An-22 için hükümet düzeyindeki en sorumlu görevlerden biri, ABD Başkanı Ford'un 1973'te Sovyetler Birliği'ni ziyaret etmesini sağlamaktı. Moskova'dan Vozdvizhenka'ya, 81. VTAP'nin SSCB-09310 kuyruk numarasına sahip bir araç, ziyaret için gerekli hükümet iletişim ekipmanını transfer etti. Görevi tamamladıktan sonra Antey, Vozdvizhenka pistine girdi, hızlandı ve gökyüzüne çıktı. Ancak aynı zamanda, sol iniş takımı, zaten havada olan mürettebat komutanı Binbaşı N. F. Borovskikh tarafından bilinen pnömatik özelliğini kaybetti. Gerekli minimumda yakıt geliştirmek ve Vozdvizhenka pistinde arkama yaslanmak zorunda kaldım.
1973 yazında, "Antey" yine stratejik sorunları çözdü - Genel Sekreter Leonid Brezhnev'in Amerika Birleşik Devletleri ziyaretinin ekipman ve servis personelinin transferini sağladı. An-22 seferleri sırasında Chkalovsky'den Washington ve Los Angeles'a 69 kişi ve 122 ton kargo sevk edildi.
81. askeri nakliye havacılık alayının çalışma günleri
Aynı 1973 sonbaharında, An-22, Ramenskoye'den Ivanovo'ya (Severny havaalanı) bir uçuş gerçekleştirdi ve bu sırada uçak, 5700 metre yükseklikte bir fırtına cephesine çarptı. Sonuç olarak, Antey dümenlere uymayı bıraktı ve daha çok düşüşe benzeyen yoğun bir düşüşe başladı. Arabayı ancak 4700 metre yükseklikte gök gürültülü bulutların arasından çıktığında yakalamak mümkün oldu. Zaten İvanovo'da yırtılmış radomlar ve antenler bulundu.
Mart 1974, kargo devindeki anormal bir durumla da işaretlendi - bir motor okyanusta 6000 metrelik bir kademede başarısız oldu. L. Brejnev'in ziyaretini sağlamak için işten sonra Küba'dan giderken oldu. İzlanda kıyılarına 300 kilometreden fazla kalmaması şanslı bir tesadüf olarak kabul edilebilir ve mürettebat An-22'yi Reykjavik havaalanında üç motora indirmeyi başardı.
1978'in sonunda, Binbaşı V. V. Zakhodyakin'in mürettebatı Severny havaalanına inerken güçlü bir sarsıntı hissetti. İnişe karar verildi ve daha şimdiden pistte orta sağ ana direğin pnömatiklerinin yırtıldığı tespit edildi. Bu, kapı mekaniğinin kollarının kesme cıvataları nedeniyle şasi bölmesinin kapılarının ekstrüzyonu ve tahrip olmasının bir sonucuydu. Küçük bir sorun, bir felakete yol açabilecek bir yığın ciddi sonuçlara yol açtı.
Binbaşı A. N. Bykov komutasındaki aynı "Antey" de, santralde sorun oldu - 7200 metre yükseklikte, üçüncü motorun yağ deposu sızdırmaya başladı. Komutan motoru kapatmaya ve yumuşatmaya karar verdi. Bratsk havaalanında, üç motora indikten sonra, petrol hattında sekiz milimetrelik bir çatlak bulundu.
O zamanın uçak motorlarının güvenilirliği ile ilgili olaylar, ağır ekipman için dört motorlu bir düzenin basitçe gerekli olduğu tezini bir kez daha doğrulamaktadır. 60-80'lerde mevcut olan arıza istatistiklerine sahip iki süper güçlü motora sahip varsayımsal bir An-22 çok daha sık düşecekti - dört motorlu bir şema durumu kısmen kurtardı.
Motorlu acil durumlar sadece havada değil, yerde de meydana geldi. Böylece, 6 Mart 1987'de, santralin sıcak yüzeylerinde gaz sızıntısı nedeniyle "Antaeus" un dördüncü motoru patladı. Ukurei havaalanında oldu ve mürettebat yangını standart ekipmanla derhal söndürdü.
An-22 operasyonunun tüm bölümleri teknik bir arıza ile açıklanamaz. Nikolai Yakubovich'in "Askeri nakliye devi An-22" kitabı, komutan N. F. Borovskikh'in anılarını anlatıyor:
“Haziran 1975'te geceleri, 600 metre yükseklikteki bir iniş rotasında Cezayir havaalanına inerken, pruvadaki bulutlarda gözlerimizin önünde artan turuncu-kırmızı bir top belirdi, böylece yapamadım. ondan yüz çevir. Kulaklıklarda güçlü bir çatlak vardı, balon patladı, bu da mürettebatı kör etti ve onları kısmen sağır etti. Ufka getirmek için düğmeye bastım ve komutu verdim - tüm motorlar nominal modda. Kıdemli tekne teknisyeni Dementyev V. N. motorların normal çalıştığını ve iskele tarafının kontrol edilmesi gerektiğini bildirdi. darbe soldaydı. Alternatif bir havaalanına indik. Sabah uçağı inceledikten sonra perçinlerde hafif bir erime bulduk. Neydi, yıldırım topu veya "UFO" kurmak mümkün değildi."
81. askeri nakliye havacılık alayının çalışma günleri
22 Mayıs 1977'de, uçak komutanı KS Dobriansky ilk kez inanılmaz bir fenomen gördü - motorlardan birinin pervanelerinin etrafında parlayan bir hale. Her şey, vidalı ısıtma sisteminin ısıtma elemanlarından birinin daha kısa devre ile yanması olduğu ortaya çıktı. Uçuş, zorlu hava koşullarında gerçekleşti ve mürettebat, ısıtma sistemlerini kullanarak arabanın buzlanmasıyla uğraşmak zorunda kaldı.
An-22'nin tarihinde mürettebatın ve servis personelinin hatası nedeniyle can sıkıcı olaylar yaşandı. Böylece, 5 Ekim 1989'da Gence havaalanında, gemideki teknisyen ve mürettebat komutanı, uçak tekerleklerinin altına itme blokları koymayı unuttu. Gecenin ortasında, park frenindeki basınç düştü ve Antey havaalanı boyunca yuvarlandı. Kontrol edilemez bir durumda ve bir araba mürettebatı olmadan üç kilometre yürüdü, bir aydınlatma direğini yıktı, bir yakıt pompasını buruşturdu ve sadece yumuşak bir zeminde durdu. Sonuç olarak, iki tekerlek, bir iniş takımı kaportası ve Initiative-4-100 radar istasyonu değiştirilecekti. Talihsiz An-22, 26 yıllık hizmetin ardından yalnızca 1995 yılında restore edildi ve hizmet dışı bırakıldı.
Ve 1987'de, 6.600 metrelik bir kademede, An-22 # 01 09 gösterge panelinde üç motordaki tıkanmış filtreler hakkında bir alarm tetiklendi. Bu, N. A. Lelkov komutasındaki mürettebatı, motorları üç aşamadan çalıştırmaya geçmeye zorladı. Arabayı Knevichi'ye indirdikten sonra, yakıtta kristal önleyici sıvı "I" eksikliği tespit ettiler. Yerde doldurulmadı …
1970 Peru depremi
Perulu takım amblemi
An-22 SSCB-09303 mürettebatının Lima'daki (Peru) anıtı. Anıtın üzerindeki yazıt: “Deprem mağdurlarına yardım etmek için aceleniz vardı. Burada seni düşünerek çalıştık"
Sovyetler Birliği'ndeki Peru depreminin sonuçlarını ortadan kaldırmak için uluslararası görev, 12. WTDA'nın beş An-22 ekibine ve An-12 339 VTAP'nin dokuz ekibine atandı. Pilotların görevleri, yılın Temmuz 1970'inde Moskova Askeri Bölgesi'nden doktorlar, birkaç Mi-8, ambulans ve diğer büyük boy kargo kütlesi ile bir sahra hastanesinin okyanus boyunca transferini içeriyordu. Misyona SSCB-09302, 09303, 09304, 09305 ve 09306 makineleri katıldı. Binbaşı A. Ya. Boyarintsev komutasındaki 09303 Kurulu daha sonra İzlanda Keflavik'teki bir ara havaalanından kalkıştan sonra Atlantik üzerinde iz bırakmadan kayboldu (bu döngünün önceki bölümlerinde bahsedilen). Antei'nin Peru'ya giderken kat etmesi gereken mesafe 17.000 km idi ve o zamanlar Sovyet devleri için en uzun mesafeydi. O sırada Brezilya'nın, daha karmaşık ve tehlikeli bir rota - Chkalovsky - Cezayir - Halifax - Havana - Lima boyunca insani yardım gönderilmesini zorlayan arabaların ara inişleri için havaalanlarında SSCB'yi reddettiğini belirtmekte fayda var. Tüm mürettebatın ana sorunu kusurlu navigasyon ekipmanıydı, bu nedenle, her Antaeus'ta Lima'ya kadar, onarım için özel ekipmana sahip özel bir tasarım bürosundan bir uzman vardı. Buna ek olarak, askeri pilotların İngilizce dilini öğrenmesi (hatırlaması) ve uluslararası VOR / DME navigasyon sistemi, ILS rota süzülme sistemi ile Loran-C ve Omega hiperbolik sistemlerine hakim olması gerekiyordu. Her uçağa ayrıca bir askeri tercüman atandı.
Soldan sağa: A. Ya. Boyarintsev, Sinitsin, L. N. Khoroshko, E. A. Ageev, V. G. Romanov. Chkalovsky havaalanı. Peru'ya gitmeden önce. 18 Temmuz 1970
16 Temmuz 1970'te, 09304 yerleşik bir An-22, ertesi gün Chkalovsky'den havalandı - iki uçak 09305 ve 09302 ve son olarak, 18 Temmuz'da 09303 ve 090306 kapanış çifti havalandı. Keflavik'teki Amerikan hava üssünde, ardından Halifax ve Havana'da - neredeyse bir gün boyunca her durakta dinlendik.
Peru'daki insani misyonun sonucu, Sovyetler Birliği'nin siyasi statüsünde bir artışın yanı sıra hem nakliye havacılığı ekipleri hem de KB uzmanları tarafından kazanılan paha biçilmez deneyim oldu.
