Rus, Alman ve İngiliz zırhlılarının topçu ve zırhlarının yeteneklerini karşılaştırarak, "Peresvet" tipi "savaş gemileri-kruvazörlerinin" savaş niteliklerinin, döşendikleri sırada tamamen konsepte karşılık geldiği sonucuna varıyoruz. Baltık Denizi'nde Alman savaş gemileri ve Asya'da İngiliz 2. sınıf savaş gemileri. Ancak, savaşa ek olarak, "Peresvet" tipi gemilerden tamamen seyir nitelikleri gerekliydi ve burada her şey çok daha karmaşıktı.
Nitekim "savaş gemileri-kruvazörlerin" hızı ve menzili ile ilgili bilgiler çok çelişkilidir. Belki de en yaygın kaynak, V. Krestyaninov ve S. Molodtsov'un "Peresvet tipi savaş gemileri" monograflarının yanı sıra R. M.'nin eserleri olarak düşünülmelidir. Melnikov, ancak garip bir şekilde, "savaş gemisi kruvazörlerinin" hızı ve menzili hakkında net cevaplar vermiyorlar. V. Krestyaninov ve S. Molodtsov şöyle yazıyor:
“Doğal çekişli mekanizmaların gücü 11.500 hp. 16, 5 knot hız ve 14.500 hp zorunlu güç sağlaması gerekiyordu. - 18 deniz mili."
Kısa ve net görünüyor ve ayrıca bu tür gemilerin ölçülen mil üzerinde elde ettiği sonuçlarla doğrulanıyor. Gerçek şu ki, zırhlıların testlerinin tüm diğer açıklamaları, 13 775 - 15 578 hp'ye ulaştıklarını ve bu gücün genellikle altı saatlik sürekli çalışma sırasında geliştirildiğini ve neredeyse tüm durumlarda planlanan 18 knot hızın aşıldığını bildiriyor. Her şeyin doğru ve anlaşılır olduğu anlaşılıyor - böyle bir sonuç, brülördeki makine gücü ve hızının planlanan göstergelerine karşılık geliyor.
Ancak sorun şu ki, Rus gemileri kural olarak, mekanizmaları zorlamadan, doğal itme ile test edildi. Aynı zamanda, "Peresvet" tipi zırhlıların testlerinin açıklamasında, doğal veya zorlamalı itme kullanılıp kullanılmadığı hiçbir yerde belirtilmemiştir. Sadece zırhlı kruvazörlerin testlerde ortalama bir hız gösterdiği bilinmektedir:
"Peresvet" - 18, 64 knot (ilk çalıştırma sırasında, 4 saat boyunca 19.08 knot gösterdi, ancak daha sonra bir kazanın çıkarılması gerekiyordu) ortalama 13 775 hp güçle.
"Oslyabya" - 18, 33 deniz mili (15 051 hp)
"Pobeda" - 18.5 deniz mili (15 578 hp)
Ancak bu ortalama hız gemiler için sınır mıydı, yoksa (zorlarken) daha fazlasını verebilirler miydi? Bu makalenin yazarı, "savaş gemileri-kruvazörlerinin" hala zorunlu patlama ile test edildiğine inanıyor. 30 Eylül - 2 Ekim 1902 tarihleri arasında Peresvet'in savaş gemisi yarışlarına tam hızda katılması ilginçken, R. M. Melnikov, yarış yapıldı:
"Makinelere ve kazanlara zarar vermeden"
bu açıkça kazanları zorlamayı reddetme anlamına gelir. Nagasaki-Port Arthur (566 mil) rotası "Peresvet" tarafından 36 saatte, ortalama 15,7 knot hız ile kaplandı - ve bu, geminin doğal bir itme ile göstermesi beklenen planlanan 16.5 knot'a yeterince yakın..
Şuna da dikkat etmelisiniz - "Peresvet" denemelere düşük yüklenmiş, sadece 12.224 ton deplasmana sahipken, normal deplasman gerçekte 13.868 ton eğilimindeydi. Buna göre, normal deplasmandaki hız, testlerde gösterilenden daha düşük olmalıydı, yine de, deplasmandaki bir artış için düzeltilen amirallik katsayıları yöntemiyle yapılan bir yeniden hesaplama, geminin 13 868 tonda bile 18 knot eşiğini aşacağını gösteriyor (hız 18, 18 knot olmalıydı). Bu nedenle, "Peresveta"nın planlanan hızının geliştirildiği ve hatta biraz aşıldığı söylenebilir.
"Rhinaun", Rus "savaş gemileri-kruvazörlerinden" biraz daha hızlı olduğu ortaya çıktı - doğal itme ile 17.9 knot (8 saatlik çalışma, güç 10 708 hp) ve zorunlu patlama ile 19.75 knot (6 saatlik çalışma, güç 12) geliştirdi 901 hp), ancak burada küçük bir rezervasyon yapmanız gerekiyor - bu sonuçların hangi deplasmanda gösterildiği bilinmiyor (gemi büyük ölçüde hafifletilebilirdi) ve ayrıca, yukarıdaki hızların ortalama olup olmadığı bilinmiyor. koşu veya maksimum. Tabii ki, Peresvet'in 18.64 knot'unu İngiliz zırhlısının 19.75 knot'u ile karşılaştırmak biraz üzücü oluyor, ancak Rhinaun için maksimum hız belirtilirse, hızdaki farklar hiç de göründüğü kadar büyük değil. - unutmayın ki saat dörtte Koşu sırasında, "Peresvet"in ortalama hızı 19.08 knot'a ulaştı, bu da maksimum hızın daha da yüksek olduğu anlamına geliyor - ve "Rinaun" tarafından gösterilenden çok fazla farklı olmayacak.
Alman "Kaiser Frederick III", 13 053 hp'lik şaftlarda maksimum gücü geliştirdi ve sözleşmeden 0,2 knot daha düşük olan 17.3 knot hız verdi - yine bunun makinelerin nominal gücü olup olmadığı açık değil. zoraki. Yine de ve büyük olasılıkla, hız niteliklerinde "Peresvet", "Rhinaun" ve "Kaiser Friedrich III" arasında bir ara konum işgal etti.
Menzil açısından, her şey çok daha karmaşıktır. Genellikle "Peresvet" ve "Oslyabi" için 10 knot hızda 5610 mil gösterirler, bu rakamları V. Krestyaninov ve S. Molodtsov'da bulacağız, ancak aynı kitapta saygın yazarlar şunları söylüyor:
“… Bu tip zırhlılar 12 deniz mili hızla günde 100-114 ton kömür tüketiyor. Karşılaştırma için: "Tsesarevich" aynı hızda günde 76 ton tüketti. Bu, projeye göre ve daha sonra iyi havalarda 6860 mil yerine 5000 mil seyir menzilini sınırladı."
İlk olarak, 10'dan değil, 12 düğümlü bir ekonomik rotadan bahsediyor olmamız kendi içinde garip. İkincisi, yukarıdaki alıntı zaten belirli bir çelişki içeriyor, çünkü tüketimi "günde 100-114 ton" değil, 114 tonun tamamını alsak bile, o zaman bile planlanan tam kömür tedariki (2058 ton) gemiyi garanti etti. Geminin (günde 288 mil seyahat eden 12 deniz mili hızla) 5199 mil seyahat edebileceği, ancak 5000 mil gidemediği 18 günden fazla tam hız. Ortalama günlük tüketimi 100 ton olarak alırsak, seyir menzili açıkça daha da artacaktır (20,5 gün ve 5927 mil).
"Peresvet"in menzilinin (hesaplanan) 10 knotta 5610 mil ve 12 knotta 5000 mil olduğu varsayılabilir. 10 knot hızla, Rus zırhlısı günde 240 mil seyahat edecek ve 23 gün 9 saatte 5610 mil yol alacaktı, günlük ortalama kömür tüketimi ise 88 tonun biraz üzerinde olacaktı (planlanan toplam kömür arzını alırsak). 2.058 ton).
12 knot hızla, gemi günde 288 mil yol kat edecek ve 17 gün ve yaklaşık 9 saatte 5000 mil gidecekti, günlük ortalama kömür tüketimi zaten 118,5 ton olacaktı. Ama "100-114 ton" ne olacak? " yazarlar tarafından belirtilen? Bu rakamların bazı gemi ihtiyaçları için kömür tüketimini içermediği varsayılabilir. Ek olarak, kullandığımız hesaplama formülü, 2.058 ton kömürün tamamının zorunlu ve tam tüketimini ifade ederken, "Peresvet" tipi gemilerin seyir menzili hesaplanırken, kömürün depolanması ve taşınması sırasında bazı kayıplar veya diğerleri, benzer şekilde etkiler. nedenini hesaplamak için
Yukarıdaki versiyonun doğru olduğunu varsayalım. Ardından, ekonomik hızın 12'den 10 knot'a düşürülmesinin, menzilde 610 mil veya %12.2'lik bir artışa neden olduğunu gördük. Bu demektir ki, proje 12 deniz milinde 6860 mil menzil sağlıyorsa, 10 deniz milinde bu menzil yaklaşık 770 mil olmalıydı. Her şey yoluna girecek, ancak V. Krestyaninov ve S. Molodtsov'da şunları okuyoruz:
“ITC'de bulunan bilgilere göre, İngiliz zırhlıları Barfleur ve Centurion'un çift vidalı kurulumları için, gemi ihtiyaçları için 5 ton dikkate alındığında, 10 knot strokta günlük kömür tüketimi 86 tona ulaştı. Bir orta makinenin altında ekonomik modda sürmek, tüketimi 47 tona düşürdü.
Diyelim ki planlanan 47 ton yakıt tüketimi bile "gemi ihtiyaçları için 5 ton" u içermiyor. Rus "savaş gemisi kruvazörü" onlara 5 değil, 10 ton versin. Ancak o zaman bile, günlük ortalama 57 ton tüketim, 10 knot hızda veya 8665 mil menzilde 36 günden fazla seyahat sağlayacaktır!
Ve sonra - daha da ilginç: V. Krestyaninov ve S. Molodtsov kitaplarının başka bir bölümünde "Peresvet" savaş gemisinin denize ilk çıkışları hakkında yazıyorlar:
"Denizde ekonomik çalışma şekli belirlendi: 10 çalışan kazan ve iki yerleşik makine ile hız 10-10.5 knot ve kömür tüketimi günde yaklaşık 100 ton."
Başka bir deyişle, daha önce 100-114 tonluk bir akış hızında 12 knot hıza ulaşıldığı söylendiyse, şimdi 100 ton / gün'de sadece 10-10.5 knot! Ortalama 10 knot hızda günde 100 ton ve 2058 ton kömür rezervinin yaklaşık 5000 mil seyir menzili sağladığı göz önüne alındığında, ancak hiçbir şekilde 5610 mil değil!
Bu nedenle, kesin olarak söylenebilecek tek şey, planlanan maksimum hıza ulaşan ve hatta biraz aşan "Peresvet" tipi zırhlıların seyir menziline çok fazla "ulaşmadığı". Tahminen, hesaplanan seyir menzili 10 knot (Pobeda'nın - 6080 mil) başına 5610 milden fazla değildi, gerçek menzil ise aynı hızda 5000 mili geçmedi ve belki de daha da az olduğu ortaya çıktı.
Prensip olarak, İngiliz ve Alman gemilerinin arka planına karşı böyle bir aralık o kadar da kötü değildi: örneğin, bazı verilere göre Alman "Kaiser Frederick III", diğer kaynaklar 5000 mil vermesine rağmen, 9 deniz milinde 2940-3585 mil vardı.. "Rhinaun" a gelince, O. Parks ona 15 (!) Knotta tamamen inanılmaz bir 8500 mil atıyor ve burada, özellikle önceki serinin gemileri için 10 knot'ta 6000 mil belirtildiğinden, banal bir yazım hatası varsayabiliriz ("Yüzbaşı")… Muhtemelen, "Peresvetov" menzilinin de Alman ve İngiliz zırhlıları arasında orta düzeyde olduğunu düşünmek bir hata olmaz, ancak sorun şu ki, böyle bir menzil, " savaş gemisi kruvazörü". Yine de, 5.000 mil veya daha azı, okyanustaki baskın operasyonları için yeterli değildi. Bu nedenle, geminin amacını belirleyen en önemli özelliklerden birine ulaşamadığını üzülerek belirtmek zorunda kalıyoruz. Neden oldu?
Gerçek şu ki, "savaş gemileri-kruvazörlerinde", üç mil üzerinde çalışan ve üç vidayı döndüren üç buhar motorundan oluşan yeni, çok ustaca bir enerji santrali kullanıldı. Aynı zamanda, ekonomik rotanın yalnızca bir orta makine tarafından sağlanacağı ve yanlarda bulunan diğer ikisinin yalnızca savaş durumunda çalışacağı varsayılmıştır.
Hesaplama kesinlikle doğruydu, ancak … Deney Havuzunun maddi kısmı başarısız oldu. Çok daha sonra, 1898'de, geleceğin akademisyeni Kaptan A. N. Krylov, çalışmalarını şöyle tanımladı:
“… Havuzun beş yıllık faaliyetinin neden sonuçsuz kaldığı buradan anlaşılıyor; bu faaliyet herhangi bir sistematik program olmaksızın aynı biçimde devam ederse, daha önce belirtildiği gibi onarılamaz hatalara yol açabilir. Pervanesiz modelleri test etmek, nitelikleri tahmin etmek ve bu tür testler için gemi çizimlerini hazırlamak ve kanıtlanmış gerçeklere değil, Froude'un teorisinin doğru olduğuna ve bir pervanenin varlığının fenomenin doğasını değiştirmeyeceği "inancına" dayanarak, Havuzun şu anki faaliyeti gemi inşası için aynı derecede tehlikeli görünüyor, böyle bir meteoroloji istasyonunun faaliyeti, sinoptik çizelgelere değil, sinoptik çizelgelere dayanarak uyarı işaretlerini gösterecek olan navigasyon için ne kadar tehlikeli olurdu. Brusov takviminin sadakati."
Sorun şuydu ki, her üç makineden biri çalışırken, üç makineden biri de dönüyordu. Ve diğer iki pervane, tek bir aracın altında hareket etmenin neredeyse imkansız olduğu rahatsızlıklar yarattı: tüm bunlar, "Peresvet" tipi zırhlı modellerinin testlerinde kolayca ortaya çıkacaktı … eğer modeller pervanelerle test edilmiş olsaydı. Sonuç şuydu - eğer bir veya iki makine çalışıyorsa, o zaman dönmeyen pervanelerin direncinin üstesinden gelmeleri gerekiyordu: eğer üç makine de çalışıyorsa, işlerine çok fazla kömür harcandı, çünkü her biri gerekliydi. Verimliliğin düşük olduğu ulaşıldığında nispeten az güç.
Bu sorun geminin tasarım aşamasında tespit edildiyse, bir merkezi makinenin çalışması üç vidanın hepsini aynı anda döndürdüğünde, bir tür şanzımanla çözülebilirdi - bu durumda, belki de, Planlanan seyir menzili elde edilecek veya en azından başarısızlık bu kadar görkemli olmayacaktı.
Bazen "İnternet'te", "Peresvetov" un üç vidalı şemasının, Rusya'da iki şaft üzerinde gerekli gücü sağlayabilecek makinelerin bulunabileceği hiçbir yer olmadığı gerçeğiyle belirlendiğini okumak gerekir. Bunu okumak en azından garip: "Peresvet" ve "Oslyabi" den iki yıl önce, her biri 7250 hp'lik 2 araca sahip zırhlı kruvazör "Rusya" atıldı. her biri (ve ekonomik hareket için üçüncü, daha az güç). Onlar. "Fren vidaları" sorunu zamanında tespit edilmiş olsaydı, "Peresvet" güç kaybetmeden çift vidalı olabilirdi. Ancak genel olarak konuşursak, üç vidalı süspansiyonun kendisi, daha sonra kabul edilen iki veya dört vidalı olana kıyasla hiç de kusurlu değildi. İlginçtir ki, Kaiserlerini (ve tabii ki Kaiser Frederick III dahil) üç buhar motoruyla donatmış olan Almanlar, bu şemadan o kadar memnun kaldılar ki, sonraki tüm savaş gemileri ve zırhlıları bunu üç ile yapmaya çalıştılar. vida.
Bazen "Peresvetov" makinelerinin ve kazanlarının kalitesi hakkında şikayetler duyulur. Açıkçası, gemiler hizmete girdiğinde mükemmelliğin zirvesi değildi, ancak döşeme sırasında Rus gemilerinin emsallerine kıyasla en modern kazanları aldığı unutulmamalıdır. Belleville'in su borulu kazanları "Peresvet" üzerine kurulurken, İngiliz "Rhynown" eski ateş borulu kazanları ve Alman "Kaiser Friedrich III" hem yangın borulu hem de su borulu kazanlara sahipti.
Ayrıca, bazen, o zamanlar Belleville kazanları gibi karmaşık ekipmanları etkin bir şekilde çalıştıramayan "bu çarpık Ruslar hakkında" tarafsız ifadelerle uğraşmak gerekir. Ancak burada, tüm ulusların yeni, daha karmaşık bir teknolojiye geçişte sorunlarla karşılaştığını anlamanız gerekir - sadece hepsi sorunları ve zorlukları hakkında trompet yapmaktan hoşlanmaz, bu da dışarıdan yeni kazanların geliştirildiği izlenimini verebilir. aynı İngilizler arasında tamamen ağrısız gitti. Bu arada, bu böyle değil - aynı O. Parks, son derece düzenli olsa bile, ancak yine de yazıyor:
“Yeni kazanlar, eskilerine kıyasla daha ustaca bir kullanım gerektiriyordu ve Deniz Kuvvetleri Komutanlığı'nın talimatları, zamanında takip edilirse, suyun ilk birkaç yılında en iyi sonuçların elde edilmesine katkıda bulunmadı. -borulu kazanlar geliştirilinceye kadar çeşitli sorunlarla yüzleşmek zorunda kaldılar ve uygun servis becerileri aşılanmadı, bu da işleri daha katlanılabilir hale getirdi."
Rusça'ya çevrildiğinde, kulağa şöyle geliyor: İngiliz mürettebat, su borulu kazanların kullanımı için ne eğitim ne de yetkin talimatlar aldı, bu nedenle, sonraki tüm sonuçlarla birlikte, ikincisinin deneme yanılma yoluyla ustalaşması gerekiyordu. Ne yazık ki, yaklaşık olarak aynı şey Rus filosunda da oldu - "Beelzebubs" un rolünün çok aşağılayıcı bir tutumu ve küçümsenmesi, makine ekiplerinin yetersiz eğitimine yol açtı ve ayrıca eski yangın borulu kazanlarda deniz uzmanlıklarında ustalaştı. eğitim gemileri.
İlk "Peresvetov" un ana teknik özelliklerinin açıklamasını tamamlayarak, gemilerin bir dizi son derece yararlı yenilik aldığını belirtmek isterim: örneğin, bir ana boru yerine su pompalandığında özerk drenaj sistemleri aldılar. 9 drenaj türbini ile dışarı. İlk defa, direksiyon dişlilerinin elektrikli tahrikleri kullanıldı. Gemiler, yüksek bir baş kasara tarafından sağlanan iyi denize elverişlilik ile ayırt edildi.
Ne yazık ki, "Peresvet" sınıfının zırhlıları, yerli gemi yapımının "belasından" kaçamadı - bu tür gemilerde çok yüksek değerler alan aşırı yük. Böylece, "Peresvet" 1136 ton, "Oslyabya" - 1734 ton ve daha sonra tasarımında bu gemilerin bazı eksikliklerini hesaba katmanın mümkün olduğu "Pobeda" ile aşırı yüklendi. aşırı yükü 646 tona indirmek mümkün oldu Sebebi neydi?
Yine, “internette” sık sık çirkin ağırlık disiplini ve düşük tasarım kalitesi hakkında okuruz, ancak bu tamamen doğru değil. Mecazi olarak konuşursak, yerli gemi inşasının temel sorunlarından biri, tasarlanan geminin çok sık olarak denize indirilmesi ve inşa edilen geminin tamamlanmamasıydı.
Aynı "Peresvet" i alın - ilk projeye göre, gerçekte aldığından tamamen farklı bir orta ve küçük kalibreli topçu bileşimine sahip olması gerekiyordu. Başlangıçta, gemilerin normal yer değiştirmesinin 12.674 ton olacağına inanılıyordu ve bir dizi belgede ITC yeni gemiler adını verdi:
"12,674 tonluk üç vidalı çelik zırhlı kruvazör"
Ancak aynı zamanda, altı inçlik 11 topun değil, yalnızca 8, 20 mayın karşıtı 75 mm topun değil, 20 küçük kalibreli 47 mm değil, 120 mm kalibreli 5'in kurulması planlandı., ancak 14 ve son projede yalnızca 37 mm "demet" sayısı 10'dan 6 birime düşürüldü. Aynı zamanda, tüm altı inçlik silahların başlangıçta tek bir kazamatta "sıkıştırılması" gerekiyordu - nihai projede her topun kendi kazamatını alması gerekiyordu.
Bütün bunlar ek yer değiştirme gerektirdi - ve sonuçta, inşaat sürecinde geminin sayısız modifikasyonu sadece topçu ve zırhla sınırlı değildi. Bu nedenle, aşırı yüklemenin ilk ve çok önemli nedeni, amirallerin ve tasarımcıların önceden tasarlanmış bir gemiyi geliştirmek için mümkün olan her şekilde önlenemez çabasıdır. Bazı açılardan anlaşılabilirler - o yıllardaki teknik ilerleme çarçabuk ilerledi ve yeni modern gemilerin teknik çözümleri hızla eski haline geldi ve yerli zırhlıların ve diğer sınıfların gemilerinin uzun inşaat süresi gerçeğine yol açtı. inşaatın tamamlanması sırasında, filo en modern savaş birimlerini almadı. Böylece, yapım aşamasında olan gemiyi iyileştirme arzusu anlaşılabilirdi, ancak iyi bir sonuca yol açamadı.
Ek olarak, modern "doldurma" kullanma arzusu, geminin tasarımı sırasında ekipmanın tam ağırlık özelliklerinin henüz bilinmemesine neden oldu ve bu da ek aşırı yük yarattı. Ayrıca, diğer durumlarda gerçekten çirkin bir bina meydana geldi.
"Peresvet" ve "Oslyabya" aynı projede aynı anda, ancak farklı tersanelerde - ilki Baltık Tersanesi'nde, ikincisi Yeni Amirallik'te yapıldı. Ancak "Peresvet" in toplam inşaat süresi yaklaşık 50 ay ve "Oslyabi" - neredeyse iki kat daha uzun, 90,5 ay iken, "Oslyabi"nin aşırı yükü "Peresvet" inkini 598 ton aştı. "Oslyabi"nin aşırı inşaat yükü " elbette bu geminin savaş niteliklerini etkileyemeyen ancak etkileyemeyen akla gelebilecek tüm sınırları aştı.
Bu nedenle, Almanya'nın zırhlılarına ve 2. sınıf İngiltere zırhlılarına karşı savaşmak ve ayrıca okyanus iletişimi operasyonları için eşit derecede uygun "savaş gemileri-kruvazörler" elde etme girişiminin başarısız olduğu söylenebilir."Peresvetov" un savaş nitelikleri, ilk görevle başa çıkmalarına izin verdi, ancak filo savaş gemileri için oldukça kabul edilebilir olan seyir menzilleri, okyanus baskınları için çok kısaydı - bunun nedeni, santralin tasarımındaki yanlış hesaplamalardı ve bu gemilerin büyük inşaat yükü.
1. sınıfın aynı İngiliz zırhlılarıyla karşılaştırıldığında, "Peresvet" sınıfının gemileri zayıflamış silah ve zırh aldı - bu, okyanusta uzun süreli operasyonlar yapabilen bir "savaş gemisi kruvazörü" için makul bir uzlaşmaydı. Ancak, "Peresvetov" kruvazörleri çalışmadığından, Rus İmparatorluk Donanmasının nispeten zayıf iki savaş gemisi aldığını söyleyebiliriz.
