Tarih, cesaretleriyle ve gerçeklikten tamamen soyutlanmalarıyla şaşırtan birçok harika proje biliyor.
Denizaltı uçak gemileri (deniz uçağı olan denizaltılar - Japonya tarafından Oregon ormanlarının sembolik "bombalanması" için kullanılır).
Amfibi VVA-14'ü dikey olarak kaldırıyor. İnanılmaz güzel bir araba. Doğru, etraflarında bir pist olarak uygun sonsuz bir su yüzeyi varken amfibilerin neden dikey olarak havalandığı belirsizliğini koruyor.
B-36 stratejik bombardıman uçağı için "cep tabancası". Mini avcı XF-85 "Goblin", bomba bölmesinde asılı kaldı ve düşman uçakları göründüğünde serbest bırakıldı. Baştan sona çılgın proje, ancak uçuş testleri aşamasına kadar büyümeyi başardı.
Ve elbette, ekranoplan, doğa yasalarını aldatmaya yönelik bir başka cesur girişimdir. "Bir uçağın hız niteliklerini geleneksel deniz araçlarının taşıma kapasitesiyle birleştiren", "su ve katı yüzey üzerinde hareket edebilen" ve "yolcu ve deniz taşımacılığı alanında en geniş beklentilere sahip olan, insanları kurtaran benzersiz bir tasarım". denizde tehlike ve - birliklerin transferi için askeri bir araç veya bir seyir füzesi taşıyıcısı olarak. " Ne yazık ki, ekranoplanların yukarıdaki avantajlarının tümü, internette yaygın olarak dolaşan yanlış bilgilerdir. Ekranoplan bu özelliklerin hiçbirine sahip değil.
Bir ekranoplanın bir gemi ile karşılaştırılması tamamen asılsızdır - inşa edilen "canavarların" en büyüğü, ağır nakliye uçaklarına bile taşıma kapasitesinden daha düşüktür ve gemilerin arka planına karşı genellikle küçük zarif tekneler gibi görünürler. Aynı derecede temelsiz, ekranoplanların havacılık ile karşılaştırılması - uçaklar iki ila üç kat daha hızlı uçuyor. Son argüman - pürüzsüz bir sert yüzey (toprak, kar, buz) üzerinde uçma yeteneği, Tu-154 veya Il-96 yolcuları arasında şaşkınlığa neden olabilir - uçak, prensip olarak, kanat altındaki rahatlamaya kayıtsızdır.. Tayga, dağlar, okyanus …
Bunu belirli örneklerle doğrulamak kolaydır - "ekran efekti" ile ilgili önceki tartışmalarda tekrar tekrar ilginç sahneler gözlemledik:
- ulaşım ekranoplanları "Orlyonok" ve "Hazar Canavarı", An-12, An-22 ve An-124 nakliye uçaklarını “hız, maliyet, ulaşım menzili” ile uygulama yelpazesi ve uygulama yelpazesi açısından paramparça etti. uçuş güvenliği. Aynısı gerçekleştirilmemiş Amerikan Pelikan projesi için de geçerlidir - teknolojinin sağduyu üzerindeki zaferi;
- savaş ekranoplan "Lun" un Donanma gemileriyle karşılaştırılması da "tek boynuzlu kaz" lehine çalışmadı - yeni yapılan "uçak gemisi katili", minimum grev potansiyeli olan tamamen savunmasız bir araç olduğu ortaya çıktı. Bu gibi durumlarda, ekranoplanın daha yüksek hızı (en iyi durumda - 600 km / s) artık önemli değil - modern jet uçağı "Lun" ve destroyer için eşit derecede statik nesneler. Sadece ikincisi kendi başına ayağa kalkabilir ve savaş ekranoplan yapamaz (Lun'a gemi tabanlı hava savunma sistemleri kurarsanız, aşırı yüklenmiş canavar havalanamaz).
- Savaş ekranoplan "Lun" un süpersonik bombardıman uçakları Tu-22 ve Tu-22M ile karşılaştırılması da aynı derecede etkisizdi - küçük bir savaş yarıçapına sahip devasa yavaş hareket eden bir makine, Tupolev'in füze gemilerinin arka planına karşı uçan bir utanç gibi görünüyordu. Buna ek olarak, "Lunya" nın hedef belirleme ile ilgili sorunları vardı - suyun tam yüzeyinde uçuyor, burnundan başka bir şey göremiyordu (20 km radyo ufku). Ve son olarak, pahalı, çok pahalı! - bunlar, geniş gövdeli yolcu uçağı Il-86'dan alınan sadece 8 jet motoru NK-87.
- aynı nedenlerle, bir kurtarma ekranoplan fikrinin bir ütopya olduğu ortaya çıktı. Goose Unicorn, düşük uçuş irtifası nedeniyle gemi kazazedelerini tespit edemeyecek. Ek olarak, uçuş menzili çok kısa (2000 km) - tüm hayallerin aksine, Kurtarıcı ekranoplan, Norveç Denizi'nde batan Komsomolets denizaltısının mürettebatını kurtaramazdı.
Ekranoplan-canavar yapımının uygunsuzluğu, tasarım aşamasında bile ortaya çıktı. Tasarımcı Rostislav Alekseev'in başarısızlıklarının ana nedenleri, temel doğal yasaklardır: atmosferin alt katmanlarında çok yüksek hava yoğunluğu ve ayrıca su yüzeyinden ayrılmanın bariz zorlukları - canavarca direncin üstesinden gelmek için. ekranoplanın taslağı birkaç metre!) Ve suyun gövdeye "yapışması" gücü " Hazar canavarları "inanılmaz güçte santraller gerektiriyordu (KM - 10 (on!) RD-7 jet motorları bir Tu- 22 bombardıman uçağı Kalkış tüketimi - 30 ton gazyağı!). Bu tür göstergeler, elbette, "tek boynuzlu at kazının" gelecekteki kariyerine son verdi.
Alekseev'in tasarımlarını geliştirmek için zaman ve fon eksikliği ile ilgili mazeretlerin gerçek bir temeli yok: havacıların ekran etkisi ile ilk tanışması (koruyucu yüzeye yakın uçarken kanat altında dinamik bir "hava yastığının" görünümü) gerçekleşti. 1920'lerde, geçen yüzyılda. Rostislav Alekseev, 50'li yıllardan beri bu konuyla ciddi şekilde ilgileniyor, çalışma o kadar başarılıydı ki, 1966'da 500 tonluk inanılmaz bir "Hazar Canavarı" ortaya çıktı. Böyle bir yapı zanaatkar koşullarda yeniden oluşturulamaz, "Canavar"ın inşası tüm araştırma ve üretim ekibinin muazzam çabalarını gerektiriyordu. Cesaret kırıcı test sonuçları alınana kadar her şey harika gitti. Sonuç olarak, çeşitli amaçlar için sadece yaklaşık 10 "canavar" inşa edildi (prototipler ve bitmemiş iskeletler dahil).
Karşılaştırma için - helikopter mühendisliği: Leonardo Da Vinci'nin orijinal projelerini hesaba katmazsanız, helikopter mühendisliği, mühendis Boris Yuriev'in otomatik bir bıçak eğriliği icat ettiği 1911'de hayata başladı. "Helikopterler" ile ilk uçuşlar 1920'lerde başladı, her seferinde daha hızlı, daha uzak ve daha kendinden emin. Dünya Savaşı'nda sınırlı kullanım - ve Kore Savaşı sırasında helikopterlerin muzaffer kalkışı. Buraya eklenecek bir şey yok - helikopter gerçekten dikkat çekici niteliklere sahipti.
Voennoye Obozreniye web sitesini ziyaret edenler, haklı olarak, dünyanın dört bir yanındaki meraklılar tarafından yaratılan çok sayıda ev yapımı ekranoplan tasarımının varlığına dikkat çekti. Şimdi ekranoplanlar hala popüler bir konu; hemen hemen her havacılık ve deniz teknolojisi sergisinde, bu makinelerin modellerini ve olağanüstü özelliklerini ve verimliliğini anlatan parlak kitapçıkları içeren bir stant bulabilirsiniz. Bu muhtemelen sebepsiz değil …
Hafif ekranoplanlar gerçekten bu tür bir teknoloji için çok aranan nişler mi?
Okuyucuları üç arabanın hızlı bir karşılaştırmasını yapmaya davet ediyorum:
- modern ekranoplan Ivolga EK-12P (2000), - eski "mısır" An-2 (1947), - efsanevi UH-1 "Iroquois" helikopteri (1956).
İlk bakışta, hafif bir ekranoplan çok çekici görünüyor - hız ve taşıma kapasitesi açısından hafif motorlu uçaklardan daha düşük değil, yakıt verimliliği açısından eşit değil. Ancak ilk izlenim aldatıcıdır, An-2 ve Iroquois helikopteri oldukça eski makinelerdir, örneğin, 1937'de lisanslı Wright-Cyclone temelinde oluşturulan mısır üzerine ASh-62 motoru kurulur. Ivolga'ya modern BMW motorları yerine bir EMK motoru koyun ve cihazın özelliklerinin nasıl değiştiğini görün. Ve An-2'nin arkaik tasarımında indirim yapmayı unutmayın - kompozitler, plastikler ve diğer yüksek teknolojiler yok. Il-2 saldırı uçağının ana iniş takımının ağır (ama ucuz ve dayanıklı) tekerlekleri. En iyi yapı kalitesi ve aerodinamik değil. Ivolga ekranoplan yolcuları koltuklarda oturuyor, omuz omuza toplanmış - An-2'nin yolcuları, aksine, "kova" tipi bir sıhhi tesisat sisteminin kurulu olduğu kabinin sonuna kadar serbestçe kalkabilir ve yürüyebilir 15. kare - "mısır"ın yeryüzüne yakın uçuşu sırasında "tümsek" göz önüne alındığında, küçük bir önemi olmayan bir şey.
Adalet adına, daha modern bir hafif motorlu uçak "Cessna-172" (ilk uçuş - 1955) "Cessna" doğrudan An-2 ile karşılaştırılamaz, çünkü bu uçak tamamen farklı bir ağırlık kategorisindedir (maks. kalkış ağırlığı - bir tonun biraz üzerinde). Bununla birlikte, Ivolga, mısır ve Cessna'nın performans özellikleri arasında bazı korelasyonlar yapılabilir.
"Cessna-172", dört kişiye kadar (pilot dahil) uçağa binebilir ve 220 km / s seyir hızında 1.300 km'lik bir mesafeyi kat edebilir. Santral, 160 hp kapasiteli tek dört silindirli motordur. Gemideki yakıt beslemesi 212 litredir "Cessna-172", basitlik, güvenilirlik ve ucuzluk ile birlikte dünya çapında başarısını sağlayan çok iyi özellikler gösterdi. Sonuç olarak, küçük Cessna, havacılık tarihindeki en büyük uçak oldu.
Tüm bu karşılaştırmalardan karmaşık olmayan bir sonuç çıkar: hafif ekranoplanlar hafif motorlu uçaklarla oldukça başarılı bir şekilde rekabet edebilir. Küçük boyut, iyi aerodinamik ve düşük uçuş hızı, büyük "Hazar canavarlarının" doğasında bulunan tüm dezavantajları etkisiz hale getirir ve mükemmel yakıt verimliliği sağlar. Arabanın dezavantajları fiyatıdır (bir BMW 7 serisinden iki adet 12 silindirli motora servis maliyetini tahmin etmek yeterlidir) ve su alanlarıyla ilgili sınırlı bir uygulama alanı (en cüretkar için - kar - çitler ve elektrik hatları olmayan kapalı tundra). Karar amatör bir araba.
Bu uçan tekneler, savunma yeteneklerimizi geliştirmek için tasarlanmış yeni bir savaş teknolojisi seviyesini temsil ediyor. Dalgalardan korkmazlar ve yüksek hızda çok alçaktan uçabilirler, bu da onları neredeyse görünmez kılar.
İran Savunma Bakanı Ahmed Vahidi
İran'da ekranoplanların yaratılmasıyla çok ilginç bir hikaye bağlantılı - birkaç yıl önce İslam devriminin muhafızlarının üç uçan tekne filosu benimsediği biliniyordu - Bavar-2 tipi hafif tek kişilik ekranoplanlar (“güven” Farsça). İran uçağının bir özelliği delta kanadıdır - Rostislav Alekseev ile birlikte "ekran etkisi" sorununa dahil olan Alman uçak tasarımcısı Alexander Lippisch'in çalışmasının sonucu.
Lippisch'in eserleri, SSCB de dahil olmak üzere tüm dünyada iyi biliniyordu. 80'lerin başında, Sovyet meraklıları, tasarımı bireysel unsurlara kadar Bavar-2'nin tasarımıyla tamamen örtüşen hafif bir uçan tekne tasarladı. İranlılar ekranoplanı sadece biraz modernize ettiler, çeken pervaneyi iten pervaneyle değiştirdiler ve muhtemelen araçlarını silahlar ve özel ekipmanlarla donattılar (resmi verilere göre, Bavar-2 bir makineli tüfekle donanmış).
"Bavar-2" nin benzersiz özelliklerinden - yüksek gizlilik. Amerikan Donanması için İran ekranoplan, kimsenin aramadığı Elusive Joe gibidir, çünkü kimsenin ona ihtiyacı yoktur. Şaka gibi, ancak Bavar-2'nin gövdesi ahşap, plastik veya diğer radyo-saydam malzemelerden yapılmışsa, bu kadar küçük hedefleri tespit etmek gerçekten zor bir iş haline gelir. Bir diğer husus ise, tek kişilik bir hafif muharebe aracının düşman gemileri için herhangi bir tehdit oluşturmamasıdır… Ancak, çaresiz adamların varlığında, sivrisinek filosu, İran sırasında tankerlere yapılan saldırılara benzer şekilde keşif ve sabotaj için kullanılabilir. -Irak savaşı (1980-1988.)
Son olarak, A145 planya projesinin yüksek hızlı yolcu gemisinin yaratılmasıyla ilgili iyimser bir hikaye anlatmak istiyorum. Zelenodolsk tersanesinde metalde somutlaşan modern bir Rus gelişimi. Gemi Mayıs 2012'de denize indirildi.
A145 proje gemisi, sahil deniz bölgesinde gündüz saatlerinde 200 mil mesafeye kadar 40 knot hızla 150 yolcu taşımak üzere tasarlandı. Yüksek hızlı bir yolcu gemisinin denize elverişliliği, 5 noktaya kadar deniz dalgalarında çalışabilme imkanı sağlar. A145 tipi geminin toplam deplasmanı 82 ton, santral her biri 2000 hp iki MTU dizel. her biri.
Akılcı yerleşim ve multimedya sistemli geniş bir kabin, konforlu oturma, klima, üç banyo ve gemideki yolcular için yemek servisi de dahil olmak üzere, yeni yolcu gemisinde yeterince yüksek düzeyde konfor sağlanmıştır.
Aslında, bir geminin bir ekranoplana kıyasla ne kadar ekonomik olduğunu size göstermek için bu gemi inşa şaheserinden örnek verdim. A145 tipi planya gemisi, toplam 4000 hp kapasiteli iki dizel motorla yeterliydi. Bir zamanlar ekranoplan "Orlyonok", 15 bin hp kapasiteli NK-12 sürdürülebilir turboprop motoru ve ayrıca yolcu Tu-154'ten çıkarılan iki NK-8 turbojeti gerektiriyordu.
Aynı taşıma kapasitesine sahip (20 ton, 150 denizci), Rostislav Alekseev'in görkemli beyni iki kat daha büyüktü ve 1.500 kilometre boyunca 28 ton gazyağı tüketiyordu. Bir litre havacılık gazyağı ve dizel yakıtının maliyetindeki fark ihmal edilebilir.
