27 Mayıs 1933 pilot K. A. Popov ilk uçuşu bir I-14 (ANT-31) prototip avcı uçağıyla yaptı. Uçuş başarılı oldu, uçakta çalışmalar devam etti.
Bu bilgilerin arkasında ne var? Temel olarak, özel bir şey yok. Ancak ne tür bir araba olduğunu bilmeyenler için şimdi çok bilgilendirici materyaller olacak. I-14 sadece küçük bir seride üretilen bir uçak değildi, aynı zamanda yeni bir uçak tasarlama ve yaratma ilkesine geçişti.
Tarihte kalmamış gibi görünen, ancak yine de SSCB tasarım okulunun gelişiminde çok dikkat çekici bir kilometre taşı haline gelen uçak.
ANT adının tamamen doğru olmadığı gerçeğiyle başlayalım (ve dürüst olmak gerekirse, tamamen yanlıştır). Patrik Alexei Nikolaevich Tupolev bu uçağı tasarlamadı, çalışma "genel gözetimi" altında gerçekleştirildi. Ama herkes nasıl göründüğünü anlıyor.
Uçak Pavel Osipovich Sukhoi tarafından tasarlandı. O sırada, TsAGI'deki Deneysel İnşaat Sektörü Tasarım Departmanı (KOSOS) yapısında savaşçıların ve rekor uçakların yaratılması için 3 No'lu tugayın başkanıydı.
Hikaye 1932'de, Polikarpov'a paralel olarak Sukhoi'ye geleceğin makinesini geliştirme görevi verildiğinde başladı: güçlendirilmiş silahlara sahip tek kişilik tamamen metal bir savaşçı.
Uçağın uluslararası standartları karşılaması ve tercihen bunları aşması gerekiyordu. Teknik gereksinimler şu şekildeydi:
- 5000 metre yükseklikte maksimum uçuş hızı - 340-400 km / s;
- 5000 m yüksekliğe çıkış süresi - 7 dakika;
- uçuş menzili - 500 km;
- silahlanma - 2 silah.
Ve bu, 1932'de, I-5 avcı uçağı, maksimum hızı 300 km / s'nin altında olan ve silahı iki PV-1 makineli tüfekten oluşan Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri ile hizmetteyken oldu. Ve "Hava makineli tüfek" ne olduğu biliniyor: Nadashkevich tarafından hava soğutması için dönüştürülen Maxim makineli tüfek.
Sukhoi elinden gelen her şeyi ve hatta daha fazlasını yaptı. Proje sadece yenilikçi değil, o zamanlar genellikle fütüristik bir şeydi.
Kendiniz karar verin, işte yeniliklerin bir listesi (bakın, davanın 1932'de gerçekleştiğini unutmayın):
- alçak kanatlı tek kanatlı uçak, kanat gövdenin altına yerleştirilmiştir;
- geri çekilebilir iniş takımı (evet, tam olarak böyle, I-14, yanlışlıkla bu konuda ilk olarak kabul edilen I-16'nın önündeydi);
- yağ-pnömatik amortisörlerdeki şasi;
- frenli tekerlekler;
- kapalı bir kanopi ve dolayısıyla ısıtmalı bir kabin.
Pilotun kokpitinin donanımı da çok iyi bir seviyedeydi: optik bir görüş, bir telsiz (şartlı olarak, ancak yer planlandı), bir altimetre, bir hız göstergesi, bir kayma göstergesi, uzunlamasına bir eğim ölçer, bir saat, pusula.
NN Polikarpov'un paralel projesinde böyle bir "aşırılık" yoktu. I-14a olarak adlandırılan avcı uçağı, kapalı bir kokpit ve sabit iniş takımları ile Martı kanadı ile karışık bir tasarıma sahip bir sesqu-planördü. Hemen öğrendik, daha sonra I-15 oldu.
Sukhoi ve yoldaşları kendi yollarına gittiler ve bu yol dikenli ve zordu. Tasarımcılar neyle yüzleşmek zorunda kaldı ve geliştirmenin önündeki ana engel ne oldu?
Doğru, motor yok.
Evet, motor yoktu (ancak her zaman olduğu gibi). Yani yeni uçak için güç açısından uygun yeni bir motor yoktu. İlk hesaplamalarda, F. V. Kontsevich tarafından tasarlanan, hava soğutmalı ve 560 hp gücünde M-38 motorunun kullanılması gerekiyordu. Ancak motor ömür testlerinden geçmeden üretime geçmedi ve I-14 hiç motorsuz kaldı.
İngilizler, biraz daha az, sadece 500 hp üretmesine rağmen, yüksek irtifa olarak kabul edilen Bristol-Mercury motorunu satarak yardım etti. I-14'ün bir İngiliz motoruyla testleri sırasında, pilot K. A. Popov, SSCB için rekor bir uçuş hızına ulaştı - 384 km / s. Bu hızda, I-14 eyalet denemelerine uçtu.
I-14'ün fabrika testleri 6 Ekim-13 Aralık 1933 tarihleri arasında gerçekleştirildi. Testler sırasında toplam 11 saat 07 dakika uçuş süresi ile 16 uçuş gerçekleştirildi.
Test pilotu Popov ve baş mühendis Kravtsov tarafından uçağa verilen değerlendirmeler genel olarak olumluydu, ancak belirsizdi.
Uzmanlar, yüksek hız özellikleri, kanadın metrekare başına etkileyici yükü, I-5 ile karşılaştırıldığında biraz daha kötü manevra kabiliyeti, ancak büyük bir yük olduğunu belirtti. Ve (önemli bir şekilde) kontrol kollarında, uçağı pilotlukta katı hale getiren küçük bir yük. Pilotun hareketlerde kesin ve doğru olması gerekiyordu.
Doğal olarak, çocukluk hastalıkları olmadan değildi. Motor korkunç bir güçle ısındı ve aşırı ısındığında patlama başladı. Egzoz sistemini yeniden yapmak, benzin için bir vuruntu önleyici katkı maddesi şeması seçmek ve aynı zamanda şasi geri çekme mekanizmasını tamamlamak zorunda kaldım.
Araba, 2 Ocak 1934'te, Fabrika No. 8'in yapmayı başaramadığı topsuz devlet testleri için teslim edildi, ancak kayak iniş takımı olan bir uçağı test ettiler.
Silahlar hakkında ayrı ayrı birkaç söz söylenmelidir. Tarım-sanayi kompleksinin iki 75 mm silahı - Kurchevsky'nin havacılık topları takılarak yeni uçağın silahlanmasının güçlendirilmesi planlandı. O zamanlar böyle bir fetiş vardı, geri tepmesi olmayan dinamo jetli silahlar.
Ancak Kurchevsky bir mühendisten çok bir şarlatan olduğundan, yarattıkları ile her zaman örtüşmeler meydana geldi. Yani bu sefer I-14 silahsız olarak test edildi.
Önde gelen pilot Thomas Susi ve ona yardım eden Alexey Filin, test sonuçlarına dayanarak bir sonuç verdi:
"Bristol-Mercury motorlu I-14 uçağı, iniş takımları çıkarıldığında en iyi yabancı yüksek hızlı savaşçılar seviyesinde olan uçuş verilerine sahip, aynı zamanda yeterince güçlü değil ve bir numarası var. büyük kusurlardan."
Ve her şey yeniden başladı. Yeniden hesapladık ve bir yedek uçak inşa etmeye başladık.
Ağustos 1933'te, Amerikan Wright-Cyclone motorlu I-14 avcı uçağı için bir yedek inşaatı başladı. Tasarım yaparken, önceki arabanın tüm eksiklikleri dikkate alındı - şasi, uçaklar ve moto kurulumu yeniden yapıldı. I-14'ün yapımı 5 Şubat 1934'te tamamlandı, ertesi gün uçak hava alanına alındı ve 13 Şubat'ta test için teslim edildi. Hem fabrika hem de hükümet testleri "iyi" notuyla geçti.
Herkes arabayı beğendi ve 1 Mayıs 1934'te I-14, Kızıl Meydan üzerindeki Hava Kuvvetleri geçit törenine katıldı. Bu, makinenin ilgili kalitesinin bir tür tanınmasıdır. Geçit töreninde I-14, I-15 ve I-16 üçerli geçti.
Ve 19 Mayıs 1934'te Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri Başkanı Alksnis, "I-14 avcı uçağının pilot AI Filin tarafından yürütülen Wright-Cyclone F-2 motoruyla yapılan devlet testlerinin sonuçlarına ilişkin yasayı" imzaladı.
Ancak belge, durum testleriyle ilgili her şey gibi büyüktür, ancak aşağıdaki satırları içerir:
"5000 m'deki hızlar açısından, I-14" Wright-Cyclone "uçak, en iyi yabancı savaşçılar seviyesindedir, 1000-3000 m yükseklikte hızını aşar, silahlarını önemli ölçüde aşar ve biraz daha düşüktür. tavan ve tırmanma oranı…"
Testler çerçevesinde savaşçının aşırı uçuşları, K. Kokkinaki, A. Chernavsky, I. Belozerov, P. Stefanovsky gibi armatürler tarafından yapıldı. Ve onların görüşüne göre, I-14 oldukça iyi bir makineydi.
Bu arada, Stefanovsky'nin silahları test etme çalışmaları sayesinde, uçaklarda dinamo-reaktif silahları tamamen terk etmeye karar verdiler.
Başlangıçta, uçağın silahının 1-2 PV-1 makineli tüfek ve kanat altında iki APC topundan oluşması gerekiyordu. Ancak tarımsal sanayi kompleksini test ettikten sonra, dinamo-reaktif topları yeni ShKAS makineli tüfekler lehine terk etmeye karar verildi ve bir süre sonra ShVAK toplarının kurulumuna döndü.
1935 yılında, ikinci prototip I-14'e çamurluklu yeni bir kanat takıldı, ısıtmalı manifoldlar, elektrikli marş motoru, değişken hatveli pervane ve AIC silahları ShKAS makineli tüfeklerle değiştirildi.
Aynı zamanda, kanat, ShVAK silahlarının kanadına bir pilot kurulum için artan kanatlarla daha güçlü I-14bis üzerinde hesaplandı, ancak ne yazık ki, konu ilk hesaplamaların ötesine geçmedi.
Ancak uçak, SI elektrikli damlalıklı harici bomba rafları ve 15SK radyo istasyonu aldı.
I-14'ün seri üretiminin başlangıçta I-5'i üreten 21 No'lu fabrikada kurulması planlanmıştı. 50 araçlık ilk partinin Nizhny Novgorod'da görünmesi gerekiyordu, ancak ne yazık ki, çizimlerin aktarılması aşamasında mesele biraz ertelendi ve sonuç olarak, I-14 siparişi Irkutsk'a, No. 125.
Böylece I-14'ün seri doğumu 1936'da Irkutsk'ta gerçekleşti. Aynı zamanda fabrika testleri sırasında uçakta sorunlar yaşandı.
29 Eylül 1936'da I-14'ün ilk üretim kopyasının bir test uçuşu gerçekleştirildi. Fabrika testlerinin sonuçlarına göre, Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü uzmanları şu sonucu çıkardı:
“I-14 RC uçağı, uçuş verileri ve kalkış, iniş ve akrobasi işlemlerinin göreceli basitliği açısından şüphesiz bir değere sahiptir, ancak“dönüş”ün tehlikeli doğası nedeniyle, arzına dahil edilmesi tavsiye edilemez. Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri, uçuşlar için tehlikeli olan bu kusuru ortadan kaldırana kadar. TsAGI'ye, 125 numaralı tesisle birlikte, "dönmenin" tehlikeli doğasını ortadan kaldırmak için uçakta gerekli araştırma ve değişiklikleri yapmasını önerin ve ardından uçağı tekrar Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'nde test için sunun. …"
Tasarım bürosu ve tesis tepki gösterdi ve 1936-1937'de "tirbuşon" sorununu tamamen ortadan kaldıran yeni bir kuyruk geliştirildi. Bununla birlikte, düşük yapı kalitesinden dolayı askeriyeden uçakla ilgili iddialar hala vardı.
Sibirya fabrikasında yüksek nitelikli uzmanlar bulunmadığından, üretim uçaklarının düşük kaliteli dış yüzeyleri, perçinlerin işlenmesi ve dikişleri vardı. Bütün bunlar hem hız kaybına hem de ordudan adil eleştirilere neden oldu.
Toplamda 55 I-14 uçağı fabrikada yapım aşamasındaydı. 1936-1937'de havacılık biriminde. 18'i teslim edildi, geri kalan savaşçılar asla tamamlanmadı.
Burada "savaşçıların kralı" Polikarpov ve I-16'sı rollerini oynadı.
I-14'ten sonra ortaya çıkan I-16, görünüşte daha gelişmiş bir makineydi. Karışık bir tasarıma sahipti, yani daha basit ve daha ucuzdu. Ama en önemlisi, I-16 daha hızlıydı. Evet, rakibinden farklı olarak I-14'ün uçması daha kolaydı, daha iyi manevra kabiliyetine ve basit kalkış ve inişe sahipti.
Bununla birlikte, tasarımın sadeliği ve ucuz ve uygun fiyatlı malzemelerin kullanımı işlerini yaptı. Ayrıca, aynı Wright-Cyclone motoruyla, yani M-25V ile, I-16, Polikarpov'un avcı uçağının uçması çok zor olmasına rağmen, aslında daha yüksek uçuş özellikleri gösterdi.
Bununla birlikte, tüm artıları ve eksileri tarttıktan sonra, yetenekli ama çok genç (ikinci uçak) tasarımcı P. O. Sukhoi'nin uçağını terk etmeye karar verdiler.
Bu kararın nedenleri basit ve anlaşılır. Bunlardan en önemlisi, SSCB'de üretilen alüminyumun kıtlığı ve yüksek maliyeti, yeni tamamen metal avcı uçağının teknolojik karmaşıklığı ve yüksek maliyetidir.
I-14 ne kadar atılım olursa olsun, maliyeti çok yüksekti ve SSCB, yalnızca 10 yıl sonra tamamen metal savaşçılar inşa etmeyi göze alabilirdi.
Ayrıca, Polikarpov avcı uçağı için, zaten "kral" tekniğine alışmış olan askeri pilotlar iki eliyle oy kullandı. Bu da önemli bir husustur.
Polikarpov avcı uçağı karışık bir ahşap-metal tasarıma sahipti ve hatta bir tuval kullanılmasına izin verdi, Sukhoi avcı uçağı ile yaklaşık olarak aynı uçuş özelliklerine sahip yapımda daha ucuz ve teknolojik olarak daha gelişmişti.
Evet, I-14 gerçekten de zamanının biraz ilerisindeydi. Polikarpov daha tanıdık ve daha ucuz bir araba yarattı, ancak burada bir nüans var. Sukhoi, tamamen metal uçaklarda çalışmak da dahil olmak üzere her şeyi yapmasına izin verilen Tupolev'in himayesinde çalıştı. Bu nedenle, hiç kimse Sukhoi'nin böyle bir uçak geliştirmesini ve inşa etmesini yasaklamadı, ancak diğer tüm tasarımcılara karışık bir tasarım şeması kullanmaları nazikçe ve göze çarpmayan bir şekilde “önerildi”.
Peki, gerçekte ülke o zamanlar TÜM tasarımcıların isteklerini karşılamak için çok fazla alüminyum üretemezse ne yapabilirsiniz.
Ancak Polikarpov'un ucuz planının Sukhoi'nin pahalı ve yenilikçi planını yendiği ortaya çıktı. Evet, bu sık sık oluyordu.
I-14, Pavel Osipovich Sukhoi'nin ikinci (I-4) uçağı oldu. Ama sondan uzak. Her durumda, tasarımcı fark edildi, en iyiler arasındaydı. Ve 1975'teki ölümüne kadar Olympus tasarımından ayrılmadı.
Ve Aralık 1933'te Pavel Osipovich Sukhoi, seri I-4 ve I-14 savaş uçaklarının başarılı bir şekilde yaratılması için Kızıl Yıldız Nişanı ile ödüllendirildi. İlk, ancak son ödülden çok uzak.
Dünya Savaşı'nın patlak verme tarihi, Sukhoi'nin kesinlikle haklı olduğunu doğruladı: gelecek tamamen metal uçaklara ait. Aynı şekilde, savaşın sonunda her şeyi bırakıp jet uçakları üzerinde çalışmaya başladığında haklı olduğu ortaya çıktı.
Ancak bu, birçok yönden, çok güzel bir uçak olmasa da, ilki, Sovyet havacılığının onur ve haysiyetle geçtiği yeni ve uzun bir yolun başlangıcı oldu.
LTH I-14
Kanat açıklığı, m: 11, 25.
Uzunluk, m: 6, 11.
Yükseklik, m: 3, 74.
Kanat alanı, metrekare m: 16, 93.
Ağırlık (kg:
- boş uçak: 1 169;
- normal kalkış: 1 540.
Motor: 1 х М-25 (Wright R-1820 Cyclone-F3) х 712 hp
Maksimum hız, km / s:
- yere yakın: 357;
- yükseklikte: 449.
Seyir hızı, km / s: 343.
Pratik menzil, km: 600.
Tırmanma hızı, m / dak: 769.
Pratik tavan, m: 9 420.
Mürettebat, kişi: 1.
Silahlanma: 2 adet senkron PV-1 7, 62 mm kalibre makineli tüfek, 2 adet ShKAS 7, 62 mm kanatların altında makineli tüfek.
