Savaş biriminin tam adı şöyle geliyordu: Kutuzov III derece askeri nakliye havacılık alayının 556. Solnechnogorsk Kızıl Bayrak Nişanı. Uçuş ekipleri 1972'de An-22 ile aynı anda iki yerde tanışmaya başladı: Taşkent ve Kuibyshev'de. Yıl sonunda, hava alayının 1. filosu ilk beş uçağı aldı ve 1974'e kadar toplam Anteev sayısı 18 uçağa ulaştı. Üç An-12, alayda küçük kardeşler olarak görev yaptı.
An-22, en başından itibaren 556. alayın bir parçası olarak aktif muharebe çalışmalarına başladı. Aslında, makine, Araplar ve İsrailliler arasındaki bir sonraki gerilim turu sırasında, dokuz uçağın Sovyet askeri teçhizatının Orta Doğu'ya transferi üzerinde çalıştığı savaş koşullarında vaftizini aldı. Çalışma Kafkasya Operasyonu kodu altında gerçekleşti. Bunu Tyumen bölgesindeki Samotlor sahasında barışçıl çalışma izledi. 27 Aralık 1974'ten 27 Ocak 1975'e kadar "Antei", petrolcülere 1.100 tondan fazla yük teslim etti. Alayın Solnechnogorsk'tan gelen araçları da Shield-74, Spring-75 ve West-81 tatbikatlarını desteklemek için kullanıldı. Ekipmanlı tüm hava birimleri - BMD-1, GAZ-66 ve diğer silahlar Anteev'lerden paraşütle atıldı. 556. alayın kanatlı makineleri, ana çalışmalarına ek olarak, Çernobil kazasının tasfiyesine katıldı, insani yardımları Etiyopya'ya ve depremden zarar gören Ermenistan'a taşıdı.
Kargo bölmesi, An-22 "Antey" in ana gururu
556. alaydaki ekipmanın tüm faaliyeti ile sadece iki aracın kaybolması dikkat çekicidir. 1976'nın sonunda, Bryansk bölgesinin Dubrovka köyü bölgesinde, askeri yargılamalar sırasında, 05-01 No'lu kurul Binbaşı V. A. Efremov'un komutası altına girdi. Gemi komutanı dümeni hemen 25 derece sağa çevirdiğinde, 380 km / s hızla 4000 metre yükseklikte anormal bir durum başladı. Hata, ödevin sadece 17 derece gerektirmesiydi. Böyle keskin bir manevra, keskin bir inişle arabanın derin bir kaymasına neden oldu. Pilot durumu düzeltmek umuduyla dümeni "kendi üzerine" alarak yanıt verdi, ancak An-22 daha fazla stall ile süper kritik hücum açılarına ulaştı. Araba rastgele 3, 5 kilometre düştü, yerden 600 metreye kadar yatay uçuşa getirmek mümkün olmadı. Trajik bir şekilde sona erdi - An-22, dört kat aşırı yüke dayanamadı, kısmen havada çöktü ve yere çarpmasıyla patladı. Mürettebat, acil durumun geçici olması nedeniyle uçağı terk edemedi ve An-22'nin enkazının altına tam güçle gömüldü. Ayrıca, makineyi benzer modlarda test etme çalışmaları, 8. VTAP'de ve zaten 7000 metre yükseklikte devam etti. Sonuçlar hayal kırıklığı yarattı - yalnızca test pilotları, ancak savaş pilotları değil, bu gibi durumlardan kurtulmaya hazır olabilir. Testlerin sonuçlarına göre, dümenlerin sapma açısı sınırlıydı ve pilotlara genellikle manevra sırasında bunları kullanmamaları tavsiye edildi - Antei'nin yeterli kanatçıkları vardı.
Kokpitin ve navigatörün iç kısmı. Son iki fotoğraf Speyer'deki Alman Müzesi'nde çekildi.
Alay ikinci kez arabasını kaybetti, ancak mürettebat mucizevi bir şekilde hayatta kaldı. 8 Haziran 1977'de, 556. alayına özgü Sescha havaalanından, 260 km / s hızında, 04-05 numaralı uçak havalanmak istemedi. Mürettebat komutanı Binbaşı A. N. Stenyaev, 280 km / s'de kalkışı durdurma kararı aldı, iniş takımını frenledi, gaz kelebeğini "yerden düşük gaza" aktardı ve pervaneleri "durmadan" çıkardı. Bununla birlikte, 190 tonluk bir kalkış ağırlığı ile, tüm bunların çok etkili olmadığı ortaya çıktı - An-22, neredeyse bir kilometre boyunca pistten çıktı, bir otoyol setine girdi ve alev aldı. Daha fazla araştırma, pahalı uçağın kaybolmasının nedeninin durmuş bir asansör olduğunu gösterdi. Aynı zamanda, onu kontrol eden tüm cihazlar, komutana bu birimin eksiksiz hizmet verebilirliğini gösterdi. Tasarımcılar, uç mikro anahtarı uygun duruma getirmek zorunda kaldılar ve bu, uçağın kaybının ana suçlusu oldu.
An-22'nin 556. VTAP'deki çalışması, değişen karmaşıklıktaki uçuş kazalarından yoksun değildi. Bunlardan biri 16 Ağustos 1975'teki olaydı. Bu gün, Yarbay K. V. Vlasinkevich komutasındaki 06-04 No'lu uçak, burun iniş takımının arızalanmasıyla kendini ayırt etti - Seshcha havaalanına inmeden önce dışarı çıkmadı. Uçuş yönetimi ve tasarım bürosu uzmanlarıyla yapılan görüşmelerin ardından ekip aşırı önlemlere gitti. Eşlik eden kabinin sağ koridorunun duvarında bir delik açtılar ve AMG-10 bulamaç çıkışını, iniş takımı geri çekme-serbest bırakma hidrolik silindirinin boşaltma boşluğundan bir levye ile kestiler. Sonuç olarak, iniş takımı kilitlendi ve araba başarıyla indi.
Fotoğraflar, An-22 mürettebatının çalışma koşullarını açıkça gösteriyor
An-22 ile mürettebatın hatası nedeniyle tatsız hikayeler de vardı. Bu nedenle, Ekim 1979'da, 05-08 numaralı tahtanın Afganistan sınırını geçerken 6000 metrelik bir kademeden 6600'e yükselmesi gerekiyordu, ancak gaz kelebeğini ileriye doğru hareket ettirmeye yanıt olarak tüm pervaneler beklenmedik bir şekilde havaya uçtu. Üstelik tüm motorlar arızalandı ve uçak dalışa geçti. Gece oldu ve komutan, görevlilerin kabininde uyuyordu. Anlaşıldığı üzere, bunun nedeni, Anthea'nın uçuş öncesi bakımını dikkatsizce yapan uçuş mühendisinin ihmalkar tutumuydu. 1,6 kilometre alçalmayı başaran otomobil kurtarıldı ve mürettebat güvenle Kabil'e indi. İlginç bir şekilde, mürettebattan hiçbiri olayı bildirmedi ve sadece iki yıl sonra olay, gemideki teyp kayıtlarında ortaya çıktı.
Ocak 1984'te benzersiz bir vaka meydana geldi - Budapeşte'den 250 metre yükseklikte bir gece kalkışı sırasında, kanatçık kontrol sistemi başarısız oldu. Nedeni sağ kanatçık kök bölümü menteşe cıvatasının gevşemesiydi. An-22, 20-25 m / s hızında, 50 derecelik bir yuvarlanma açısında yoğun bir inişe başladı ve yalnızca uçuş teknisyeni Kaptan Yuri Fomin'in profesyonel çalışması, uçağı ufka getirmeyi mümkün kıldı. sadece 70 metre. Bunu yapmak için önce kontrolü servo tekerleklere, ardından da hidroforlara devretti.
556. VTAP personeli, 1987'den beri An-124'e veda etmek zorunda kaldı, daha da korkunç An-124'ler Antey'in yerini aldı. Turboprop makineleri 81. VTAP'a ve daha sonra 8. Havacılık Alayı'na transfer edildi.
An-22 №05-10, karakteristik koruyucu rengi nedeniyle "Papağan" lakaplı. 8. VTAP'a atfedildi
Muhtemelen An-22 serisinin en karizmatik uçaklarından biri, kökeni hala tam olarak anlaşılamayan koruyucu kaplamaya sahip Antey # 01-10 idi. Versiyonlardan birine göre, araba Afganistan'daki düşmanlıklara katılmak için kamuflaj aldı, ancak dağlık bir Orta Asya ülkesi koşullarında çöl kamuflajı çok daha mantıklı görünecekti. Renklendirmenin kökeninin ikinci versiyonu daha inandırıcıdır. Buna uygun olarak, An-22A, yeni bir radar önleyici kaplama için test programına ve ayrıca APP-50 otomatik sıkışma makinelerinin etkinliği üzerine araştırmalara dahil edildi. Sonuç olarak, renklendirmenin devin radyo aralığındaki görünürlüğünü hiç azaltmadığı, ancak APP-50'nin başarılı bir gelişme olarak ortaya çıktığı ve seri hale geldiği ortaya çıktı. Ve haki kaplama, arabanın ağırlığını bir kerede üç ton artırmasına rağmen uçakta kaldı.
Afganistan'daki Sovyet Ordusunun askeri operasyonlarına "Antei" (8. VTAP'nin bir parçası olarak) katıldı. Çatışmalar sırasında tek bir araba bile kaybolmadı. En iddialı olanı, Hava Kuvvetleri'nin birçok ekipman ve personelinin Bagram, Kabil ve Kandahar'a transfer edildiği Bykhov, Chebenki ve Engels hava limanlarından aynı anda 17 An-22'nin çalışmasıydı. Tabii ki, Afganistan'daki gökyüzünün gerçek kralları, daha az ağır hizmet tipi Il-76'ya rağmen daha modern olmasına rağmen.
Rus Hava Kuvvetleri'ndeki mevcut durumla birlikte An-22, emekliliğe çok da uzak olmayan çalışan bir emekli gibi görünüyor. 2012 yılında, tüm Anteev'lerin hizmet ömrü 2020'ye kadar uzatıldı ve gelecekte tüm dev filosunun büyük revizyonlarının yapılması ve hizmet ömrünün 50 yıla çıkarılması planlanıyor. İvanovo'daki 308. uçak onarım tesisi, büyük çaplı onarımlar için bir yer olarak seçildi.
Sonu takip ediyor…
