yapıcı ötesinde
Döngünün önceki bölümlerinde, gelecekteki füze gemilerinin arama düzenlerinden ve ilk yüzer prototiplerden bahsediyorduk. Üçüncü bölüm, ZIL Özel Tasarım Bürosu'nun baş tasarımcısı ve 135 serisi makinelerin ilham kaynağı olan Teknik Bilimler Doktoru, iki Stalin Ödülü sahibi Vitaly Andreevich Grachev'in kişiliğiyle başlamalıdır.
Ülkemizde off-road teknolojisinin daha da geliştirilmesinin temelini atan ilk büyüklükteki tasarımcı, yüksek öğrenim görmedi. Efsaneye göre, proleter olmayan kökeni nedeniyle Tomsk Politeknik Okulu'ndan atıldı. 1931 yılına kadar, Vitaly Andreevich kendini arıyordu, yani yükleyici, sinema radyo tamircisi, Yegorov fabrikasında tasarımcı, orduda bir uçak tamircisi olarak çalıştı ve ayrıca bir planör inşa etmeyi başardı.. Ancak geleceğin otomotiv tasarımcısı havacılıkla çalışmadı. Aralık 1931'de Lensovnarkhoz'un seferber edilmesi üzerine Grachev, geleceğin GAZ'ı olan Nizhny Novgorod Otomobil Fabrikası'na gönderildi. Ülkede o kadar çok otomotiv ekipmanı sıkıntısı vardı ki, tesisin inşası sırasında orada toplanan ilk T-27 tanketler traktör olarak kullanıldı. Genç mühendis, NAZ-NATI-30 makinesinin geliştirme grubundaki arazi araçlarının geliştirilmesine hemen atandı. Grachev, üç dingilli bir kamyonun tekniğini bir demultiplier, arka denge süspansiyonu, jet çubukları, bir bağlantı cihazı ile tamamladı ve araba GAZ-AAA adı altında seri hale geldi.
Vitaly Andreevich'in tasarım kariyerinde de bir rezalet vardı: 1933'te otomobil fabrikasının şubelerinden birinde montaj ustası pozisyonuna transfer edildi. Bu büyük ölçüde Grachev'in otomobil tasarımının temel konularında uzlaşmazlığının bir sonucuydu. Görünüşe göre yanlış olan yerleşim hatalarını eleştirmekten korkmuyordu. Ustabaşı olarak Grachev uzun kalmadı ve 1936'da 6x4 şemasına göre üç dingilli bir GAZ-AAAA kamyoneti inşa etti.
Tasarımcı, sadece tasarım bürosunda çizim tahtasını iyi kullanmayı bilmekle kalmadı, aynı zamanda “sahaya çıkmayı” da sevdi. Böylece, kamyonetinde şahsen Karakum Çölü'ne en zorlu test sürüşüne çıktı - toplamda tasarımcı arabasında 12.291 kilometre sürdü. Bundan sonra, 1936 modelinin neredeyse seri bir GAZ-21'i vardı (efsanevi Volga GAZ-21 ile karıştırılmamalıdır). Bu tür kargo-yolcu "üç aks" ın yaklaşık yüz kopyası toplandı.
Ancak, bu arazi kabiliyetinin arkadaki ek bir dingilin basit bir şekilde yerleştirilmesiyle sağlandığı arazi araçları geliştirmek bir şeydir ve önden yönlendirilen bir tahrik dingili olan bir makine oluşturmak başka bir şeydir. Bu, 1930'ların ortalarında Sovyetler Birliği için çok önemsiz bir görevdi. Vitaly Grachev bununla başa çıktı.
Asıl sorun, ülkenin lisansı olmayan Weiss tipi sabit hız ekleminin tasarımındaydı. İlk doğan, iki dingilli dört tekerlekten çekişli bir araç olan GAZ-61-40 idi ve geliştirilmesinden sonra Grachev'e gerçek zafer geldi. Araba küçük ölçekli üretime girdi, özellikle GAZ-61-73 sedan sadece 194 kopya topladı. Serinin çoğu, üst düzey komuta personeli için VIP arabaları olarak kullanıldı: K. Voroshilov, S. Timoshenko, G. Zhukov, K. Rokossovsky, I. Konev, S. Budyonny ve diğerleri.
1941'in başlarında, Halk Komiseri Malyshev, Grachev'e Amerikan "Bantam" ın yerli bir analogunu yaratmasını emretti: ordunun umutsuzca ucuz ve basit bir arazi aracına ihtiyacı vardı. Bu, birçok açıdan prototipini aşan GAZ-64'ün ortaya çıkması ve Ocak 1942'de, tasarımcının temelinde, hafif bir makineli tüfek zırhlı araç BA-64 inşa ediyor. Savunma açısından önem taşıyan bu gelişme için Grachev ilk Stalin Ödülünü aldı.
1944'teki kahramanın tasarım biyografisinde, Dnepropetrovsk Otomobil Fabrikası ortaya çıkıyor ve üç akslı amfibi DAZ-485 üzerinde çalışıyor. Araba, Lendleigh yüzen GMC DUKW-353'ün etkisi altında yaratıldı ve tasarım ekibinin en önemli başarılarından biri, merkezi bir tekerlek şişirme sisteminin geliştirilmesiydi. Bundan sonra, pompalama, Sovyet Ordusunun tüm otomotiv ekipmanı hattının ticari markası oldu. Amfibi DAZ-438 için 1951'de Grachev ikinci Stalin Ödülünü aldı. Aynı yıl, tasarımcı Moskova'ya ZIS'e transfer edildi ve burada Georgy Zhukov'un inisiyatifiyle "orta" formatlı askeri teçhizatın geliştirilmesi için Özel Tasarım Bürosu oluşturuldu. Vitaly Grachev, SKB başkanlığına atandı. Büronun çalışmalarının ana profili, topçu traktörleri ve füze taşıyıcıları oluyor. Bu yerde tasarımcı, 1978'de ölümüne kadar çalıştı.
Çok sayıda kitap ve anıya ek olarak, ünlü Grachev hakkında “Unutulmuş Zaferlerin Sırları” dizisinden “Outlandish Designer” filmi yapıldı. Özellikle bu filmde Vitaly Grachev'in adı Henry Ford, Henry Leland (Cadillac'ın kurucusu) ve Ferdinand Porsche gibi otomotiv tasarımcılarıyla eşit tutuluyor.
ZIL için, varlığı boyunca SKB'nin varlığı açıkçası külfetliydi. Aslında, Grachev'in ofisi yalnızca ordunun ve uzay endüstrisinin himayesi tarafından savundu. Aynı zamanda, SKB mühendisleri ve tasarımcıları, özellikle önemli siparişleri yerine getirmek için ana tesisin güçlerini çekme hakkına sahipti. Tesisin yönetimi genellikle buna, mühendisleri ve özel büro çalışanlarını ZIL'de çalışmak üzere çekerek yanıt verdi. Grachev, doğal olarak, buna elinden geldiğince direndi ve bu, işletmenin yönetimi ile antipatiye neden oldu. Birçok yönden, tüm durum ana fabrikadaki kronik işçi sıkıntısının sonucuydu. SKB mühendislerinden biri ve daha sonra ZIL buzdolaplarının baş tasarımcı yardımcısı Vladimir Piskunov'a göre, sıkı çalışma, güvenli bir işletmenin katı disiplini ve savunma kompleksi işletmelerindeki benzer çalışmalara kıyasla düşük ücretler insanları terk etmeye zorladı. bitki. Sovyetler Birliği'nin her yerinden başarılı çalışan, Moskova dairelerini alan ve fabrikadan ayrılan işçilerle boş yerleri doldurmak zorunda kaldık. Ve böylece yıllar boyunca tekrar tekrar. Ordudan SKB için verilen siparişler ciddi şekilde azaldığında, ZIL yönetimi her ay büro çalışanlarından birini ana konveyörde talep etmeye başladı. Bu, 80'lerin başında Grachev'in ölümünden sonra oldu. Bir sonraki "anlaşma" için SKB'de gönüllü bulamayan oyunculuk baş tasarımcısı Vladimir Shestopalov'un bir konveyör bandında montajcı olarak çalışmaya başladığı noktaya geldi.
Ancak bunlar, Grachevsky SKB'nin düşüş yıllarıydı ve yerli otomotiv endüstrisinin altın çağında, ZIL-135 gibi benzersiz bir şey ortaya çıktı.
"Grachevskaya firmasının" beyni
SKB'de geliştirilen arazi araçlarının çoğu, çoğu ZIL-135'te yer bulan özel mühendislik iyileştirmeleriyle ayırt edildi. Her şeyden önce, bunlar, düzen, düşük katmanlı, gelişmiş pabuçlu, ayrıca düz bir araba tabanı ve ön eğimli bir "giriş" levhası ile geniş bir yerden yükseklik açısından mümkün olan maksimum boyutta lastiklerdir. Tüm bunlar, lastiklere hava beslemesini ve sızdırmaz frenlere fren sıvısı beslemesini basitleştirmeyi mümkün kılan merkez dışı veya iki şaftlı tekerlek dişlilerinin kullanılmasını gerektirdi. ZIL-135'in ait olduğu 8x8 makinelerde, her iki taraftaki tekerleklerin ayrı bir motor tarafından tahrik edilmesiyle diferansiyel olmayan bir tahrik kullanılır. Diferansiyel sayısını sıfıra indirmek için Grachev, 1 ve 2 numaralı ZIS-E134, ZIL-134 ve ZIL-157R prototipleri üzerindeki erken prototip birimlerinin başarısız testleri tarafından yönlendirildi. Bu makinelerde, Thornton Power-Lock tipinde ayarlanabilir sürtünme kavramaları ve Nou-Spin tipi serbest tekerlek diferansiyelleri ile Walther tipi sonsuz vidalı diferansiyeller monte edildi. Hepsi teknoloji testinin çeşitli aşamalarında reddedildi.
SKB ekipmanının bir sonraki karakteristik "imzası", 8x8 araçlar için 1 - 2 - 1 simetrik tekerlek düzeniydi. Ön ve arka tekerlekler döner yapılmıştır. Bu alışılmadık tekniğin manevra kabiliyetini ve kros kabiliyetini arttırmasının (tekerlekler aynı yol boyunca hareket etti) yanı sıra, tekerleklerin sadece 15-17 derece dönmesine izin verdi. Ve bu, büyük tekerlekleri yerleştirme yeteneği ve eşit açısal hızlardaki menteşelerin daha fazla güvenilirliğidir. SKB makinelerinin ayırt edici bir özelliği, kabinler, gaz tankları, amfibi gövdeler, tekerlek jantları, burulma çubukları ve petek çerçevelerin imalatında dolgulu fiberglasın yaygın olarak kullanılmasıdır. Yüzen makineler için, bir uçak basınç düşürme valfi aracılığıyla basınç altındaki havayı basınçlandırmak için batık üniteler icat edildi. Grachev, ekipmanındaki vinçler konusunda çok şüpheciydi. Argüman basitti - tekniğin geçirgenliği o kadar yüksekti ki buna gerek yoktu. Ve aniden bir arazi aracı çıkmaza girerse, hiçbir vinç sizi kurtaramaz. Bu ilke, belki de, tüm SKB Grachev'in ana inancından kaynaklanmaktadır - ekipmanın ağırlığını mevcut herhangi bir yolla mahrum bırakmaya karşı mücadele. Bunun için bile yapının maliyetini alüminyum, magnezyum veya titanyum ile artırmak gerekiyor. Baş tasarımcı, ekipmana aşırı bir güvenlik marjı koymamayı talep etti - gereksiz aşırı yüklenme olmadan her şey maksimumda çalışmalı. Grachev bunun hakkında "Rezerv cebinizi çekiyor" dedi. Bunun ne kadar haklı olduğunu yargılamak zor, ancak SKB'nin ekipmanı güvenilirlik açısından eşsiz olarak adlandırılamaz.
135. serinin, kabinin tanıdık karakteristik görünümüne sahip ilk arabası, 1960'ın ZIL-135E modeliydi. Araba, arazi aracının amaçlandığı füzecileri özellikle rahatsız etmeyen bir süspansiyondan yoksundu. Gerçek şu ki, sert yüzeyli yollarda çok fazla seyahat etmeyi beklemiyorlardı, ancak aracın yanal dengesi arttı - füzeleri yüklerken bu önemliydi. Tekerleklerin çerçeveye bağlantısı, magnezyum alaşımından yapılmış sert bir braket aracılığıyla gerçekleştirildi - Vitaly Grachev'in tasarım okulunun teknik zarafet derecesini takdir edin. Doğal olarak, bu braketler testler sırasında acımasızca kırıldı ve yönlendirilebilir tekerlekler üzerine 30. kalite çelikten döküldüler. Ayrıca, prototiplere kıyasla SKB, dış tekerleklerin taban aralığını artırdı. Bu, Luna taktik füze sisteminin 2P21 fırlatıcısını ZIL-135E'ye eğik bir fırlatma ile yerleştirmeyi mümkün kıldı. Ayrıca, füzecilerin gereksinimleri doğrultusunda, başlangıç kanatlı ürünün gazlarının egzozunu iyileştirmek için gaz tankları ileriye doğru hareket ettirildi ve çerçevenin orta ve arka kısımları serbest bırakıldı. Yukarıda bahsedilen kabinin plastiği, ağırlıkla mücadele nedeniyle değil, gazlı roket jetine karşı koymak için arabada göründü. Çelik kokpit geri dönüşü olmayan bir şekilde deforme oldu, ancak cam elyafı ile doldurulmuş polyester reçine, silahı fırlattıktan sonra orijinal şekline geri döndü. Kokpitte hiç metal çerçeve yoktu ve epoksi ile birbirine tutturulmuş on bir büyük plastik parçadan oluşuyordu. Bunlar yüksek askeri teknolojilerdir. Kabine ek olarak, benzin depoları ve arabanın kuyruğu plastikten yapılmıştır.
1961 baharında, üretilen iki araba gerekli testlerin tüm döngüsünü geçmişti ve görünüşe göre seriye girmeye hazırdı. ZIL-135E'nin pasifliği etkileyiciydi. Araba güvenle 27 derece tırmandı, bir metre derinliğindeki bataklıkları aştı ve sekiz tekerlekli füze taşıyıcı, yaylı süspansiyonlu analoglardan belirgin şekilde daha yüksek hızlarda bozuk köy yollarında yürüdü. Ancak süspansiyon eksikliği yüzünden her şey mahvoldu. Süspansiyon olmadığından, titreşimleri sönümlemek için amortisör yoktur. 22-28 km / s hızlarda, ilk tehlikeli rezonans titreşim dalgası geldi, ikincisi 50 km / s'ye ulaştığında geldi. Ve araba özel bir yol profiline "başarıyla" çarparsa, titreşimler hassas şoklara dönüştü ve üç mürettebat üyesi için emniyet kemeri gerektirdi. Dalgalı asfalt üzerinde bir ZIL-135E roketi ile yüklenen "Dörtnala", dakikada 120 birim frekansla 40 km / s'de başladı. 16 tonluk bir füze taşıyıcısının bu tür tehlikeli alışkanlıklarını, hızda% 30-50 azalma ve lastik basıncını bir atmosfere düşürme ile ani frenleme ile durdurmak mümkün oldu. Buna ek olarak, ordu, makinenin bireysel bileşenlerinin düşük güvenilirliğini (Grachev'in tasarım ilkelerine merhaba) ve 134 l / 100 km bölgesindeki aşırı yakıt tüketimini beğenmedi. Bu tür füze taşıyıcılarının her sütunu, aynı yakıt tanker sütununu gerektiriyordu.
Sonuç olarak, 1961 baharında değiştirilmiş bir ZIL-135L geliştirmek için ZIL-135E'nin prototiplerini terk etmeye karar verildi ve bu, "Grachev firmasının" gerçekten büyük bir gelişimi haline geldi.
