2016-01-05 makalesi
Yirmili ve otuzlu yılların başlarında Amerika denince aklınıza genellikle ne gelir? Bazıları için Chicago mafyasının savaşı, bazıları için Ford'un otomobil imparatorluğu için, çoğunluk için devasa gökdelenlerin ve parlak reklam ışıklarının görüntüleri basitçe ortaya çıkacak. Ve çok azı Amerika Birleşik Devletleri'nin havacılık alanındaki başarılarını hatırlayacak. Ve kaç tane vardı? Schneider Kupası yarışlarına katılım ve Lindbergh'in "St. Louis Ruhu"nda okyanusu aşması, diyelim ki "Stalin'in şahinlerinin" görkemli başarılarından çok daha mütevazı görünüyor. Ayrıca, o yıllarda Amerikalılar en azından "ciddi olarak" kimseyle savaşmadı. Birçokları için, Amerikan havacılığı, İkinci Dünya Savaşı'nda dünyaya, kelimenin tam anlamıyla hiçbir yerde ortaya çıktı. "Belirsizlik" sayfalarından birinin, bir dereceye kadar "Hawk" - bir şahin olan gururlu adını taşıyan Curtiss uçağı olduğu ortaya çıktı.
Hawks, 1920'lerin ve 1930'ların başında Amerikan havacılığının gelişiminde belki de en önemli sayfadır ve Boeing uçaklarıyla birlikte denizaşırı havacılığın omurgasını oluşturur. Ayrıca, ilk hava tabanlı savaş uçağı olma onuruna sahip olan Curtiss uçağıydı.
Glen Curtiss Hawk savaşçıları, Curtiss Airplane & Motor Company yarış uçakları serisinin mantıksal evrimiydi. Şirket, kendi tasarımına sahip bir motor kullandı - 12 silindirli, V şeklinde, sıvı soğutmalı, 7,4 litre hacme sahip ve 435 hp geliştiriyor. Motor, D-12 marka adını taşıyordu, ancak yirmili yılların ortalarında ABD askeri servisi tarafından, 1150 cc hacimli V-1150 - V şeklinde atama verildi. inç.
Yeni motor için ilk avcı, 1922'de Curtiss tarafından kişisel bir girişim olarak geliştirildi. Uçak, "Model 33" marka adını aldı. 27 Nisan 1923'te Ordu Havacılık Servisi tarafından PW-8 adı altında üç prototip sipariş edildi. Genel olarak, ordu tarafından da sipariş edilen Boeing RM-9 avcı uçağına benziyorlardı.
PW-8 avcı uçağının adı "savaşçı" (Pursuit - kelimenin tam anlamıyla: avcı, takipçi), su soğutmalı motor, model 8 "anlamına gelir. Bu avcı atama şeması 1920'de ordu tarafından kabul edildi. Savaşçılar yedi kategoriye ayrıldı: RA - "hava soğutmalı avcı"; PG - "savaş saldırı uçağı"; PN - "gece savaşçısı"; PS - "özel savaşçı"; PW - "sıvı soğutmalı avcı"; R - "yarış"; TR - "iki kişilik avcı uçağı". Deneyimli RM-8'ler daha sonra, 1924'ten beri, "X"in deneysel uçak anlamına geldiği XPW-8 adını aldı.
İlk deneysel PW-8, 14 Mayıs 1923'te orduya teslim edildi. Savaşçının tasarımı karışıktı - gövde çelik borulardan kaynaklandı ve kumaş bir cilde sahipti. Şasi, ortak bir aksa sahip eski bir tipti. Kanat, iki rafa monte çift kanatlı bir kutu gerektiren çok ince bir profile sahip tamamen ahşaptır. Soğutma sistemi, kanatta özel yüzey radyatörleri içeriyordu - ilk olarak 1922'de yarış uçaklarında test edilen Curtiss'in bir tasarımı. Radyatörler, üst kanadın üst ve alt düzlemine yerleştirildi.
XPW-8 ve Boeing XPW-9'un McCook Field'daki ortak testleri sırasında, ilki daha hızlı bir uçak olduğunu gösterdi, ancak XPW-9 daha manevra kabiliyeti, dayanıklı ve güvenilirdi. Ordu açısından PW-8'in asıl sorunu yüzey radyatörleriydi. Aerodinamikteki kazanıma rağmen, bakım personeli için gerçek bir baş ağrısı haline geldiler ve dahası sürekli aktı. Ayrıca ordu, bu tür radyatörlerin savaşta çok savunmasız olduğu sonucuna vardı.
İkinci deneysel XPW-8, aerodinamik olarak daha temiz iniş takımlarında ilkinden farklıydı. Kaputun aerodinamiği iyileştirildi, üst ve alt kanatların kanatçıklarını birbirine bağlayan payandalar takıldı ve yeni bir asansör kuruldu. Kalkış ağırlığı 1232'den 1403 kg'a yükseldi.
Ordu Boeing tasarımını tercih etse de, Curtiss ayrıca 25 adet PW-8 üretimi için sipariş aldı. General Billy Mitchell fikrinin uygulanmasında şirketin işbirliği için bir tür ödemeydi, Amerika Birleşik Devletleri'nde bir gündüz uçuşu.
Deneyimli XPW-8 silah ve gerekli ekipmanı aldı ve üzerinde Teğmen Rossel Mowen, Temmuz 1923'te iki kez başarısız bir şekilde böyle bir uçuş yapmaya çalıştı. Daha sonra, uçak ikinci bir kokpit ile donatıldı ve biraz yanıltıcı CO-X ("deneysel keşif") adı altında, 1923 Liberty Engineering Builders ödülü için yarışmaya girdi. Ancak aldatmayı fark eden filonun protestosu üzerine uçak yarışlardan çekildi.
Eylül 1923'te sipariş edilen üretim uçakları, Haziran 1924'te hizmete girmeye başladı. Bu makineler, XPW-8'in ikinci kopyasına benziyordu ve esas olarak iniş takımlarında farklıydı. Üretim PW-8'lerin çoğu 17. Avcı Filosu'na girdi ve McCook Field'daki çeşitli çalışmalar için birkaç araç gönderildi. 23 Haziran 1924'te içlerinden biri, bir gündüz saatinde ilk başarılı trans Amerikan uçuşunu yaptı. Teğmen Russell Mowan tarafından yönetilen uçak, Mitchell Field'dan havalandı ve yakıt ikmali için Daytona, St. Joseph, Cheyenne ve Seldur'da mola vererek Long Island'a ulaştı.
Üçüncü deneysel XPW-8, bu arada yeniden takılmak üzere tesise geri gönderildi. Daha güçlü kanatlara sahip yeni bir kanat aldı, bu da milyarlarca kutu payandalarından birini terk etmeyi mümkün kıldı. Yeni uçak "Model 34" marka adını aldı. Savaşçı, Eylül 1924'te zaten XPW-8A adı altında orduya geri döndü. Sürekli sorunların kaynağı - yüzey kanat radyatörleri, üst kanadın orta kısmına takılan geleneksel radyatörler ile değiştirildi. Ek olarak, uçak yeni bir dümen aldı - dengeleyici olmadan. XPW-8A, 1924 Pulitzer Ödülü için yarıştı. Ayrıca, yarışlardan önce, Boeing RM-9 uçağında modellenen motorun hemen üzerine yerleştirilmiş bir tünel radyatörü ile donatıldı. Aynı zamanda, araba yeniden XPW-8AA olarak yeniden adlandırıldı ve üçüncü oldu.
Yeni radyatör, ilk iki XPW-8'in yüzey radyatörüne kıyasla soğutma sıvısının sıcaklığını düşürmeyi mümkün kıldı, ancak bu bile ordu için küçük görünüyordu. Aynı zamanda, ordu, esas olarak tünel radyatöründe ve sivrilen üst kanatta XPW-8'den farklı olan Boeing XPW-9 avcı uçağından tamamen memnun kaldı. Sonuç olarak, ordu hem XPW-8A'da kullanılmasını hem de uçağı test için yeniden göndermesini istedi. Curtiss bunu kabul etti ve Mart 1925'te uygun şekilde modifiye edilmiş bir uçak orduya teslim edildi.
Ordu artık tamamen tatmin oldu ve 7 Mart 1925'te seri üretim emri Curtiss'e verildi. Bu arada, Mayıs 1924'te ordu, savaşçıların atamasını değiştirdi - yedi kategori yerine, bir atama R. tanıtıldı. Yeni ordu tarafından ordu tarafından sipariş edilen ilk uçak olduğu ortaya çıkan XPW-8A idi. atama - 15 makineye P-1 adı verildi.
P-1 (marka adı "Model 34A") aynı zamanda İkinci Dünya Savaşı sırasında şirketin P-40'a kadar tüm diğer savaşçılarıyla eşanlamlı olan "Hawk" adını alan ilk Curtiss çift kanatlı uçaktı. Harici olarak, P-1, XPW-8B'den yalnızca ek aerodinamik dümen dengeleyicisinde ve kanat payandalarında bazı değişikliklerde farklılık gösterdi. Uçağa bir Curtiss V-1150-1 (D-12C) 435 HP motor ile güç verildi, ancak motor montajı daha güçlü ve daha ağır 500 HP V-1400'e izin verdi. (başlangıçta V-1400'ün serinin son beş uçağına tedarik edilmesi planlanmıştı). Kanat ahşap yapısını korudu, ancak konik konsollarla. Gövde çelik borulardan kaynaklandı ve kumaş bir cilde sahipti. Gövdenin altına 250 litrelik bir yakıt deposu yerleştirildi.
İlk P-1, Ağustos 1925'te orduya teslim edildi. Boş ağırlığı 935 kg, kalkış ağırlığı ise 1293 kg idi. Yerdeki maksimum uçuş hızı 260 km / s'ye, seyir hızı 215 km / s'ye ulaştı. 3, 1 dakikada 1500 m irtifa kazandı. Tavan 6860 kg'a ulaştı. Uçuş menzili 520 km idi. Uçak, pervaneden ateş etmek için senkronize edilmiş bir büyük kalibreli ve bir tüfek kalibreli makineli tüfekle silahlandırıldı.
P-1'in ilk kopyası deneysel olarak kullanıldı. Geçici olarak bir Liberty motoru ile yeniden donatıldı ve 1926 Ulusal Hava Yarışlarında kullanıldı. Daha sonra deneysel bir Curtiss V-1460 motoru ile donatıldı ve uçağın adı XP-17 olarak değiştirildi.
Son beş P-1'in daha büyük bir Curtiss V-1400 motoruyla donatılması planlandı ve bu nedenle orduya teslim edildiğinde P-2 olarak yeniden adlandırıldılar. Bununla birlikte, V-1400 motorlarının operasyonda güvenilmez olduğu ortaya çıktı, bunun sonucunda son üç P2 uçağı bir yıl sonra normal motora dönüştürüldü.
P-1 A ("Model 34G"), P-1'in geliştirilmiş bir versiyonuydu ve Hawk'ın ilk büyük ölçekli versiyonu oldu. Eylül 1925'te 25 P-1A avcı uçağı sipariş edildi ve teslimatlar Nisan ayında başladı. 1926. Uçak önceki modifikasyondan birkaç daha uzundu, kaput yeni konturlar aldı, yakıt sistemi değiştirildi, bomba rafları ve yeni ekipman kuruldu, çünkü ağırlığı 7 kg arttı ve hız biraz azaldı.
Dönüştürülen üç P-2'yi sayarsak, planlanan 25 P-1A'dan 23 avcı uçağı orijinal versiyona göre teslim edildi. P-1A'dan biri, bir ordu yarış uçağı XP-6A No. 1'e dönüştürüldü. Eski XPW-8A'dan bir kanat ve kendi motoruyla birlikte PW-8'li bir yüzey radyatörü ile donatılmıştı. üzerine yeni bir V-1570 motorunun kurulduğu yer. " Fatih ". Ek olarak, uçak aerodinamik olarak biraz geliştirildi. Sonuç gerçekten hızlı bir uçak. 1927'de Ulusal Hava Yarışlarında, XP-6A 322 km / s hız göstererek ilk sırada yer aldı. Ancak, 1928'deki sonraki yarışlardan kısa bir süre önce uçak düştü.
Çeşitli testler için kullanılan makineye XP-1A adı verildi. "X" ön ekine rağmen, uçak aslında yeni bir savaş uçağı için bir prototip olarak planlanmamıştı. R-1V, Ağustos 1926'da sipariş edilen avcı uçağının yeni bir modifikasyonuydu. Ordu Hava Birliklerine teslimatlar Ekim 1926'da başladı. Radyatör şimdi daha yuvarlak hale geldi ve tekerleklerin çapı biraz daha büyüdü. Motor kaputu yeniden tasarlandı ve geliştirildi. Uçak ayrıca karanlıkta iniş için işaret fişekleri aldı. Yeni ekipman nedeniyle ağırlık arttı ve özellikler azaldı. Ordu teslimatları Aralık 1926'da başladı. Uçak, Curtiss V-1150-3 (D-12D) 435 hp motor aldı. Boş ağırlık 955 kg, kalkış ağırlığı 1330 kg idi. Maksimum hız yerde 256 km / s, seyir - 205 km / s idi. Tırmanış hızı 7.8 m/s'ye düştü. Uçuş menzili 960 km'ye ulaştı. Silahlanma değişmedi. P-1B'ler, önceki Hawk modellerini çalıştıran aynı filolar tarafından kullanıldı.
XP-1B tanımı, test çalışması için Wright Field'da kullanılan P-1B çifti tarafından gerçekleştirildi. Ayrıca, ikincisi kanatlara monteli makineli tüfekler aldı. Ekim 1928'de, o sırada Hawk savaşçıları için en büyük sipariş geldi - R-1C modifikasyonunun 33 uçağı ("model 34O") için. Bunlardan ilki Nisan 1929'da orduya teslim edildi. Bu arabaların frenli daha büyük tekerlekleri vardı. Son iki R-1C, kauçuk yerine şasinin hidrolik şok emilimini aldı. Uçak, 435 hp kapasiteli Curtiss V-1150-5 (D-12E) motorunun bir çeşidiyle donatıldı. Uçağın ağırlığı tekrar arttığından - boş 970 kg'a ve kalkış - 1350 kg'a kadar, özellikler tekrar azaldı. Yerde maksimum hız 247 km/s, seyir hızı 200 km/s, tavan 6340 m. R-1S 1500 m irtifaya 3,9 dakikada tırmandı. İlk tırmanma hızı 7.4 m / s idi. Normal uçuş menzili 525 km, maksimum 890 km'dir.
R-1C, D-12'yi Conqueror motoruyla değiştirerek yarış XP-6B'ye yeniden tasarlandı. Uçak, New York'tan Alaska'ya yüksek hızlı uzun mesafeli bir uçuş için tasarlandı, ancak rotanın son noktasına ulaşmadan önce düştü ve kurtarma için gemiyle Amerika'ya iade edildi.
ХР-1С adı, test için kullanılan Р-1С tarafından giyildi. Uçak, deneyimli bir Heinrik radyatör ve bir Prestone soğutma sistemi aldı.”Adına rağmen, XP-1C, yine herhangi bir uçağın prototipi değildi.
1924'te Amerikan ordusu, düşük güçlü bir motorla donatılmış geleneksel bir avcı uçağını eğitim uçağı olarak kullanma fikrine sahipti. Bu tür eğitim savaşçıları genellikle silahlı değildi. Ancak bu fikir pek başarılı olmadı. Eğitim uçağı, daha düşük motor gücüne sahip bir savaş savaşçısının tasarımını koruduğundan, açıkça aşırı yapısal güce sahipti ve sonuç olarak aşırı kiloluydu. Buna göre, uçuş verileri zayıftı. Çok yakında, bu tür tüm eğitim uçakları tekrar savaşçılara dönüştürüldü. D-12 motorları üzerlerine yeniden monte edildi ve P-1F ve P-10 isimlerini aldılar.
İlk Curtiss eğitim avcı uçağı, 180 beygir gücünde sıvı soğutmalı Reut-Hispano motoruyla donatılmış P-1A idi, uçak Temmuz 1926'da KHAT-4 adı altında orduya teslim edildi. Seri versiyon AT-4 olarak adlandırıldı. Ekim 1926'da 40 numaralı eğitim aracı sipariş edildi. Hepsi Reut-Hispano E (V-720) motoruyla donatıldı. Bununla birlikte, yerdeki maksimum hız 212 km / s'ye, seyir hızı - 170 km / s'ye ulaştı. Deniz seviyesindeki tırmanış hızı 5 m/s'dir. Kalkış ağırlığı - 1130 kg. Daha sonra, 35 AT-4, Curtiss V-1150-3 motorunun ve bir 7.62 mm makineli tüfeğin takılmasıyla tekrar savaşçılara dönüştürüldü. Bu uçaklar P-1D adını aldı.
Son beş AT-4, sıvı soğutmalı Wright-Ispono motor yerine 220 beygir gücündeki Wright J5 (R-970-1) "Verlwind" hava soğutmalı motorla çalışan AT-5'ler olarak tamamlandı. Yeni motor öncekinden daha hafifti, ancak uçağın itme-ağırlık oranı düşük kaldı. Yerdeki maksimum hız 200 km / s, seyir hızı - 160 km / s idi. Bu eğitim uçakları da 425 beygirlik D-12D motor ile savaş uçağına dönüştürülmüştür. ve bir adet 7, 62 mm makineli tüfek. Aynı zamanda, savaşçılar P-1E adını aldı. Bu araçlar, P-1D ile birlikte Kelly Field'daki 43. Eğitim Filosu ile hizmet veriyordu.
AT-5A ("model 34M"), AT-5'in uzatılmış bir gövdeye ve P-1A'ya benzer diğer tasarım farklılıklarına sahip geliştirilmiş bir versiyonuydu. 30 Temmuz 1927'ye kadar ordu, bu tür 31 uçak aldı. 1929'da, tüm AT-5A, D-12D motorlarının ve silahlarının kurulumuyla savaşçılara da dönüştürüldü. Uçağın adı R-1R olarak değiştirildi.
R-1 Hawk yurtdışında az sayıda satıldı. 1926'da dört araba Bolivya'ya, sekiz P-1A-Şili'ye satıldı. 1927'de Japonya'ya bir uçak satıldı. Aynı yıl, Şili'ye sekiz adet P-1 B teslim edildi. Daha sonra, görünüşe göre, Şili'de modellerinde birkaç Hawk savaşçısı daha üretildi.
Orijinal versiyonundaki P-1 oldukça yüksek uçuş özelliklerine sahipti, ancak bu tip geliştikçe avcının ağırlığı arttı ve özellikleri düştü. P-1'ler, Michigan'daki Selfridge Field'daki 1. Avcı Grubu'nun 27. ve 94. Avcı Filoları ile ve daha sonra, daha gelişmiş savaşçılarla değiştirildikleri 1930'a kadar kullanıldığı 17. Filo ile hizmet verdi.
