Tyumen bölgesinde, dev Samotlor sahasının keşfi, An-22'nin yaratılmasıyla aynı zamana denk geldi. Şimdi bile oraya ulaşmak kolay değil ve 60'ların ikinci yarısında sadece hava yoluyla mümkündü. Büyük boyutlu ekipmanların ve acil kargoların tesliminde ana yükü üstlenen "Antey" idi ve bu işte ilk olan Antonov Tasarım Bürosu'ndan test pilotlarının ekipleriydi.
Mart 1969'da 01-01 ve 01-03 kuyruk numaralarına sahip nakliye işçileri, 620 tondan fazla buldozer, gaz türbini istasyonu ve diğer birçok yararlı küçük şeyi Tyumen'e taşıdı. Ve Kasım 1970'de Leningrad'dan Cape Schmidt'e "Antey", 50 ton ağırlığında bir dizel enerji santrali taşıdı. Aynı zamanda, An-22 ile deney yapmayı bırakmadılar: 70. yılda Yuri Kurlin, toplam ağırlığı 60 ton olan iki ekskavatörün bulunduğu bir arabayı havaya kaldırdı. Ve bu uçuşun en önemli özelliği, Antey'in bir metre karla kaplı Surgut havaalanından havalanmasıydı! Kahraman ağır kamyonumuz, o sırada geliştirilmekte olan süpersonik Tu-144'ün gövdesinin unsurlarını taşımakla da meşguldü. 1972-73 kışı gergindi, bu sırada Antei yine yüzlerce ton ağır ekipmanın ülkenin genç petrol ve gaz eyaletine transferine katıldı. Terskoy bu sefer hakkında şunları yazdı:
“Testler sırasında, asansör kanalına, özellikle arka hizalamalarda artan kontrol hassasiyetini azaltan doğrusal olmayan bir mekanizmanın eklenmesiyle ilgili tek ciddi gelişme oldu. Aileronlar hafifçe "düzeltildi".
Bakım devi
Yıkıcı depremden sonra, Ermeni Spitak, test pilotları S. Gorbik, Y. Ketov ve E. Litvinichev tarafından yönetilen An-22'nin dipsiz ambarlarından insani yardım aldı. 1988'de Farnoboro'da, Anthea'nın eski turbojet kardeşi An-124, motor arızası nedeniyle gösteri programını gerçekleştiremedi. An-22 kurtarmaya geldi ve derhal İngiltere'ye üç metrelik bir D-18T teslim etti. İnce ayar testleri aşamasında, 1969'daki An-22, araçların 16 saat boyunca iniş yapmadan Uzak Doğu'dan ekipman ve personel transfer ettiği büyük ölçekli Vostok-69 tatbikatlarında yer aldı. "Antey", An-124 ve An-225 devlerinin büyük boyutlu parçalarının montaj alanlarına teslim edilmesini sağladı - bunlar 01-01 ve 01-03 taraflarıydı. Test pilotları Yu. Kurlin ve I. Davydov, An-22 testlerindeki çalışmaları nedeniyle sırasıyla 1966 ve 1971'de Sovyetler Birliği Kahramanları'nın altın yıldızlarına layık görüldü.
Peru'da An-22
Şubat 1972'de Surgut'ta bir evin boşaltılması
Polyarny'de Komatsu damperli kamyonun boşaltılması
SSCB Bakanlar Kurulu ve 3 Ocak 1974 tarihli 4-2 sayılı CPSU Merkez Komitesinin kararnamesi ile An-22 Antey resmen kabul edildi, ancak bu daha çok bir formaliteydi. Ordu, 1967'de makinede ustalaşmaya başladı. Bunun için, 229. askeri nakliye havacılık alayının 5. filosu, 12. Kızıl Bayrak Mginsky askeri nakliye havacılık bölümünün bir parçası olarak kuruldu. Ve 1970'in başında, An-22'de uçan bu filo temelinde, İvanovo'da bulunan 81. askeri nakliye havacılık alayı kuruldu. 10 Ocak 1969'da İvanovo'da, daha sonra SSCB-09301 olan 01-09 seri numaralı ilk An-22 serisi Taşkent TAPO'dan geldi. İlk başta, ekip bir uçuş mühendisini içeriyordu, çünkü araç böyle bir amaç için önceki tüm teknolojilerden daha karmaşık bir büyüklük sırasıydı. Ayrıca, hem tasarım bürosunun hem de üreticinin temsilcileri sürekli olarak Ivanovo'da çalıştı.
Operasyonun ilk aşamalarında karşılaşılması gereken zorluklardan ayrıca bahsetmeye değer. Her uçağa 22 yer personeli tarafından hizmet verildi ve uçuşa hazırlık iki gün sürebilirdi. O sırada herhangi bir operasyonel hazırlıktan bahsetmek imkansızdı. Zamanla, her şey optimize edildi ve her makinede yalnızca birkaç teknisyen kaldı. Kıdemli bir teknisyen buzlanmayı önleme, yakıt sistemleri ve iklimlendirmeden sorumluydu, ikinci bir kıdemli teknisyen ve mekanik, tahrik sistemleriyle çalıştı, üçüncü bir teknisyen hidrolik ekipman ve kontrollerden sorumluydu ve bireysel uzmanlar uçak gövdesi, iniş takımı ve uçakla çalıştı. hava sistemi. Her şey uçağın uçuş mühendisi tarafından komuta edildi. Bir yer teknik personeli ekibinin yokluğunda, teknik çalışma uçuş mühendisine, havacılık ve iniş ekipmanı için kıdemli uçuş teknisyenlerine, radyo operatörüne, navigatöre ve ikinci pilota emanet edildi. Genel olarak, herkes için yeterli iş vardı.
Kartalla tanışmanın sonuçları
Yakutsk havaalanında SSCB-09301 uçağının yakınında sol uçakta patlama (1980-10-06)
İlk operasyonel problemler santraller tarafından teslim edilmeye başlandı. Çatlak çelik gaz çıkış boruları titanyum muadilleri ile değiştirildi. Ana zorluklar kışın soğuk motor çalıştırmalarıydı. Motor yağı hiç kış için tasarlanmamıştı ve zaten -5 derecede kalınlaştı. Bu nedenle, sıcak havanın kanvas manşonlar boyunca motor kaplarına yönlendirildiği, kalkıştan dört ila beş saat önce motorları benzinli ısıtıcılarla ısıtmak gerekiyordu. Ancak sağduyu galip geldi: çelik yardımcı bir güç ünitesinden ısıtıldı ve motorlara viskoziteyi -30 dereceye kadar kaybetmeyen yağ verildi. Bakımın karmaşıklığı burada bitmedi. Yakıt depolarını onarmak için kanat panellerini açma ve kapama prosedürleri, NK-12MA motorlarının ve AV-90 pervanelerinin değiştirilmesiyle birlikte teknisyenler tarafından çok kan aldı. Güçlü görünen tekerlekler ve fren kampanaları, An-22 şasisindeki zayıf halkaydı. Genellikle ağır inişlere dayanamadılar. Güçlendirilmiş KT-130 ve KT-131 ile değiştirildiler ve magnezyum fren kampanaları da kuruldu, ancak bu durumda bile ondan fazla inişe dayanamadılar. Bu nedenle, yedek tekerlekler ve fren kampanaları, Antey'in tüm seyahatlerinde olağan kargo haline geldi ve bu ekstra ağırlık.
İlk başta, her An-22 nakliyesi planlanan uçuşunu tamamlayamadı - ekipman arızaları düzenli olarak kaydedildi. Aslında, bu karmaşıklık seviyesindeki yeni ekipman örnekleriyle yaygın bir uygulamaydı. Kusurların çoğunu ortadan kaldıran ve arabayı kanatlara yerleştiren mühendislik ekibine haraç ödemeliyiz.
An-22'de ustalaşan ilk pilotlar. 81. Askeri Ulaştırma Havacılık Alayı
Navigatör Sysoev V. E. KP-3 konumlandırıcının antenini inceler. Yaz 1975
Uçuş kazaları olmadan olmaz. Eylül 1967'nin başında, uçuş sırasında, uçak komutanı barometrik cihazların güç kaynağını ana kablodan yedek olana geçirdi. Ancak bunu bir sebepten dolayı yaptı, ancak vinci yedek yerine ara bir konuma taşıdı. Ayrıca, ayrıca, komutanın ve navigatörün hız göstergesinin enerjisini kesen vincin sınırlayıcı duruşunu büktü. Sonuç olarak, rolü deneyimli bir eğitmen tarafından oynanan yardımcı pilotun ifadesine göre uçağı indirdiler.
Ayrıca, yazar Nikolai Yakubovich'ten "Askeri ulaşım devi An-22" kitabında alıntı yapan uçuş mühendisi-eğitmen Binbaşı A. Ya. Zhuravel'in hikayesini alıntılamak uygun olacaktır:
“1971'de alay gece uçuşları gerçekleştirdi. Planlanan programa göre, gecenin başlamasıyla birlikte An-22 SSCB - 09310'un önce havalanması gerekiyordu. Mürettebat bana ek olarak şunları da içeriyordu: geminin komutanı Binbaşı V. I. Panov, gemi komutan yardımcısı V. N. Rybkin ve denizci V. L. Chigin. Kalkış koşusunun ikinci yarısında kalkış sırasında, tüm mürettebat için hız göstergelerinin çalışmadığı ortaya çıktı. Uçağın yoğun bir şekilde hız aldığını hepimiz gördük ancak hız göstergesinin okları "0 km/s" gösteriyordu. Kalkış durdurmak ve yavaşlamak için çok geçti. Panik yoktu ama en hafif tabirle herkes endişeliydi. Geminin komutanı Valery Ivanovich Panov durumu anında değerlendirdi ve çalışmayan aletlerle kalkışa devam etmek için tek doğru kararı verdi. Mürettebata hitap eden komutanın çok sakin ve soğukkanlı sözleri: “Çocuklar, endişelenmeyin ve sakin olun. Her şey iyi olacak. Hadi kalkalım ve oturalım."
Böyle kendinden emin sözler ve sakin bir ton, herkes üzerinde büyülü bir etki yarattı, uçuşun başarılı sonucuna güven verdi. Kalktık ve inmek için kutu boyunca yürüdük. O yıl, An-22 uçağını havada çalıştırma konusunda zaten biraz tecrübemiz vardı, bu nedenle dairenin etrafındaki ve inişteki hızı, komutan ve ben, motor kontrol kollarının konumuna göre "gözle" belirlemek zorunda kaldık. Mürettebat için uçuşta özel durumlarda eylemlere ilişkin talimatlarda bu sağlanmamıştır. Sadece gemi komutanının harika uçuş becerileri sayesinde, uçak bir daire uçuşunu başarıyla tamamladı ve çalışmayan hız göstergeleri ile indi. Meslektaşlarının Panov'un Tanrı'dan bir pilot olduğunu söylemesi boşuna değildi. İnişten sonra, bu acil durumun nedeni bulundu. Uçağın uçuş öncesi hazırlığı sırasında, yer tabanlı enstrümantasyon uzmanları, gelen havanın dinamik basınç hattını ayırdı ve bağlamayı unuttu.
1973'te ABD Başkanı Ford, SSCB'yi ziyaret etti. 81. VTAP'a, ziyaretini sağlamak için kullanılan iletişim ekipmanlarını Moskova'dan Vozdvizhenka havaalanına taşıma görevi verildi. Binbaşı N. F.'nin mürettebatı. An-22 SSCB - 09310'daki Borovskikh, ekipmanı varış noktasına teslim ederek sorunu çözdü. Ana havaalanına dönme zamanı gelmişti. Vozdvizhenka'dan kalkış sırasında, kalkıştan sonra bulduğum sol iniş takımının orta direğinin pnömatiği çöktü. Mürettebat uygun deneyime sahip olmadığı için iniş sorunlu hale geldi. Geminin komutanı, kalkış havaalanına inme kararı aldı. İzin verilen iniş ağırlığına kadar yakıt tükendikten sonra, uçak başarıyla indi. O yılın Eylül ayında, öğleden sonra, aynı tarafın mürettebatı (geminin komutanı, Binbaşı V. I. Panov, komutan yardımcısı V. N. Rybkina, denizci V. L. Chigin ve gemide eğitmen mühendisi A. Ya. Ivanovo (Kuzey). İvanovo'ya 5700 metrelik bir kademede yaklaşırken, uçuş yönetim grubunun hatasıyla uçak gök gürültülü bulutlara düştü, kontrol edilemez hale geldi ve hızla irtifa kaybetmeye başladı. Motorlar ve dümenler düzgün çalıştı, mürettebat bulutlardan çıkmak için her türlü çabayı gösterdi, ancak araba kontrol edilemez kaldı ve düşmeye devam etti. 4200 metre yükseklikte, büyük bir rulo ile uçak bulutların içine düştü. Mürettebat, yuvarlanmayı hemen ortadan kaldırdı, arabayı düz bir uçuşa getirdi ve rota boyunca uçuşa devam etti. Ivanovo'ya indikten sonra, Initiative-4-100 radarının yanı sıra kablo anteninin kaporta ve anteni yırtıldı.
Uçuş mühendisi ile ekip uçmaya hazır
