman belirlenemedi. Tüm belgelere göre, geminin komutanı Binbaşı A. Ya Boyarintsev'di, ama aslında geminin komutanı hava filosunun komutanı Binbaşı E. A. Binbaşı Boyarintsev A. Ya. mürettebatın bir parçası olarak eğitmen olarak görev yaptı ve gemi komutanına uluslararası hava hatlarında uçma izni verdi. Navigatör, gemi mühendisi, AO için kıdemli gemi teknisyeni de kursiyerlerine giriş izni verdi. Gemide alayın ve yolcuların havacılık mühendisliği servisinden uzmanlar vardı."
SSCB Hava Kuvvetleri'nin 81 askeri nakliye alayının savaş anları
Toplam 23 kişi öldü. Ölümün resmi nedeni asla açıklanmadı - "Anthei" nin kalıntıları gibi hiçbir nesnel kontrol yolu bulunamadı.
Kuyruk numarası CCCP-09303 olan An-22'nin ölümüyle ilgili resmi rapor
Anıtın Novodevichy mezarlığında SSCB-09303 panosunun çökmesinde ölenlere açılışı
Sadece altı ay sonra, 19 Aralık 1970'te, yine 81 nakliye havacılık alayından gelen An-22 CCCP-09305 (9340205) Hindistan'da düştü. Kalkıştan 40 dakika sonra, biri hala açık olan 4 motorun tamamı kapatıldı, ancak Panagarkh'a acil iniş trajik bir şekilde sona erdi. 1. sınıf askeri pilot Teğmen Albay Skok Nikolai Stepanovich'in mürettebatı, bir şekilde iniş hızını düşürme olasılığı olmadan 6.000 metre yükseklikten süzülmek zorunda kaldı. Söndürecek hiçbir şey yoktu - kanatlar ve iniş takımları geri çekildi ve motorları çalıştırmaya yönelik çok sayıda girişim nedeniyle piller boşaldı. Antey, iniş için engel teşkil eden bir hızla Panagarkh pistinin neredeyse tamamını bir metre yükseklikte uçtu ve düzleştirmeye çalışırken kanat konsolu ile yere değdi. Konsol çöktü, yakıt fışkırdı ve hemen ateşlendi. On iki mürettebat öldürüldü. Çarpışmadan sonra nesnel kontrol kaynaklarının bir analizi, ölüme kadar uçakta panik olmadığını gösterdi … Trajedinin resmi nedeni, ikinci santralin arka rotor kanatlarından birinin ayrılmasıydı, bu da motor kontrol kablolarını yok etti. Suçlu üreticidir.
An-22 CCCP-09305'in ölümüyle ilgili resmi rapor
İlk iki uçak, An-22'nin tasarımında büyük ölçekli değişiklikler yapmak zorunda kaldı. Özellikle aşağıdaki çalışmalar yapılmıştır:
- yakıt sisteminin kapasitesini arttırdı ve bireysel parçalarının düzenini değiştirdi;
- kontrol kabloları gövdenin her iki tarafında da çoğaltılmıştı (önceden Panagarkh felaketinin nedeni olan her birinin bir tarafı vardı);
- elektrikli ekipmanın çoğunu alternatif üç fazlı akıma aktardı;
- motor çalıştırma elektrikten havaya değiştirildi, bu da Hindistan'daki felakete bir yanıttı.
An-22 projesinin daha önce bahsedilen lider test pilotu V. Terskoy, modernizasyonun son noktası hakkında şunları söyledi:
“NK-12MA motorlarının bir havalı marş motoruyla çalıştırılmasıyla ilgili olarak, test programı tarafından sağlanmayan, ancak uygulamadan sonra uçağın güvenilirliğini artıran bir anı belirtmek isterim. Ana motoru bir başlangıç ünitesinden çalıştırmak imkansız hale geldi. Prensip olarak, buna güvenmediler. Araç bir savaş aracı olduğu için kritik bir durumda ne yapılmalı? Bir çözüm bulundu: ilk çalıştırma çevriminden sonra, ara vermeden yeniden başlatmayı açtık ve rotor dönerek türbinin önünde iyi sıcaklık marjlarıyla normal bir başlatma sağladı. Bu yönteme "yakalama" adını verdik.
SSCB Hava Kuvvetleri'nin 81 askeri nakliye alayının savaş anları
İlk büyük ölçekli modernizasyonun en göze çarpan sonucu, navigasyon hedefleme sistemi konumlandırıcısının, navigatörün kokpitinin altındaki iniş takımının sağ kaplamasından (bozulmalar nedeniyle) pruvaya aktarılmasıydı. An-22'nin karakteristik "çift çenesi" bu şekilde ortaya çıktı. 1973 yılında, yeni An-22A endeksine sahip ilk 7 uçak Taşkent'te TAPOiCH'de göründü. Modernize edilmiş seriden toplam 28 araba üretildi. An-22'nin önceki versiyonuyla birlikte, A serisi Rus kahramanının en büyük modifikasyonu oldu.
