Günlerinin sonuna kadar, ilk avcı-önleyici Valentin Glushko için bir sıvı jet (roket) motorunun tasarımcısı, Leonid Dushkin'i suçlarından dolayı affedemedi. Akademisyen Valentin Glushko tarafından düzenlenen "Kırmızı" Kozmonot Ansiklopedisi'nde bu adam hakkında hiçbir şey yazılmıyor. Adı BI-1 ve Gird-X ile ilgili makalelerde bile geçmiyor. Ayrıca, diğer tüm kurucuların isimleri listelenmiştir. Valentin Glushko neden sıvı yakıtlı motorun geliştiricilerinden birini listelerden silmeye çalıştı?
Leningrad bilim adamları, sıvı yakıtlı roket motorlarının yaratıcıları olarak kabul edilmelidir: ilk deneysel roket motoru Leningrad'da inşa edildi. Mayıs 1929'da, SSCB Devrimci Askeri Konseyi Bilimsel Araştırma Enstitüsü'ndeki Valentin Glushko liderliğindeki gaz dinamik laboratuvarı temelinde, füzelerin ve sıvı iticilerin geliştirilmesi için deneysel bir tasarım birimi çalışmaya başladı. motorlar onlar için 30'larda, 60 ila 300 kgf itiş gücüne sahip bütün bir deneysel roket motoru ailesi yaratıldı. Kullanılan yakıt, nitrojen tetroksit ve toluen veya sıvı oksijen ve benzindi. En güçlü roket motoru, nitrik asit ve benzinle çalıştı ve 250-300 kgf'ye kadar itme gücü geliştirdi. Yeni motorlar yaratmanın birçok sorunlu sorununun çözüldüğü Leningrad'daydı. 1930'da Valentin Glushko önerdi ve 1931'de profilli bir meme, roket uçuş kontrolü için bir gimbal motor yuvası (1931) ve santrifüj yakıt pompalarına sahip bir turbo pompa ünitesinin tasarımını (1933) tanıttı. Ayrıca 1933'te kimyasal ateşleme ve kendiliğinden tutuşan yakıtı tanıttı.
Sıvı yakıtlı roket motorlarının tezgah ateşleme testleri zaten 1931-1932'de Leningrad'da yapıldı.
Bu arada, Moskova ve diğer şehirlerde, gönüllü olarak roket hareketinin incelenmesi için gruplar oluşturuluyor. Özellikle MosGIRD'in açıldığı, kapsamlı konferans propagandası yürüten, hatta roket tahrik teorisini incelemek için kurslar düzenlenen Moskova'da başarılı oldular. 1932'de, MosGIRD temelinde, GIRD olarak da adlandırılan deneysel bir tasarım organizasyonu oluşturuldu: çalışmaları Osoaviakhim Merkez Konseyi (DOSAAF'ın öncülü) tarafından kontrol edildi.
Lev Kolodny'nin tanımladığı gibi, üretim atölyelerinden gelen koridor, tasarım ekiplerinin odalarına çıkıyordu. Tugayın bodrum duvarları altı pencere arasında bölündü. Güneş sadece kuzey tarafında oldukları için pencerelerden hiç bakmadı. Meraklıların gözünden sımsıkı kapalıydılar. GIRD'nin en uzak ve tenha yerinde hiç pencere yoktu. Buraya görüş alanı olan devasa bir kapıdan girilebilir. Kalın taş duvarlar arasındaki bölmede, iki silindirli bir uçak motorunun, bir aerohidrodinamik borunun ve bir kompresörün monte edildiği bir test odası vardı. Burada yeni yapılar olup olmayacağına karar verildi.
Leonid Dushkin'in geldiği yer burası. Tver yakınlarındaki Spirovo demiryolu köyünde küçük burjuva Stepan Vasilyevich ve Elizaveta Stepanovna Dushkin ailesinde dördüncü çocuk olarak dünyaya geldi, Tver Pedagoji Enstitüsü'nün fizik ve teknoloji bölümünden mezun oldu ve ardından bir yıllık kısa dönem Moskova Devlet Üniversitesi Matematik ve Mekanik Araştırma Enstitüsü'nde yüksek lisans kursu, Halk Komiserliği tarafından uzak bir Sibirya şehri Irkutsk'ta öğretmenlik yapmak üzere gönderildi. Ancak yirmi iki yaşındaki oraya gitmek istemedi.
Sadovo-Spasskaya caddesindeki 19 veya 10 nolu evlerin bodrum katında gönüllü olarak bir çeşit kazanç bulunabileceğini arkadaşlarından öğrendi. Hala Tver'de okurken para kazanmaya başladı: bursu ayda sadece 16 rubleydi.
Böylece Ekim 1932'den itibaren GIRD'de Friedrich Zander'ın göze çarpmayan bir yardımcısı olarak hesaplama ve teorik konularda çalışmaya başladı.
O zaman, hem Leningrad hem de Moskova geliştiricilerinin savaştığı ana görev, bir roket motoru yaratmaktı. Moskova acele ediyordu çünkü Leningrad'da Valentin Glushko ilk sıvı yakıtlı roket motorlarını çalıştırmıştı. Moskova uzmanları tarafından oluşturulan ilk sıvı yakıtlı roket motoru 1933'te test edildi. Leningrad bilim adamlarının aksine, Moskova uzmanları oksitleyici olarak sıvı oksijen ve yakıt olarak benzin ve etil alkol kullanmaya karar verdiler.
1933'te Leningrad ve Moskova bilim adamlarını birleştirmeye karar verildi. Her biri kendi motor oluşturma seçeneklerini sunan sıvı yakıtlı roket motorlarının oluşturulması için hem Leningrad hem de Moskova okullarının temsilcilerini içeren dünyanın ilk Devlet Jet Araştırma Enstitüsü (RNII) kuruldu.
Bilimsel tartışmalar şiddetli tartışmalara dönüştü. RNII iki uzlaşmaz kampa bölündü. Valentin Glushko ve Leonid Dushkin kendilerini barikatların iki yanında buldular.
Yeni enstitüde, Valentin Glushko hala kilit rollerden birini oynuyordu, Leonid Dushkin hala ikinci bölümün anlaşılmaz bir mühendisiydi ve başkanı Andrei Kostikov, 1937 Mart ayının ortalarında parti komitesine bir açıklama yazdı. Aşağıdaki gibi başlayan Bolşeviklerin Tüm Birlik Komünist Partisi: “Karşı-devrimci Troçkist sabotaj ve sabotaj çetesinin ifşası, ısrarla işimize daha da derinden bakmamızı gerektiriyor… Spesifik olarak, insanlara işaret edemem ve gerçekleri aktaramam. yeterli miktarda doğrudan kanıt verin, ancak bence, şüphe uyandıran ve takıntılı bir şekilde her şeyin bizimle iyi gitmediği fikrini aşılayan bir dizi semptomumuz var."
Sıvı yakıtlı bir motorun geliştirilmesinde yanlış bir yol izleyen Ivan Kleimenov, Georgy Langemak ve Valentin Glushko'nun şarapları, daktiloyla yazılmış altı kağıda sırayla dizildi. Kostikov, toz roketler ve nitrojen-oksijen roket motorları üzerindeki çalışmaların azaltılmasını ve oksijen sektöründeki çalışmaların güçlendirilmesini talep etti.
Bu açıklama NKVD'nin dikkatinden kaçmadı. Olaylar hızla gelişti. Tutuklamalar, kontroller, ihbarlar, infazlar enstitünün başını kesti.
Oyunculuk yapan ikinci bölüm başkanı Andrei Kostikov. baş mühendis, V. P.'nin "sabotaj faaliyetlerini" analiz etmek için "halkı" bir araya getirir. Glushko ", daha sonra bu analizin sonuçlarını NKVD'ye teslim etmek için.
RAS arşivi benzersiz bir belge içeriyor - 20 Şubat 1938'de düzenlenen mühendislik ve teknik personel bürosu toplantısının tutanakları. Leonid Dushkin, açıklamalarında başkalarının geçmişine karşı en çok göze çarpıyordu: “… Glushko basın toplantılarında halkın düşmanlarına karşı tutum hakkında konuşmadı baş mühendis - yazar) ve Kleimenov … Glushko hatalarını kabul etmezse, yeniden inşa etmezse, o zaman Glushko sorununu herkesle gündeme getirmeliyiz. Bolşevik dürüstlüğü."
Leonid Dushkin de şunları söyledi: "Glushko, Langemak halkının düşmanının büyük koruması altındaydı… Kamusal yaşamdan izolasyon da bizi temkinli yapıyor…"
ITS Bürosu şunları söyledi:
1. V. P. Glushko, Enstitü'de r.d. 1931'den bu zamana kadar nitrojen yakıtı konusunda, bu problemin mevcut kazanımları ile birlikte, pratik kullanıma uygun tek bir tasarım vermedi.
2. Enstitüdeki tüm çalışmaları sırasında V. P. Glushko, Enstitü'nün sosyal hayatından kesildi. 1937-38'de 7 ay sendikaya üyelik ücreti ödemedi, 1000 rublelik bir kredinin iadesini geciktirdi. V. P.'ye tanıklık eden karşılıklı yardım fonuna. Glushko sendika organlarına.
3. Uzun süredir yakın ilişki içinde çalışan LANGEMAK halkı artık açıkta kalan halktan hem de eskilerden destek alıyor. 3 No'lu Araştırma Enstitüsü Müdürü - halkın düşmanı KLEIMENOV, V. P. Glushko, LANGEMAK ve KLEIMENOV'un maruz kaldığı ve tutuklandığı andan bu zamana kadar, yani 3 aydan fazla bir süredir LANHEMAK ve KLEIMENOV'a karşı tutumunu hiçbir şekilde - ne toplantılarda sözlü olarak ne de yazılı olarak - açıklamadı.
4. V. P. GLUSHKO, LANHEMAK ile birlikte, 3 No'lu Araştırma Enstitüsü'nün çalışmalarını sınıflandıran birçok bilgi içeren "ROKETLER, tasarımları ve uygulamaları" kitabında yer aldı.
5. V. P.'nin tutumu GLUSHKO astlarına sadakatsizdi, yoldaşça değil, V. P. GLUSHKO ne bir okul, ne bir vardiya, hatta bir grup daimi çalışan bile yaratmadı. V. P.'nin asılsız konuşmaları vardı. GLUSHKO teknoloji üzerine. Ing karşı Enstitü Konseyleri. ANDRIANOVA.
6. r.d. sorunu üzerine toplu bir çalışma yapılmadı. nitrojen yakıtı üzerinde, aslında, bu sorun üzerinde tek başına GLUSHKO çalışması yapıldı.
Muhalifler Valentin Glushko'yu ahlaki olarak yok etmeye çalıştı: hatalarını kabul etmek zorunda kaldı. Eserleri de yok edildi: Andrei Kostikov şahsen "Roketler, Tasarımları ve Uygulamaları" kitabını ateşe attı. Ateş yavaş yavaş sayfaları yaktı. Ama çizimler bozulmadan kaldı! Görünüşe göre onlar olmadan işlerin ilerlemeyeceğini anladılar. Ve öyleydi.
Arşivler bir belge daha saklar - hazırlanmasında Leonid Dushkin'in de katıldığı eylem. Yasa, Valentin Glushko'nun çalışmalarına karşı son derece olumsuz bir tutumu ifade ediyor, çalışmalarının başarısız, profesyonelce olmadığı iddia edilirken, Leonid Dushkin de dahil olmak üzere eylemi imzalayan kişiler, eylemlerinin doğasını anlayamadıklarını ancak anlayamadıklarını savundu.
Bu, Moskova'daki NKVD yetkililerinin Valentin Glushko'yu tutuklaması için yeterliydi. 15 Ağustos 1939'da, SSCB Halk İçişleri Komiseri Özel Toplantısının 26 No'lu protokolü ile Valentin Glushko, karşı-devrimci bir örgüte katıldığı için sekiz yıl boyunca bir çalışma kampında hapsedildi ve Ukhtizhemlag'a gönderildi, ancak biri “Ost. köle için. teknik büroda 11. Basitçe - bir sharashka'ya, Tushino'daki uçak fabrikasına transfer edildi: RNII'den çizimlerini ve belgelerini teslim ettiler, birkaç kişiye yardım ettiler.
Ancak sıvı yakıtlı motor üzerinde neredeyse sıfırdan ve hatta hapishane koşullarında çalışmaya devam etmek inanılmaz derecede zordu. Leonid Dushkin, kullanmakta başarısız olmadığı sağlam bir temel ile kaldı. Ancak Valentin Glushko'ya göre hiçbir başarı elde edilemedi. Daha sonra hatırladığı gibi, “1938'den beri, daha önce aktif olarak nitrik asit yönüne karşı olumsuz bir tutum sergileyen Leonid Dushkin, nitrik asit oksitleyiciler kullanan sıvı yakıtlı roket motorlarının geliştirilmesi başkanının RNII'sindeki baskı ile bağlantılı olarak, bu sınıftaki sıvı yakıtlı roket motorlarının geliştirilmesine geçti ve daha sonra neredeyse sadece onlarla ilgilendi. … Dushkin, etkinliğinin bu aşamasına, RP-318'i roket planöründen çıkararak ve ince ayar, resmi test testlerinden geçmiş, motora kendi kodunu atamış ve devraldığı ORM-65 nitrik asit motorunu gereksiz yere yeniden yaparak başladı. 1940 yılında, bu roket planörün testleri ile uçuş testleri yapıldı. Motorun değiştirilmesinin bir zorunluluk olmadığı gerçeği, 1939'un başında ORM-65'in 212 seyir füzesi üzerinde iki uçuş testini başarıyla geçmesinden de kaynaklanmaktadır. ORM-65, sıvı yakıtlı motorun ana özelliği açısından daha kötüydü, spesifik itme gücüdür (150 kg nominal itme gücünde 210 saniye yerine 194)."
Ancak uzmanlar, Leonid Dushkin'in belirli bir başarıya ulaştığına inanıyor.
Uzmanlar iki motoru - Valentin Glushko'dan ORM-65 ve Leonid Dushkin'den RDA-1-150 - karşılaştırdılar ve “Glushko'nun rejeneratif soğutma için asit kullandığı ve ardından sadece kompresör istasyonunun meme kısmı için kullandığı sonucuna vardılar. Başlıktan nozüle kadar olan CS, harici soğutmasızdı. Dushkin, harici soğutma için her iki bileşeni de kullandı. Kritik kısmı olan meme yakıtla soğutulmuştur (en yüksek ısı akışları vardır) ve gazyağı soğutma kapasitesi asitten daha iyidir. Nozul kafasından nozula kadar olan yanma odası bir oksitleyici ile soğutulmuştur. Bu şema klasik hale geldi ve kısmen zamanımıza alıştı. Glushko için harici soğutma sadece oksitleyici bir maddeydi. Dushkin, önce az miktarda yakıt tutuştuğunda ve daha sonra bileşenlerin ana tüketimi ortaya çıkan torca girdiğinde aşamalı bir başlangıç kullandı.
Adalet adına, bu şemanın bir klasik haline geldiğini, OKB-456'da yarattığı Valentin Glushko'nun motorları da dahil olmak üzere çoğu sıvı yakıtlı motorda kullanıldığını not ediyoruz.
Motor yaratma sürecinde Leonid Dushkin, Valentin Glushko'ya atfedilenden çok daha büyük başarısızlıklarla karşı karşıya kaldı. Dushkin tarafından tasarlanan motor, "D-1-A-1100" ("1100 kg nominal itme gücüne sahip ilk nitrat motoru") adını taşıyordu ve özellikle BI-1 uçağı için geliştirildi. Rusya Devlet Bilimsel ve Teknik Dokümantasyon Arşivlerine göre, bileşenler, 150 atm basınç altında silindirlerde depolanan basınçlı hava kullanılarak sağlandı, Bu nedenle çok ağır. BI-1 uçuşunun 800 km/s hızında tahmini süresi 2 dakika, 550-360 km/s hızında ise yaklaşık 4-5 dakikadır. Uçağın ağırlığı yaklaşık 1,5 ton, uçuş irtifası 3,5 km'ye kadar çıkıyor ve top silahlarıyla donatılıyor. Bu tür uçaklar için, 400-1400 kg ayarlanabilir itiş gücüne sahip güçlü bir yeniden kullanılabilir motor oluşturulması gerekiyordu. 1
Günlüğünde Leonid Dushkin, yeni makinenin geliştirici ekibinin adım adım zorlukların üstesinden geldiğini ve hedefe doğru ilerlediğini yazıyor. "Şubat 1943'te, Moskova'da bırakılması gereken işin seyrine girdik, uçak ve motordaki ana tasarım çalışmaları tamamlandı."
Nisan 1942'de motor kontrolünde test ve pilot eğitimi tamamlandıktan sonra, BI-1 adlı ilk uçak, savaş pilotu Kaptan Grigory Bakhchivandzhi tarafından yürütülen Sverdlovsk yakınlarındaki Koltsovo'daki bir askeri havaalanında uçuş testleri için teslim edildi.
Hava Kuvvetleri kaptanının kişiliği Leonid Dushkin'e huzur vermiyor, günlük girişlerinde pilotun her kelimesinden bahsediyor. “Sonunda uçaktaki çalışmalar başarıyla tamamlandı ve komisyon ilk uçuş için izin verdi. 15 Mayıs 1942'de havaalanındaki durum olağandışıydı. Pist, diğer uçaklar için park yerinden temizlendi. Uçuşları durduruldu. Çok sayıda sivil ve askeri kuruluş temsilcisi katıldı. Hava bulutluydu. BI uçağının uçuşunu görsel olarak gözlemlemek için gerekli olan, havalimanı üzerinde açık bir gökyüzünün ortaya çıkması için uzun bir süre beklemek zorunda kaldık. Uçuşu kontrol etmenin başka yolu yoktu: radyo yok, telemetri yok. Test pilotu G. Ya. Bakhchivandzhi'nin morali yerindeydi. Sadece bulutlu gökyüzü ve uçağın kalkması için komutanın uzun süre beklemesini tavsiye etti. Sonunda, saat 18'de gökyüzü bulutlardan temizlendi. Uçağın kalkışına izin verildi. Uçak, uçağın fırlatma alanına çekildi."
Dushkin, pilotu giydirmek gibi bir ayrıntıyı bile ayrıntılı olarak anlatıyor: “Bakhchivandzhi havaalanına yeni bir ceket ve yeni krom botlarla geldim. Ve ekip havalanmadan önce uçağa eski bir ceket ve eski çizmelerle bindim. Neden kıyafetlerini değiştirdiği sorulduğunda Bakhchivandzhi, yeni bir palto ve botun karısına faydalı olabileceğini ve yıpranmış kıyafetlerin görevi tamamlamasına engel olmayacağını söyledi.
27 Mart 1943'te Bi-2'deki yedinci uçuş sırasında bir felaket meydana geldi. 3.5 km yükseklikte otomatik motor kapanması meydana geldi, uçak keskin bir dalışa girdi ve düştü. Test pilotu Grigory Bakhchivandzhi öldürüldü.
Günlüğünde Leonid Dushkin, felaket hakkında çok mütevazı bir şekilde yazıyor - "nedenini belirlemek mümkün değildi." Sadece TsAGI'de yeni bir rüzgar tüneli inşa edildikten sonra, transonik hızlarda düz kanatlı uçaklarda, başa çıkması neredeyse imkansız olan büyük bir dalış anının ortaya çıktığı bulundu.
Devlet komisyonu Dushkin'i motordaki işten çıkardı. NKVD yetkilileri ona karşı herhangi bir iddiada bulunmadı. Alexey Isaev'in ekibi, en iyi sonuçları elde eden motorun daha da geliştirilmesi üzerinde çalıştı. BI-1 için Isaev'in ve Dushkin'in motorlarının özgül dürtülerini karşılaştırırsak, Isaev'in 1200 kg'lık bir itme gücü, 5.7'lik bir akış hızı ve 210 saniyelik bir dürtüsü vardır. Dushkin'in itme gücü 1500 kg, tüketim 7,7, dürtü 194 saniye.
Daha sonra, Leonid Dushkin birkaç motor modifikasyonu yarattı. Sergei Korolev, Valentin Glushko, Friedrich Zander, Dmitry Zilmanovich'in yayınlanmış ve yayınlanmamış kitaplarını, incelemelerini, raporlarını dikkatlice inceledi ve ölümüne kadar sakladı. "Çözülme" sırasında Leonid Dushkin, ilk reaktif enstitüdeki durum hakkında konuştuğu birkaç röportaj verdi. Rakiplerinden açıkça nefret ediyor: "RNII liderliğinin kısır eylemleri ve V. P. Glushko'nun hatalı tahminleri ülkemize çok pahalıya mal oldu."
Valentin Glushko açıklamalara gelmedi: anılarında, Leonid Dushkin ve ortaklarının gerçek rolünü ortaya koyan arşiv belgelerine dayanan reddedilemez kanıtlara atıfta bulundu. Vaka materyallerini okurken, insan istemeden Mozart ve Salieri'yi hatırlıyor. Ancak efsaneye göre bu iki kişinin nefreti bir kişinin canını alırken, XX yüzyılın 30'larında NKVD, "sabotaj mühendisleri" durumunda, kendi noktalarını savunmaya çalışan 30'dan fazla kişiyi vurdu. yeni motorlar oluşturma sürecinde görüntüleyin.
