Başarılı Douglas A-20'nin deneyimi, Douglas Aircraft Company'nin bir gündüz saldırı uçağının ve bir orta bombardıman uçağının özelliklerini birleştirecek gelişmiş bir uçak yaratma başarısıydı. Uçağın sadece A-20'nin değil, aynı zamanda Ordu Hava Birlikleri ile hizmet veren Kuzey Amerika B-25 Mitchell ve Martin B-26 Marauder orta bombardıman uçaklarının da yerini alması gerekiyordu. A-26'nın geliştirilmesi, Douglas tarafından El Segundo, Kaliforniya Fabrikasında özel bir girişim olarak başladı.
1940 sonbaharında, Douglas uzmanları, A-20'nin tüm eksikliklerini listeleyen bir USAAF mutabakatı temelinde oluşturulan bir taslak uçak tasarımı geliştirmeye başladı. Ohio, Wright Field'daki Deneysel Teknik Departmanın Bombardıman Bölümü, bu gelişmelere yardımcı oldu ve ayrıca mürettebat değiştirilebilirliği eksikliği, yetersiz savunma ve saldırı silahları ve uzun kalkış ve seyahat mesafeleri dahil olmak üzere bir dizi uçak eksikliğine dikkat çekti.
A-20
Uçak, o sırada ABD Ordusu Hava Kuvvetleri'nde hizmet veren ve Müttefiklere tedarik edilen A-20 Havoc modeliyle çok ortak noktaya sahipti. Proje, orta kanat laminer profile sahip çift motorlu bir uçaktı. Kanat, elektrikle kontrol edilen çift oluklu kanatlarla donatıldı. Araca aerodinamik bir şekil vermek ve kalkış ağırlığını azaltmak için savunma silahları, gövdenin arkasında bulunan bir nişancı tarafından kontrol edilen uzaktan kumandalı üst ve alt kulelerde yoğunlaştırıldı. Yeni uçağın tasarımında, A-20'de test edilen bazı özellikler uygulama buldu. A-20'de olduğu gibi, A-26, bir hidrolik tahrik vasıtasıyla geri çekilen bir burun dikmesi olan bir üç tekerlekli bisiklet iniş takımı kullandı ve burun dikmesi 90 derecelik bir dönüşle geri çekildi. Ana iniş takımı, motor motorlarının kuyruk bölümüne geri çekildi. Uçağın gövdesinde 3.000 pound'a kadar bomba veya iki torpido alabilen büyük bir bomba bölmesi vardı. Ek olarak, uçağın bombaları asmak veya ek silahlar kurmak için harici kanat altı noktaları ile donatılması gerekiyordu. Uçağın, 2000 hp kalkış gücüne sahip iki adet 18 silindirli iki sıralı hava soğutmalı radyal motor Pratt & Whitney R-2800-77 ile donatılması gerekiyordu.
Düşman uçaklarına karşı koruma, üst ve alt uzaktan kumandalı kuleler ile sağlandı. Her kurulumda iki adet 12,7 mm makineli tüfek bulunuyordu. Her iki tesisten çıkan yangın, bomba bölmesinin arkasındaki özel bir bölmede bulunan tetikçi tarafından yönetildi.
Uçağın iki versiyonda üretilmesi önceden planlandı: navigatörün / bombardıman uçağının bulunduğu şeffaf burunlu gündüz üç koltuklu bir bombardıman uçağı ve küçük silahların ve radarın bulunduğu metal burunlu iki kişilik bir gece avcı uçağı. anten yerleştirildi. İki versiyon, yay dışında esasen aynıydı.
Çizimlerin geliştirilmesinden sonra, tam boyutlu bir modelin yapımı için çalışmalar başladı. Hava Kuvvetleri yetkilileri, 11 ve 22 Nisan 1941 tarihleri arasında düzeni denetledi ve Savaş Departmanı, 2 Haziran'da yeni A-26 adı altında iki prototipin üretilmesine izin verdi. Uçak "İstilacı" - "İstilacı" adını aldı (Akdeniz operasyon tiyatrosunda kullanılan Kuzey Amerika A-36 (P-51'in varyantı) aynı isimde).
İlk uçak, gezgin / bombardıman uçağı için şeffaf bir buruna sahip üç koltuklu bir saldırı bombardıman uçağıydı ve XA-26-DE olarak adlandırıldı. İkinci uçak iki kişilik bir gece avcı uçağıydı ve XA-26A-DE olarak adlandırıldı. Üç hafta sonra sözleşme, XA-26B-DE adı altında üçüncü bir prototipin üretimini içerecek şekilde değiştirildi. Üçüncü örnek, metal burun muhafazasında 75 mm'lik bir topla donatılmış üç koltuklu bir saldırı uçağıydı. Her üç prototip de El Segundo'daki Douglas fabrikasında üretilecekti. Sonuç olarak, her prototip, üreticiyi belirten atamaya eklenen -DE harflerine sahipti.
A-26C
Proje, çeşitli, genellikle birbiriyle çelişen USAAF gereklilikleri nedeniyle bazı gecikmeler yaşadı. USAAF, şeffaf burun konisi olan bir gündüz bombardıman uçağı, sert burunlu 75 mm veya 37 mm topla donatılmış bir saldırı uçağı ile burnunda bir batarya ağır makineli tüfek bulunan bir saldırı uçağı arasında nihai bir karara varamadı., metal bir kaplama ile kaplanmıştır. USAAF başlangıçta sipariş edilen 500 uçağın tümüne 75 mm'lik bir yay topu takılmasını talep etti, ancak kısa süre sonra fikirlerini değiştirdi ve Douglas'ın paralel olarak A-26B saldırı uçağını geliştirirken bir açık burun gündüz bombacısı (A-26C olarak adlandırıldı) geliştirmesini istedi.
A-26B
Üç prototip üzerindeki çalışmalar, özellikle Amerika Birleşik Devletleri'nin zaten savaşa dahil olduğu düşünüldüğünde oldukça yavaş ilerledi (Japonların Pearl Harbor'a saldırısı, bir ordu sözleşmesi aldıktan sonra bir aydan biraz fazla bir süre sonra gerçekleşti). İlk prototip sadece Haziran 1942'de hazırdı.
İki adet Pratt & Whitney R-2800-27 motorla çalışan, 2000 hp kalkış gücüne sahip, büyük kanat altı motorlarında bulunan prototip XA-26-DE (seri numarası 41-19504), ilk uçuşunu 10 Temmuz 1942'de yaptı. test pilotu Ben Howard'ın kontrolü altında. Motorlar, büyük kaplamalı üç kanatlı değişken hatveli pervaneleri döndürdü. İlk uçuş sorunsuz geçti ve Howard, Birleşik Devletler Ordusu Hava Birlikleri'ne uçağın göreve hazır olduğunu bildirmesini istedi. Ne yazık ki, coşkulu değerlendirmesi gerçekçi değildi ve A-26'nın hizmete girmesi yaklaşık iki yıl daha aldı.
Mürettebat üç kişiden oluşuyordu - pilot, navigatör / bombardıman uçağı (genellikle pilotun sağındaki katlanır koltukta oturuyordu, ancak şeffaf pruvada da bir yeri vardı) ve arkasındaki bölmede oturan nişancı şeffaf kaporta altında bomba bölmesi. Uçuş testlerinin ilk aşamasında koruyucu silahlar yoktu. Bunun yerine, sahte dorsal ve ventral kuleler kuruldu.
Uçuş özelliklerinin yüksek olduğu ortaya çıktı, ancak testler sırasında en ciddi olanı motorların aşırı ısınması sorunu olan bazı zorluklar ortaya çıktı. Büyük pervane muslukları kaldırılarak ve davlumbaz şeklindeki küçük değişikliklerle sorun çözüldü. Bu değişiklikler, uçağın üretim versiyonunda hemen uygulandı.
Silahlanma, başlangıçta, gövdenin pruvadaki sancak tarafına monte edilmiş öne bakan iki adet 12,7 mm makineli tüfek ve iki uzaktan kumandalı taretin her birinde iki adet 12,7 mm makineli tüfekten oluşuyordu. Taret yuvaları, atıcı tarafından yalnızca kuyruğu korumak için kullanıldı. Bu durumda ateşleme sektörü, kanatların arka kenarları ile sınırlandırılmıştır. Üst tarete genellikle nişancı tarafından hizmet verildi, ancak sıfır yükseklik ile uçağın burnuna doğru sabitlenebilir, bu durumda pilot montajdan ateş etti. Gövde içindeki iki bölmede 900 kg'a kadar yerleştirilebilir. bombalar, kanatların altındaki dört noktaya 900 kg daha yerleştirilebilir.
Prototipin ilk uçuş zamanından A-26'nın düşmanlıklarına tam ölçekli katılıma kadar tüm gecikmelerin bir sonucu olarak, 28 ay geçti.
LTH A-26S
Mürettebat, insanlar 3
Uzunluk, metre 15, 62
Kanat açıklığı, metre 21, 34
Yükseklik, metre 5, 56
Kanat alanı, m2 50, 17
Boş ağırlık, kg 10365
Boş ağırlık, kg 12519
Maksimum kalkış ağırlığı, kg 15900
Santral 2xR-2800-79 "Çift Yaban Arısı"
Güç, hp, kW 2000 (1491)
Seyir hızı, km / s 570
Maksimum hız km / s, m 600
Tırmanma oranı, m / s 6, 4
Kanat yükleme, kg / 2 250
İtme-ağırlık oranı, W / kg 108
Maksimum bomba yükü ile menzil, km 2253
Pratik menzil, km 2300
Pratik tavan, m 6735
Silahlanma, makineli tüfekler, 6x12, 7 mm
Bomba yükü, kg 1814
"Inweider"ın görünümü daha sonra çok az değişti. Sadece üç seçenek vardı: KhA-26 (daha sonra A-26S) - denizci-bombardıman için camlı bir burnu olan bir bombardıman uçağı, A-26A - pruvada bir radar ve dört ventral 20-mm topu olan bir gece savaşçısı, ve A-26B - opak burunlu bir saldırı uçağı. Gece avcı uçağı kısa bir süre için üretimdeydi, ancak bombardıman uçakları ve saldırı uçakları, Long Beach, California ve Tulsa, Oklahoma'daki Douglas montaj hatlarında toplu olarak inşa edildi.
Ağır zırhlı ve 1.814 kg'a kadar bomba taşıyabilen A-26, 4.570 m irtifada 571 km/s azami hıza sahip, 2. Dünya Savaşı'nın en hızlı Müttefik bombardıman uçağıydı. Yaklaşık 1.355 A-26B saldırı uçağı ve 1.091 A-26C bombardıman uçağı üretildi.
A-26V çok güçlü silahlara sahipti: pruvada altı adet 12,7 mm makineli tüfek (daha sonra sayıları sekize çıkarıldı), her biri iki adet 12,7 mm makineli tüfek içeren uzaktan kumandalı üst ve alt kuleler ve 10 veya daha fazla 12, Kanat altı ve karın konteynırlarında 7 mm makineli tüfekler.
Yine Douglas firmasında oluşturulan Skyrader saldırı uçağının aksine, A-26 Invader II. Dünya Savaşı'nda yer almayı başardı.
Eylül 1944'te Great Dunmow, İngiltere merkezli 553. Bombardıman Filosu ile başlatılan ve yakında Fransa ve İtalya'da da görünecek olan Invader, daha üretim kusurları onarılmadan önce Almanlara karşı hava saldırılarına başladı.
Pilotlar manevra kabiliyeti ve kontrol kolaylığından memnun kaldılar, ancak A-26 gereksiz yere karmaşık ve yorucu bir gösterge panelinin yanı sıra zayıf, kolayca yok edilebilen bir ön iniş takımına sahipti. Acil bir durumda araçtan ayrılırken kokpit kanopinin açılması zordu.
Zamanla, bu sorunlar çözüldü.
A-26B üretimine getirilen modifikasyonlar (yeni kokpit kanopisi, daha güçlü motorlar, artan yakıt kapasitesi ve diğer modifikasyonlar) A-26C'ye de tanıtıldı. C-30-DT serisinden başlayarak, yeni bir kokpit kanopisi kurmaya başladılar ve C-45-DT serisinden, uçakta su-metanol enjeksiyon sistemine sahip R-2800-79 motorları ortaya çıktı, altı adet 12.7 kanatlarda mm makineli tüfekler, artan hacimli yakıt tankları ve güdümsüz roketleri kanatların altına asmak mümkün hale geldi.
Avrupa operasyon tiyatrosunda, Inveders 11.567 sorti uçtu ve 18.054 ton bomba attı. A-26, düşman savaşçılarıyla karşılaştığında kendi başına ayakta durma yeteneğine sahipti. Bumont'taki (Fransa) 386. Bombardıman Grubundan Binbaşı Myron L Durkee, 19 Şubat 1945'te Alman havacılığının gururu Messerschmitt Me-262 jet avcı uçağına karşı "muhtemel bir zafer" ilan etti. Avrupa'da, çeşitli nedenlerle, yaklaşık 67 işgalci kaybedildi, ancak A-26'nın hava savaşlarında yedi onaylanmış zaferi var.
Pasifik Okyanusu'nda "İstilacı" da yüksek verimliliğini gösterdi. Deniz seviyesinde en az 600 km / s hıza sahip olan İstilacı, kara ve deniz hedeflerine yönelik saldırı saldırıları için güçlü bir silahtı. Bir bombardıman uçağı olarak, uygun modifikasyonlardan sonra A-26, bazı kısımlarda Kuzey Amerika B-25 Mitchell'in yerini almaya başladı.
A-26 uçağı, Formosa, Okinawa ve Japonya topraklarına yönelik operasyonlarda ABD havacılığının 3., 41. ve 319. bombalama gruplarıyla hizmet veriyordu. İkinci atom bombası bu şehri yerle bir etmeden önce "Kızılderililer" Nagazaki yakınlarında aktifti.
Japonya'ya karşı kazanılan zaferden sonra, savaşta çok geç ortaya çıkmış olabilecek uçak, Kore de dahil olmak üzere birçok Uzak Doğu hava üssüne dayanıyordu. Birçok araç başka görevler için modifiye edildi: SV-26V nakliye uçağı, TV-26V/C eğitim uçağı, VB-26B komuta aracı, EB-26C güdümlü füze test aracı ve RB-26B/C keşif uçağı ortaya çıktı.
Haziran 1948'de saldırı uçağı kategorisi (Saldırı) ortadan kaldırıldı ve tüm A-26'lar B-26 bombardıman uçaklarına yeniden sınıflandırıldı. Çok başarılı olmayan bombacı "Martin" B-26 "Marauder" hizmetten kaldırıldıktan sonra, " harfi B" unvanı "Inveder" e geçti.
Inveiders, önümüzdeki 20 yıl boyunca II. Dünya Savaşı'na çok sınırlı katılımlarını telafi etti. Gerçek tanıma Kore'de bu uçağa geldi.
Savaşın patlak vermesi sırasında, Pasifik harekat alanında işgalci uçaklarla donanmış yalnızca bir ABD Hava Kuvvetleri 3. Bombardıman Grubu (3BG) vardı. Japon Adaları'nın güneyindeki Iwakuni havaalanında bulunuyordu. Başlangıçta, sadece iki filodan oluşuyordu: 8. (8BS) ve 13. (13BS). Bu birimlerin uçaklarının ilk savaş sortisi 27 Haziran 1950'de planlandı. "İstilacıların" B-29 ağır bombardıman uçaklarıyla birlikte düşmanı vuracağı varsayıldı. Ancak denizin üzerindeki hava, uçakların kalkışına izin vermedi ve uçuş ertelendi. Ertesi gün hava düzeldi ve sabahın erken saatlerinde 13BS'den 18 B-26 havalandı. Denizin üzerinde toplanarak Pyongyang'a doğru yola çıktılar. Grevin hedefi, Kuzey Koreli savaşçıların dayandığı havaalanıydı. Üzerinde bombardıman uçakları uçaksavar pilleri ile karşılandı, ancak ateşleri çok doğru değildi. "İşgalciler" Yak-9 uçaklarının ve havaalanı yapılarının park yerlerine yüksek patlayıcı parçalanma bombaları yağdırdı. Saldırıyı püskürtmek için birkaç uçak havalanmaya çalıştı. Bir savaşçı hemen dalış yapan bir B-26'dan gelen makineli tüfek ateşi barajının altına düştü ve yere çakıldı. İkincisi, bir yoldaşın ölümünü görünce bulutların arasında kayboldu. Bombalamadan sonra, hava keşifleri yerde 25 uçağın imha edildiğini, bir yakıt deposunun ve hava alanı yapılarının havaya uçtuğunu tespit etti. "Inweider" ın ilk çıkışı başarılı oldu.
Ancak kayıpsız değildi, 28 Haziran 1950'de 13 saat 30 dakikada dört Kuzey Kore Yak-9 Suwon havaalanına saldırdı. Sonuç olarak, B-26 bombardıman uçağı imha edildi. Bu uçak, savaşın patlak vermesi sırasında kaybedilen ilk "Inweider" oldu.
Savaşın ilk günlerinde Amerikalıların kazandığı hava üstünlüğü, İstilacıların, düşman savaşçılarıyla karşılaşma korkusu olmadan, kendileri için uygun olan herhangi bir zamanda görevlere uçmalarını mümkün kıldı. Ancak, Kuzey Kore uçaklarının kayıplarına ilişkin resmi Amerikan raporları çok iyimserdi. Kuzey Kore'nin savaş uçakları varlığını sürdürdü. 15 Temmuz 1950'de B-26 bombardıman uçakları iki Yak-dokuzuncu tarafından saldırıya uğradı. "İstilacılardan" biri ciddi şekilde hasar gördü ve havaalanına zar zor ulaştı. Üç gün sonra, başarılı Yak'ların hava alanı keşfedildi ve onu yok etmek için bir grup Shooting Star jet avcı uçağı gönderildi. Japonya'dan havalanan F-80'lerin küçük ateş gücü, havaalanının tamamen tahrip olmasına izin vermedi ve 20 Temmuz'da Inweader'lar ortaya çıktı ve işi tamamladı. Pist ve bir düzineden fazla savaşçı imha edildi.
Savaşın kritik günlerinde, "İstilacıların" ana görevi, geri çekilen birliklerin doğrudan desteği olarak kabul edildi. Bunun için iki filo araç açıkça yeterli değildi. Ağustos 1950'de 3BG'yi güçlendirmek için ABD Hava Kuvvetleri, 452. Yedek Bombardıman Uçağı Grubunu eğitmeye ve görevlendirmeye başladı. Sadece Ekim ayında grup Japonya'ya Milo hava üssüne uçtu. Birleşik Devletler Hava Kuvvetleri'nin 728, 729, 730 ve 731 Yedek Filolarını içeriyordu. Bu zamana kadar, cephedeki durum kökten değişti ve B-26'nın geri çekilen birimleri kapsaması gerekmedi, çünkü cephe hattı Çin sınırına yaklaştı.
Sovyet MiG-15'in ortaya çıkışı, Inweders'ı kullanma taktikleri üzerinde güçlü bir etkiye sahipti. Gündüz uçmak tehlikeli hale geldi ve B-26 esas olarak gece operasyonlarına geçti. Aynı zamanda, grup baskınları dönemi sona erdi. "Çift" ana muharebe birimi oldu. Her akşam, uçaklar, yalnızca düşmanın iletişimini yok etmek ve birliklerini demiryolu ve karayoluyla tedarik etmesini engellemek amacıyla havalandı. Başka bir deyişle, B-26 savaş alanını izole etmek için uçtu. 5 Haziran 1951'den sonra B-26, "Boğaz" ("Boğma") operasyonunda aktif rol almaya başladı. Operasyon planına göre, Kore Yarımadası boyunca yarımadanın en dar kısmını geçerek bir derece genişliğinde koşullu bir şerit çizildi. Bu şeritten geçen tüm yollar havacılık dalları arasında bölünmüştür. Hava Kuvvetleri "işgalciler", Pyongyang'ın kuzeyindeki şeridin batı bölümünü emrinde aldı. Hedefler görsel olarak tespit edildi: lokomotifler ve arabalar - yanan farlar ve ışıklar ve raylardaki onarım ekipleri - yangınlar ve fenerler tarafından. İlk başta, İstilacılar düşmanı gafil avlamayı başardılar ve her gece Korelilere trenler ve yanan konvoylar getirdiler. Ardından Kuzey Koreliler, yolların bitişiğindeki tepelere erken uyarı noktaları kurmaya başladılar. Uçan bir uçağın sesi, ışıkların söndürülmesi veya işin durdurulması gerektiğini gösteriyordu. Özellikle önemli yerlerde uyarı direklerine bir düzine uçaksavar silahı eklendi. Uçaksavar ateşinden kaynaklanan Amerikan kayıpları keskin bir şekilde arttı ve baskınların etkinliği düştü. Pilotlar önceden seçilmiş hedefleri vurmak yerine daha az tehlikeli serbest av uçuşlarını tercih ettiler.
Bu önemli doğu limanının depoları ve rıhtımları, 1951'de Wonsan'da B-26 İstilacı tarafından atılan yıkıcı bombaların yükünü taşıyordu.
1951'in sonunda, Çin'de konuşlu Sovyet havacılık birimlerinin bir parçası olarak özel bir birim, Gece Durdurucularının 351. Avcı Havacılık Alayı ortaya çıktı. Anshan'da yaşıyordu. Alayın pilotları, La-11 pistonlu avcı uçaklarıyla uçtu. Uçakta bir arama radarının olmaması, hedef aramayı karmaşıklaştırdı ve savaşçılar, yalnızca Andong bölgesinde bulunan yer tabanlı radar noktalarından radyo ile yönlendirildi. Bu durum, gece bombardıman uçaklarının operasyon alanını ciddi şekilde sınırladı. Ancak, ilk kayıpları İstilacı gece bombacısıydı. Kıdemli Teğmen Kurganov zaferi tebeşirledi.
Savaş sırasında, İstilacıların gece önleyici olarak da hareket etmek zorunda kaldıkları zamanlar oldu. Böylece, 24 Haziran 1951 gecesi, toprakları üzerinde uçan 8'inci 3VS filosundan bir B-26, hemen önünde bir Po-2 hafif bombardıman uçağı buldu. Muhtemelen, Koreliler Amerikan K-6 hava üssünün (Suwon) bombalanmasından dönüyorlardı. Bir hafta önce, Po-2'ler ABD Hava Kuvvetleri'ne ağır kayıplar vermiş ve Suwon'da yaklaşık 10 F-86 avcı uçağını imha etmişti. B-26V pilotu şaşırmadı ve tüm yerleşik silahlardan bir voleybolu ateşledi. Po-2 patladı.
1951'de radarlı birkaç B-26 Pathfinder uçağı ön tarafta belirdi. Pathfinder radarı, lokomotifler ve kamyonlar gibi küçük hareketli hedefleri tespit edebilir. Grev gruplarının liderleri ve hedef belirleme uçakları olarak kullanılmaya başladılar. Navigatör, radarı uçuşta kullanmaktan sorumluydu. Hedefi bulduktan sonra, Pathfinder lider olarak hareket ederse pilota komutlar verdi veya grev grubunu telsizle hedefe yönlendirdi. Kore'deki son B-26 sortisi 27 Temmuz 1953'te yapıldı.
Toplamda, Kore Savaşı sırasında, B-26 uçakları, 42.400'ü geceleri olmak üzere 53.000 sorti uçtu. Sonuç olarak, Amerikan verilerine göre, İstilacılar 39.000 araba, 406 buharlı lokomotif ve 4.000 demiryolu vagonunu imha etti.
Jet uçağının aktif gelişiminin, "Inweders" pistonunun hızla geri çekilmesine katkıda bulunması gerektiği anlaşılıyor, ancak bu süre zarfında uçak diğer ülkelerde aktif olarak kullanılmaya başlandı ve neredeyse herkes onu savaşta kullandı. Fransız arabaları 40'ların sonlarında ve 50'lerin başında Çinhindi'nde savaştı, Endonezya arabaları partizanlara karşı kullanıldı. Biraz sonra, Fransızlar da Cezayir'deki kontrgerilla operasyonları için uçak kullanmaya zorlandı. Belki de Amerikan şirketi "On Mark Engineering" i "Inweider" ı geliştirmeye ve partizanlarla savaşmak için özel bir makineye dönüştürmeye iten şey budur. Ana çabalar, silahlanmayı iyileştirmeyi, savaş yükünü arttırmayı ve kalkış ve iniş özelliklerini iyileştirmeyi amaçlıyordu. Şubat 1963'te, B-26K'nın yeni bir modifikasyonunun bir prototipi havalandı ve başarılı testlerden sonra Mayıs 1964'ten Nisan 1965'e kadar 40 araç yeniden takıldı. Bu uçaklar arasındaki temel farklar, daha güçlü (2800 hp) R-2800-103W motorları, pruvada 12,7 mm'lik 8 makineli tüfek, silahların askıya alınması için alt direkler (toplam yük neredeyse 5 tona yükseldi - 1814 kg) bomba bölmesinde ve kanat altında 3176 kg) ve kanat uçlarında ek yakıt depoları. Mürettebat iki kişiye düşürüldü. Savunma silahları kaldırıldı.
Yakında, B-26K Güney Vietnam'da zaten savaştaydı, böylece en iyi pistonlu uçaklar çağını üçüncü nesil jet motorlarıyla birleştirdi.
1966 baharında, Ho Chi Minh liderliğindeki birliklerin Kuzey Vietnam'dan Laos'a saldırısına karşı koymak için B-26K'yı Güneydoğu Asya'da konuşlandırmaya karar verildi. Kuzeydoğu Tayland, Güney Laos'taki önerilen operasyon tiyatrosuna Güney Vietnam'daki üslerden çok daha yakın olduğu için, ABD hükümeti B-26K'yı oraya yerleştirmeye karar verdi. Bununla birlikte, 60'ların ortalarında Tayland, bombardıman uçaklarının topraklarına dayanmasına izin vermedi ve Mayıs 1966'da uçak, A-26A saldırı uçağının eski atamasına geri döndü.
Güneydoğu Asya'da konuşlandırılan A-26A, Tayland'daki 606. Hava Komando Filosuna atandı. Savaşta, bu filonun uçakları Lucky Tiger olarak biliniyordu. Hava Komando 603 Filosundan A-26A oluşumu resmen Müfreze 1 olarak biliniyordu ve altı ay Tayland'da kaldı. Laos'taki eylemler gayri resmi olduğundan, Güneydoğu Asya'da bulunan A-26A'nın ulusal amblemi yoktu. Vietnam'ın kuzey sınırı boyunca uzanan uzun, dar Laos çıkıntısı, Çelik Kaplan olarak tanındı ve A-26A'nın birincil hedefi haline geldi.
Laos'taki A-26A sortilerinin çoğu, Kuzey Vietnam hava savunma sistemi, yavaş pistonlu motorlu uçakların gündüz sortilerini çok riskli hale getirdiği için geceleri gerçekleşti. Kamyonlar, Counter Invader'ın ana hedeflerinden biriydi. Bazen A-26A, bir AN / PVS2 Starlight gece görüş cihazı ile donatıldı. Uçakların çoğu opak yaylarla donatılmıştı, ancak çeşitli sortilerde uçaklar cam yaylar taşıyordu. Aralık 1966'ya kadar, A-26A 99 kamyonu imha etti ve hasar verdi.
Spesifikasyona göre, A-26A, kanat altı direklerinde 8.000 pound ve dahili süspansiyonlarda 4.000 pound maksimum savaş yükü taşıyabilir. Bununla birlikte, manevra kabiliyetini geliştirmek ve sorti sırasında uçak yapısındaki yükü azaltmak için, faydalı yük genellikle bir miktardı. Tipik muharebe yükleri, işaret fişeği olan iki SUU-025 konteynerinin, füzeli iki LAU-3A konteynerinin ve dört CBU-14 misket bombasının asma direkleriydi. Daha sonra SUU-025 ve LAU-3A, genellikle 500 pound napalm tüylü bombalı BLU-23 konteynerleri veya 750 pound bombalı benzer bir BLU-37 konteyneri ile değiştirildi. M31 ve M32 yangın bombaları, M34 ve M35 yangın bombaları, M1A4 parçalama bombaları, M47 beyaz fosfor bombaları ve CBU-24, -25, -29 ve -49 misket bombaları da taşımak mümkündü. Ayrıca uçak 250 kiloluk Mk.81 çok amaçlı bomba, 500 kiloluk Mk.82 ve 750 kiloluk M117 bomba taşıyabiliyor.
A-26A'nın gece görevleri kademeli olarak savaş helikopterleri tarafından devralındı, AC-130A ve AC-130E ve Counter Invader uçakları Kasım 1969'a kadar kademeli olarak savaştan çekildi. Çatışmalar sırasında Tayland merkezli 30 uçaktan 12'si vuruldu.
Douglas A-26 (daha sonra B-26) olarak yeniden adlandırıldı İstilacı, İkinci Dünya Savaşı'nın en önde gelen Amerikan gündüz çift motorlu bombardıman uçaklarından biriydi. Uçağın yalnızca 1944 baharında birimlerle hizmete girmeye başlamasına rağmen, son savaş aylarında Avrupa ve Pasifik harekat tiyatrolarındaki bir dizi operasyon sırasında yaygın olarak tanındı. Savaştan sonra, İstilacı ABD Hava Kuvvetleri'nde önemli sayılarda kaldı ve Kore Savaşı sırasında yoğun olarak kullanıldı. Daha sonra, uçak Vietnam çatışmasının her iki aşamasında da kullanıldı: önce Fransız Hava Kuvvetleri ve sonra Amerikan tarafından. Son İstilacılar 1972'de ABD Hava Kuvvetleri'nden emekli olmalarına rağmen, diğer bazı ülkeler onları birkaç yıl boyunca kullanmaya devam etti. İşgalciler ayrıca bir dizi küçük silahlı çatışmada kullanıldı ve 1961'de Küba'nın Domuzlar Körfezi'ne yapılan başarısız saldırı da dahil olmak üzere birçok gizli operasyonda kullanıldı.
A-26, 20 ülke ile hizmet veriyordu: Fransa, Brezilya, Şili, Çin, Kolombiya, Kongo, Küba, Guatemala, Dominik Cumhuriyeti, Endonezya, Laos, Honduras, Meksika, Nikaragua, Peru, Portekiz, İngiltere, Suudi Arabistan, Türkiye ve Güney Vietnam. Ancak 1980'den sonra bu uçaktan “savaş boyası” kaldırıldı ve şimdi sadece müzelerde ve özel koleksiyonlarda görülebiliyor. Birkaç düzine A-26 hala uçuş durumunda ve çeşitli hava gösterilerine kalıcı olarak katılıyor.
