En son Nazi Almanyası'nda yaratılan disk şeklindeki uçakların projelerine baktık. Hiçbiri az ya da çok rafine bir duruma ulaşmadı. En başarılı tasarım olan AS-6 uçağı, uçuş testlerine girmeyi başardı ve hatta kalkış girişiminde bulundu. Bununla birlikte, tüm bunlar birkaç kaza pahasına elde edildi. Sonuç olarak, çok para yatıran Almanya, standart olmayan yuvarlak şekle sahip tek bir uçak almadı. Almanlardan birkaç yıl önce, benzer projeler Amerikalı mühendisler tarafından başlatılmıştı. Ve çeşitli nedenlerle, Amerika Birleşik Devletleri'nden gelen "diskler", seri üretime girmemelerine rağmen, Almanlardan çok daha başarılı oldu.
Zimmermann'dan "Krepler"
Tüm Amerikalı mühendisler arasında Charles Zimmerman, disk şeklindeki uçaklar alanında ilk başarıyı elde etti. Planda kanadı yuvarlak yapma fikrinin daha önce de var olduğunu belirtmek gerekir. Fikir aşamalarında veya uçağın görünümünün ön çizimlerinde yalnızca önceki fikirler kaldı. 1933'te Zimmerman, Chance Vought'da bir iş buldu ve ultra düşük en-boy oranlı kanatlar üzerinde araştırma yapmaya başladı. Çalışmasının amacı, yaklaşık birlik en-boy oranına sahip bir kanadın özelliklerini ve ayrıca kanadın ön ve arka kenarlarının çeşitli biçimlerini incelemekti. Birkaç yıl boyunca, Zimmermann, planda yuvarlak bir şekle sahip olan yatak yüzeyinin özelliklerinin iyi olduğu sonucuna varana kadar çeşitli aerodinamik konfigürasyonları test etti.
Vought V-173 "Uçan Gözleme"
Çalışmalar, nispeten yüksek hava direncine rağmen disk şeklindeki bir kanadın çok iyi bir kaldırma gücüne sahip olduğunu göstermiştir. Ek olarak, test modellerinde, böyle bir kanadı olan bir uçağın aerodinamik özelliklerini iyileştirmenin ancak motorların ve pervanelerin doğru düzenlenmesiyle mümkün olduğu bulundu. Bunu yapmak için, ikincisi, oluşturdukları akış kanadın üst ve alt yüzeylerini yıkayacak şekilde yerleştirilmelidir. 1939'a gelindiğinde, Zimmermann'ın projesi, modeller üzerinde deney yapmayı bırakıp tam teşekküllü bir uçak tasarlamaya başlamanın mümkün olduğu aşamaya ulaştı.
V-173 endeksine ve resmi olmayan adı Flying Pancake ("Flying Pancake") olan uçak, Zimmermann'ın tüm yeni fikirlerini içeriyor. Yapının ana birimi, bir daireye yakın bir kanat gövdesiydi. Bu durumda kanat profili simetriktir. Uçağın iki pervanesi kanattan ileriye taşındı ve her birinin çapı beş metreden fazlaydı. Bu, pervanelerin özel olarak seçilmiş dönüş hızının yanı sıra, kanadın kaldırılması, aynı açıklığa sahip düz kanatlı uçaklarınkinden birkaç kat daha yüksekti. Ayrıca pervaneler, kanat uçlarındaki kuyruk girdaplarının hareketine zıt yönde kanatlardan çıkan girdaplar girdap oluşturacak şekilde dönmüştür. Bu tasarım özelliği, etkili yatak düzlemi uzantısını birden dörde çıkardı. Aynı zamanda, uçağın boyutunda herhangi bir değişiklik gerekli değildi.
Kanat gövdesinin içine, her biri yalnızca 80 beygir gücüne sahip iki Continental A80 pistonlu motor yerleştirildi. Her biri kendi pervanesine bağlandı ve ek bir mil vasıtasıyla diğer motorla senkronize edildi. Kanat etrafında etkili bir akış sağlamak için, senkronizasyon mekanizmasına ayrı bir dişli kutusu eklenmesi gerektiğini belirtmekte fayda var: bir motor pervanesini saat yönünde, diğeri saat yönünün tersine döndürdü. Bununla birlikte, böyle karmaşık ve sıra dışı bir elektrik santralinde bile V-173, 1400 kg'dan daha ağır değildi. Kanat gövdesinin ön kısmının ortasına, damla şeklinde bir gölgelikli bir kokpit yerleştirildi. Pilotun rahatlığı için kanadın ön tarafının alt tarafı camdan yapılmıştır. Gerçek şu ki, uçağın bu kısmı bir tuval veya kontrplak ile kapatıldığında, pilot normalde ileriye ve aşağıya bakamazdı, bu da uçağın inişi üzerinde son derece içler acısı bir etkiye sahip olabilirdi. İniş ve kalkışların pist kullanılarak geleneksel şekilde yapılması planlandı. V-173, basit bir gergi destekli, geri çekilemeyen iniş takımı ile donatıldı. Tamamen deneysel bir uçak için bu yeterli kabul edildi. Uçuş kontrolü, dümenli iki omurga ve "asansör" adı verilen dümenli iki stabilizatör kullanılarak gerçekleştirilecekti. Zimmermann tarafından tasarlandığı gibi, aynı anda hem kanatçıkların hem de asansörlerin rolünü oynadılar. Biraz sonra, böyle bir yönetim organına "Elevon" adı verilecek.
Prototip montajının başlangıcında, ABD Deniz Kuvvetleri Havacılık Bürosu projeyle ilgilenmeye başladı. Bundan kısa bir süre sonra, ilgilerini yakın ilgiye çevirdiler ve V-173'ün uçak gemilerindeki olası operasyonları dikkate alarak daha da geliştirilmesini talep ettiler. Bununla birlikte, makinenin görünümü o kadar olağandışıydı ki, deniz yetkilileri ilk önce "Gözleme" nin tam ölçekli modelinin bir rüzgar tünelinde üflenmesini istedi. Öyle bir noktaya geldi ki amirallerden biri "bu şey uçabilir mi?" gibi bir soru sordu. 15 Eylül 1941'de rüzgar tünelindeki deneyler tamamlandı ve yüksek makamlardan kimse artık yeni uçağın potansiyelinden şüphe etmedi. Tam ölçekli modelin testlerinin sona ermesinden bir gün sonra, Donanma, Chance Vought'a tam teşekküllü bir uçak gemisi tabanlı savaşçı geliştirmesi için bir sözleşme teklif etti.
Temizleme sırasında, kısa sürede düzeltilen birkaç tasarım kusuru tespit edildi. 42 yazında, deneyimli bir V-173 test için gitti. İlk başta, test pilotları sadece taksi ve koşu ile sınırlıydı. Uçağın ilk uçuşu sadece 23 Kasım'da gerçekleşti. Aynı zamanda, zaten ilk uçuşlarda "Uçan Gözleme" mükemmel özellikler gösterdi ve tasarımcısının doğruluğunu tam olarak doğruladı. Örneğin, kalkış sırasındaki kalkış hızı 45-50 km / s'yi geçmedi ve iki motor her biri sadece 80 hp. saatte 240 kilometreye çıkardı. Bu kadar zayıf bir elektrik santrali için bu iyiden de öteydi. Kazalar olmadan olmaz. 1943'ün başında, uçuş sırasında prototip uçakta her iki motor da kapatıldı. Pilot en yakın sahile süzülerek acil iniş yapmak zorunda kaldı. Kumlu "kaplamanın" yetersiz gücü nedeniyle, uçak burnu ters çevirdi ve pervanelere zarar verdi. Ancak, onarım sadece birkaç gün sürdü.
V-173 prototipi yeniden inşa edildiğinde, Zimmerman, Chance Vout tasarımcıları ile Y. Greenwood yönetimindeki işbirliği içinde, Flying Pancake'nin yeni bir versiyonunun geliştirilmesini tamamlamıştı. Bu sefer tasarım askeri kullanıma yönelikti. Sadece ordu, kabul edelim, orijinal uçağa pek ilgi göstermedi. Evet, kalkış ve iniş performansı umut verici görünüyordu, ancak üretimi yeniden yapılandırma, yeni teknolojileri tanıtma vb. açıkça iyimserlik eklemedi. Bu nedenle, XF5U endeksine sahip yeni uçağın düzeni yalnızca Temmuz 1943'te kabul edildi ve bir yıl sonra iki prototip yapımı için sözleşme imzalandı. Yeni savaşçı Skimmer - "Skimmer" takma adını aldı.
XF5U'nun genel tasarımı V-173'e benziyordu. Ancak eski uçağın ahşap yapısından farklı olarak yenisinin metalden yapılması önerildi. Bu malzeme, alüminyum levha ile kaplanmış balsa parçalarının bir bileşimiydi. Metalite iyi mukavemet değerlerine sahipti ve çok hafifti. Ek olarak, üretim maliyetini önemli ölçüde düşürmeyi vaat eden damgalama yoluyla metal parçalar üretme olasılığı vardı. XF5U, öncekinden daha büyüktür, ancak izin verilen yükler üzerinde hiçbir etkisi yoktur. Kontrol sistemi bir bütün olarak aynı kaldı, ancak kokpit önemli ölçüde değiştirildi. Yeni, güçlü metal çerçeve sayesinde, kokpit yukarı doğru hareket ettirildi, bu da kanadın ön kısmının alt tarafındaki camın çıkarılmasını mümkün kıldı. Kokpitin yan taraflarına altı adet Browning M2 12,7 mm makineli tüfek yerleştirildi. Pilot işyerinin yanlarında, üç makineli tüfekten oluşan iki kurulum vardı. 40'ların ortalarında, bu tür silahların yeterli olduğu düşünülüyordu, ancak gelecekte makineli tüfeklerin 20 mm'lik toplarla değiştirilmesi planlandı. Uçak, namlu silahlarına ek olarak, güdümsüz füzeler, bombalar vb. Taşıyabilir. Onlar için uçağın orta kısmının altında altı direk vardı.
Ayrı olarak, yeni santral XF5U hakkında konuşmaya değer. Tam teşekküllü bir taşıyıcı tabanlı avcı uçağı, 1350 hp kapasiteli Pratt & Whitney R2000-7 pistonlu motorlarla güçlendirilecekti. Yeni motorlarla birlikte güncellenen "Krep" yeni pervaneler aldı. Hamilton Standard, XF5U için orijinal bir bıçak pervane şekli geliştirdi. Eskilerine göre düşük ve orta hızlarda daha verimliydiler. Ayrıca, yeni dört kanatlı pervaneler, nispeten düşük RPM performansı için optimize edilmiştir. Santralin toplam gücü iki buçuk bin beygir gücünü aştı. Verimli pervaneler ve 7600 kg'lık maksimum kalkış ağırlığı ile birlikte bu, dikey kalkışı bile mümkün kıldı. Sadece bunun için uçağı özel bir rampaya kurmak gerekliydi.
Haziran 1945'in ortalarında, Shumovka'nın ilk prototipi hazırdı. Tasarımın yeniliği ve hatta konseptinin kendisi uzun süre testlerin başlamasını engelledi. ABD Donanması liderliği ara sıra uçuşlara yeni yasaklar getirdi. Bu nedenle, ilk taksi sadece 46'nın sonunda mümkün oldu. Buna karşılık, ilk uçuş 12 Ocak 1947'de gerçekleşti. Şans eseri, orduyu desteklemekle ilgili birkaç sorun vardı. 47'nin başında, Donanma da fonları kesti. Bu nedenle uçuş test programının kısaltılması gerekti. Bununla birlikte, kalkış ve iniş performansını korurken, uçağı saatte 800 kilometrenin üzerine çıkarmak mümkün oldu. 1945 için bu çok iyi bir göstergeydi, ancak 48'i için değil. O zamana kadar, jet avcı uçakları birliklere girmeye başladı ve "Shumovka", deniz uçaklarının isimlendirmesinde yer bulamadı. 1948'in başlarında, program donduruldu ve biraz sonra her iki prototip de demonte edildi.
XF5U-1
Teorik olarak, "Uçan Gözleme" ve "Skimmer" aerodinamiği, diğer uçakların yapamayacağı manevraları gerçekleştirmeyi mümkün kıldı. Ek olarak, XF5U Skimmer'ın düzeni, uçak gemilerinin mürettebatı için hayatı çok daha kolaylaştırabilir. Ancak, tasarımın devrim niteliğindeki yeniliği, tüm projeye son veren faktördü. Üretilen tüm Zimmermann disk şeklindeki uçaklardan, Smithsonian Müzesi'nde saklanan sadece bir prototip V-173 bugüne kadar hayatta kaldı.
Uçmayan uçan daire
Zimmermann'ın projelerinin kapanmasından sonraki birkaç yıl boyunca, standart dışı yerleşim fikirleri yalnızca bilimsel bir şekilde geri döndü. Prototip oluşturma noktasına gelmedi. Bu, 1952'de Avro Kanada çalışanı John "Jack" Frost'un Avro VZ-9 Avrocar projesini başlatmasıyla değişti. Daha önce açıklanan tasarımların aksine, Frost'un fikrinin çoğu insanın "disk şeklindeki uçak" derken hayal ettikleriyle tamamen tutarlı olduğunu belirtmekte fayda var. Kanadalı tasarımcı, kanadı bir disk şeklinde yapmaya değil, başka bir orijinal fikirle sallamaya karar verdi.
Avrocar S / N 58-7055 (AV-7055 olarak işaretlenmiştir)
Frost, o zamanlar için zaten bilinen jet itişini sözde ile birlikte kullanmaya karar verdi. Coanda etkisi. Bu fenomenin özü, herhangi bir nesnenin yanında hareket eden bir sıvı veya gaz akışının ona yaklaşma veya hatta "yapışma" eğiliminde olmasıdır. Frost'un fikrine göre, havanın bu davranışının, aparatın manevrasını kolaylaştırması gerekiyordu. İlk olarak, Avro Kanada mühendisleri fikirlerini göstermek için küçük bir aparat yaptılar. Sadece 11 santimetre çapındaki model, küçük bir yüksekliğe kadar havaya yükselebilir, ancak herhangi bir manevra mekanizması buna uymadı. Bununla birlikte, Kanada askeri departmanı fikirle ilgilenmeye başladı ve çalışmaya devam etmek için yaklaşık 400 bin ABD doları tahsis etti. Kısa bir süre sonra proje Y2 endeksini aldı.
Bu aşamada, geleceğin Avrocar'ı bir casus dramasının hedefi haline geldi. 1952'den beri CIA, bazı ülkelerin yeni uçak tasarımları olup olmadığını öğrenmeye çalışıyor. 53'ünde, izciler Y2 projesinin varlığından haberdar oldular ve bunu üstlerine bildirdiler. Belgelerin "yukarıdaki" beylere aktarılmasından kısa bir süre sonra, Pentagon'dan Kanada ordusuyla temasa geçti ve onları Y2'yi ortaklaşa oluşturmaya devam etmeye davet etti. Kanada teklifi kabul etti. Diğer şeylerin yanı sıra, bunun hoş mali sonuçları oldu. ABD Hava Kuvvetleri Araştırma Bölümü başkanı Korgeneral D. Putt, yılda 2 milyon dolar fon topladı. Devrim niteliğindeki yeni bir proje için çok cesur. Ancak para tahsis edildi ve Avro araştırmalarına devam etti. On yılın ortasında, aslında Y2 programının "kuğu şarkısı" haline gelen VZ-9 projesi hazırdı.
Gazları kendi nozüllerinden püskürten ve aynı zamanda büyük bir türbine güç veren altı turbojetli on beş metrelik disk, teorik olarak herhangi bir yüksekliğe tırmanabilir ve herhangi bir yöne uçabilir. Amerikan ve Kanada ordusu tarafından temsil edilen müşteri projeyi onayladı, ancak önce yeni teknolojiyi daha küçük insanlı bir araçta test etmeyi talep etti. Bu nedenle, "plaka" yaklaşık altı metre çapa sıkıldı. Santral de buna göre değiştirildi: şimdi merkezi türbinin etrafına sadece üç motor yerleştirildi. Uçuş kontrol sistemi ilginç. Yükseliş veya iniş için, tüm motorların itişini bir kerede değiştirmesi gerekiyordu, bu da kaldırma türbininin hızını etkiledi. Avrocar, bir yöne ya da diğerine eğilmek için, ayrı motorların itişini değiştiren özel bir sisteme sahipti, böylece cihazın gövdesi, farkı nedeniyle doğru yönde eğildi. Bu sistemle çok uğraşmak zorunda kaldım: motorların gaz kelebeği tepkisini, tüm aparatın dengesini ve birçok başka parametreyi hesaba katmak gerekiyordu.
Uçuşta birkaç fotoğraf
1959 ortalarında Avrocar'ın ilk prototipi hazırdı. Test zamanı geldi. İlk haftalar, motorların ve kontrol sistemlerinin etkileşimi üzerinde çalışmakla geçti. Zor bir işti ama Kanadalılar ve Amerikalılar başardı. Aynı yılın Kasım ayına kadar VZ-9 ilk uçuşuna hazırdı. 12 Kasım'da "uçan daire" yerden havalandı ve alçak bir irtifada havada asılı kaldı. Zamanla, çekiş eklemeye ve cihazı biraz daha yüksek irtifalara çıkarmaya başladılar. Yerden yaklaşık bir metre uzaklıkta, Avrocar serbestçe asılı kaldı, manevra yaptı ve herhangi bir yönde hareket edebilirdi. Ancak iş en az birkaç metre yüksekliğe tırmanmaya gelince, birdenbire projenin çok tatsız bir özelliği ortaya çıktı. Prototipin nispeten zayıf enerji santrali, yalnızca bir buçuk metreye kadar yükseklikte tatmin edici bir stabilite ve kontrol edilebilirlik sağlayabilir. Avrocar'ın daha da artmasıyla birlikte, yalnızca Coanda etkisine güvenmek zorunda kaldı. Ekran efekti de ortadan kalktı ve uçak eski dengesini kaybetti. Bir dizi test uçuşundan sonra Avro Kanada mühendisleri çekmecelerin arkasına geri dönmek zorunda kaldı. Bu arada, sonuçlardan memnun olmayan Kanada ordusu, projenin işe yaramaz olduğu sonucuna vardı ve para vermeye devam etmeyi reddetti.
Sonraki aylarda, J. Frost liderliğindeki bir tasarımcı ekibi, keşfedilen soruna bir çözüm bulmaya ve uygun kararlılığı sağlamaya çalıştı. Çalışmanın bu aşamasında, üzerinde yeni fikirlerin geliştirildiği birkaç model daha toplandı. Ancak modellerin hiçbiri kabul edilebilir bir yüksekliğe çıkamadı ve yine de devrilmedi. Araçların bu davranışının nedenleri arasında ek hava desteğinin olmaması (aynı yer etkisi), doğru ve doğru dengeleme için tasarım gereksinimleri ve motorların çalışmasını senkronize etme ihtiyacı vardı. Bütün bunlar ancak radikal bir tasarım değişikliğinin yardımıyla düzeltilebilir. 1960 yılının sonunda Frost, edindiği tecrübeler doğrultusunda projeyi yeniden tasarlamaya başladı. 1959'dan beri Y2 projesi sadece Amerika Birleşik Devletleri tarafından finanse edilmektedir. Zamanla, programdan sorumlu Amerikalı yetkililer, programın uygunluğundan şüphe etmeye başladılar. Bu nedenle, kardinal modernizasyonun başlamasından kısa bir süre sonra Avrokar için finansman durdu. Pentagon personeli sert ve özlüydü. İşin sona ermesine ilişkin belge, projenin boşluğunu ve yaklaşık on iki milyon dolarlık bir maliyetle tatmin edici bir sonucun olmadığını gösterdi.
Uçamayan "tabak" yine de havacılık müzesine götürüldü
Amerika Birleşik Devletleri'nin havacılık müzelerinde tutulan Avrocar'ın her iki yerleşik prototipi zamanımıza kadar geldi. Yaklaşık on yıl önce, bir dizi Kanadalı tarihçi "Avrokarlardan" birinin Kanada'nın eline geçmesini savundu. Bunu, projenin yaratılmasında ülkelerinin değerlerini tanıma ihtiyacıyla motive ettiler. Aynı zamanda, Birleşik Devletler Y2 programına kuzey komşusundan on kat daha fazla para harcamasına rağmen, hisse finansmanı konusu bir şekilde atlandı. Özellikle ve bu nedenle 2000'lerin başındaki konuşmalar sadece sohbet olarak kaldı ve her ikisi de inşa edilmiş VZ-9'lar hala Amerikan müzelerinde.
