9 Eylül 1964'te, deneysel bir avcı-önleyici E-155P-1, devlet test programının tamamlanmasından sonra MiG-25 endeksini alan gökyüzüne çıktı. Batı'da Foxbat (uçan tilki) lakaplı süpersonik yüksek irtifa çift motorlu avcı-önleyici MiG-25, üçüncü nesil uçaklara aitti. Birçok yönden, bu, bazıları hiç aşılmamış olan çok sayıda dünya rekoru tarafından onaylanan benzersiz bir uçaktır.
Yeni avcı-önleyici, Aralık 1965'ten Nisan 1970'e kadar devlet testlerini geçti, ardından araba, Mayıs 1972'de SSCB Hava Savunma Kuvvetleri'nin savaş uçağı tarafından resmen kabul edildi. Nispeten uzun test süresi, aracın temelde yeni tasarımından, özelliklerinin benzersizliğinden ve gemide kurulu ekipman ve silah setinden kaynaklanıyordu. Yeni avcı uçağının seri üretimi Gorki Havacılık Fabrikasında (bugün Sokol Nizhny Novgorod Havacılık Fabrikası) kuruldu. Toplamda, 1966'dan 1985'e kadar Gorki'de çeşitli modifikasyonlara sahip 1186 MiG-25 uçağı toplandı, bazıları dost ülkelere ihraç edildi: Cezayir, Bulgaristan, Irak, İran, Libya ve Suriye.
MiG-25: yetenekler ve kayıtlar
SSCB'de yeni bir avcı-önleyicinin geliştirilmesi 1960'ların başında başladı. O anda, OKB-155'in ana çabaları iki projeye odaklandı: MiG-21 avcı uçağının yeni modifikasyonları üzerinde çalışmak ve yükseklikte 3000 km / s'ye kadar uçuş hızlarında gelişecek temelde yeni bir avcının yaratılması 20.000 metre uzunluğundaki yeni projeye resmi olarak E-155 adı verildi. Keşif (E-155R) ve önleyici (E-155P) versiyonlarında üretilmesi planlanan süpersonik bir avcı-önleyicinin geliştirilmesi için programın başlangıcı, ilgili bir kararname ile 5 Şubat 1962'de verildi. SSCB Bakanlar Kurulu.
Sovyet Flying Fox'u 38 dünya rekoru kıran gerçekten eşsiz bir rekor sahibi uçak yapan geleceğin uçağının yüksek performans özellikleri, zorunluluk tarafından belirlendi. Uçak başlangıçta yeni Amerikan savaş uçaklarının ortaya çıkmasına bir yanıt olarak yaratıldı. Ana görevi, yeni B-58 süpersonik bombardıman uçakları ve bu uçağın modifikasyonları ile gelecek vaat eden XB-70 Valkyrie bombardıman uçağı ve SR-71 Blackbird stratejik süpersonik keşif uçağı ile savaşmaktı. Gelecekteki Amerikan yeniliklerinin, uçuşta ses hızını üç kat aşan bir hız geliştirmesi gerekiyordu. Bu nedenle, Mikoyan Tasarım Bürosu'nun geliştirmeye dahil olduğu yeni Sovyet uçağı, Mach 3 hızını geliştirmek ve 0 ila 25 bin metre arasındaki irtifa aralığında güvenle hava hedeflerini vurmak zorunda kaldı.
Yeni önleyicinin benzersiz bir uçak olacağı gerçeği, o yıllarda yaratılmış savaşçıların hiçbirine dışarıdan benzemeyen prototip E-155'inden zaten belliydi. Yeni savaş uçağı, iki kanatlı bir kuyruk, düşük en boy oranına sahip ince bir yamuk kanat ve yatay bir kama ile düz yan hava girişleri aldı. Savaş uçağının yüksek irtifa ve hız özellikleri ve büyük kalkış ağırlığı (maksimum kalkış ağırlığı 41.000 kg) için yüksek gereksinimler dikkate alınarak, otomobil orijinal olarak çift motorlu olarak tasarlandı. Savaşçının kuyruk bölümüne iki TRDF R-15B-300 yan yana yerleştirildi.
MiG-25, SSCB'de maksimum Mach 2,83 (3000 km / s) hıza ulaşabilen ilk seri avcı önleyici oldu. Uçak kayıtlar için yaratılmış gibi görünüyordu, avcı uçağı başlangıçta mükemmel hız ve irtifa özellikleri ile ayırt edildi. Gelecekteki savaş uçaklarının test edilmesi ve geliştirilmesi sırasında birçok dünya rekoru kırıldı. Toplamda, Sovyet test pilotları, üç mutlak kayıt da dahil olmak üzere, avcı uçağında hız, irtifa ve tırmanma oranı için 38 dünya havacılık rekoru kırdı. Uluslararası Havacılık Federasyonu belgelerinde, Sovyet avcı uçağı E-266 (E-155) ve E-266M (E-155M) olarak adlandırıldı.
MiG-25'in seri üretiminin başlamasına rağmen, yeni dünya rekorları kırmak da dahil olmak üzere bazı prototipler kullanılmaya devam etti. Örneğin, 17 Mayıs 1975'te avcı uçağına bir dizi tırmanış rekoru kırıldı. Pilot Alexander Fedotov'un kontrolü altında, savaşçı 25.000 metre irtifayı 2 dakika 34 saniyede fethetti ve 35.000 metre irtifaya tırmanma süresi 4 dakika 11,7 saniye idi. En ünlü ve hala yenilmeyen başarılar arasında jet motorlu uçaklar için uçuş yüksekliği rekoru yer alıyor. Mutlak dünya rekoru 31 Ağustos 1977'de belirlendi, uçak o gün test pilotu Alexander Vasilyevich Fedotov tarafından uçtu. Kontrolü altında, MiG-25 avcı uçağı 37.650 metre yüksekliğe tırmandı. Yeni avcı-önleyicinin olağanüstü yeteneklerinin doğrulanması, aralarında SSCB Onurlu Test Pilotu Stepan Anastasovich'in de bulunduğu, uçağın devlet testleri programını yürütmek için Sovyetler Birliği Kahramanı unvanına üç pilotun aday gösterilmesiydi. Mikoyan ve konuyla ilgili önde gelen pilotlar Alexander Savvich Bezhevets ve Vadim Ivanovich Petrov …
MiG-25 kullanmanın ilk savaş deneyimi
Yeni Sovyet savaş uçaklarının ilk çıkışı, 1967-1970'lerde sönmeyen bir ateş gibi için için için yanan Mısır ve İsrail arasındaki düşük yoğunluklu bir askeri çatışma olan Yıpratma Savaşı yıllarına denk geldi. Mısır'da MiG-25R ve MiG-25RB uçakları test edildi. İkincisi, bir keşif bombacısı olarak zamanı için benzersizdi. MiG-25RB, arazinin fotoğrafik ve radyo keşiflerine ek olarak, düşman yer hedeflerini bombalayabilirdi, yük beş ton bombaydı. RSK MiG'nin resmi web sitesine göre, ilk olarak SSCB'de MiG-25RB'de uygulanan keşif ve saldırı kompleksi kavramı ve daha sonraki modifikasyonları, zamanının çok ötesindeydi ve dünya askeri havacılığında genel olarak kabul görüyordu. sadece 20. yüzyılın sonunda.
Mısır'daki en son Sovyet uçağının testleri 10 Ekim 1971'den Mart 1972'ye kadar sürdü ve ardından uçak SSCB'ye döndü. Bunca zaman, Sovyet MiG-25'leri, o sırada İsrail birlikleri tarafından işgal edilen Sina Yarımadası toprakları üzerinde keşif uçuşları gerçekleştirdi. İsrail tarafına göre Nisan-Mayıs 1972'de kimliği belirsiz uçakların Sina Yarımadası üzerinde uçuşları devam etti. İsrail ordusu uzun süre Mısır'da ortaya çıkan uçağın modelini belirleyemedi ve ona "MiG-21 Alpha"dan "X-500"e kadar çeşitli isimler verdi. İsrail Hava Kuvvetleri, MiG-25'i durdurmak için kendi Mirage III ve F-4 avcı uçaklarını gönderdi, ancak bu girişimler hiçbir şeyle sonuçlanmadı, ateşlenen füzelerin hiçbiri Sovyet savaşçılarına isabet etmedi. İsrail ordusunun Amerikan HAWK hava savunma sistemlerinin kullanımı da durumu etkilemedi, kompleksin MiG-25'e karşı işe yaramaz olduğu ortaya çıktı.
Uçağın Mısır'daki testlerine katılan pilotlara göre, uçuşlar tam motor operasyonunda gerçekleşti. Silahsız keşif MiG-25R'nin tek savunması, 17 ila 23 bin metre arasındaki maksimum hız ve irtifaydı. Kalkıştan 3-4 dakika sonra uçak Mach 2.5 hıza çıktı, tek bir uçak Sovyet uçan tilkilerine yetişemedi. Aynı zamanda, MiG-25 motorları her dakika yarım ton yakıt tüketiyordu, bunun sonucunda uçağın ağırlığı azaldı, hafifledi ve Mach 2, 8 hıza çıkabildi. Böyle bir uçuş hızında, motorların girişindeki hava sıcaklığı 320 santigrat dereceye yükseldi ve gövde cildi 303 dereceye kadar ısıtıldı. Pilotlara göre, böyle bir durumda, kokpit kanopisi bile o kadar ısındı ki, el ile dokunmak imkansızdı. Bilinmeyen Sovyet uçaklarını vurmanın imkansızlığını haklı çıkaran İsrail hava savunması temsilcileri, radar tarafından tespit edilen "hava nesnesinin" uçuşta Mach 3, 2 hızına ulaştığını söyledi. İsraillilerin bu raporları çok sayıda söylentiye yol açtı. KZA - Kontrol ve kayıt ekipmanına takılan kasetin yayınlanmış bilgisine rağmen, Sovyet pilotlarının onaylanmış uçuş ve test programından önemli sapmalar yapmadığını söylediler.
Ayrıca MiG-25, İran-Irak Savaşı (1980-1988) sırasında Irak Hava Kuvvetleri tarafından aktif olarak kullanıldı. Savaşçılar, Iraklılar tarafından havadan keşif, düşman hava hedeflerine müdahale ve avcı-bombardıman uçağı olarak kullanıldı. Irak Hava Kuvvetleri'nin ilk MiG-25'leri, 1979'da çatışmanın başlamasından önce almayı başardı, ancak düşmanlıkların başlamasıyla, MiG-25 konusunda eğitilmiş yeterli pilot yoktu, bu nedenle yeni makinelerin yoğun kullanımı zaten başladı. savaşın ortasına daha yakın. Buna rağmen, zafer ve kayıp oranı açısından en üretken Irak uçağı haline gelen MiG-25 oldu. İran-Irak savaşı sırasında, Irak pilotları Sovyet "uçan tilki" üzerinde 19 zafer kazandı, savaş nedeniyle sadece iki avcı-önleyici ve iki keşif bombacısı kaybetti, bunlardan sadece iki uçağın düşmanla hava savaşlarında kaybedildi. Irak Hava Kuvvetleri. Bu savaşın en üretken Iraklı as pilotu, 1981'den 1986'ya kadar olan dönemde 8'i MiG-25 önleyici avcı uçağında elde edilen 10 hava zaferi kazanan Mohamed Rayyan'dı.
Çöl Fırtınası Operasyonunun başlangıcında, Irak Hava Kuvvetleri hala, bazıları Irak tarafından savaşta kullanılan çeşitli tiplerde 35 MiG-25 avcı uçağına sahipti. 1990-1991 Körfez Savaşı'nın ilk aşamasında, Irak MiG-25RB Kuveyt üzerinde birkaç keşif uçuşu gerçekleştirirken, Arap ülkesinin hava savunması hava sahasını ihlal edenlere hiçbir şeye karşı koyamadı. Aynı zamanda, bu savaşta Irak'ın tek hava zaferini tebeşirleyen MiG-25 avcı-önleme uçağıydı. 17 Ocak 1991'de operasyonun başladığı ilk gece, Teğmen Zuhair Dawood, Amerikan uçak gemisi tabanlı avcı-bombardıman uçağı F / A-18 Hornet'i düşürdü.
Japonya'ya kaçırma ve MiG-25'in diğer kaderi
Eşsiz Sovyet uçağının kaderi, yalnızca bir kıdemli teğmen Viktor Ivanovich Belenko'dan güçlü bir şekilde etkilendi. 6 Eylül 1976'da bir MiG-25 avcı uçağını kaçırdı ve Hakodate şehri yakınlarındaki bir Japon havaalanına indi. Pilot, bir eğitim uçuşu sırasında Sovyetler Birliği'nden kaçtı ve ortağından ayrıldı. Bundan sonra, Belenko yaklaşık 30 metre yüksekliğe düştü, bu da Sovyet radarlarının algılama bölgesinden hızlı bir şekilde çıkmasına ve pilot tırmandığında uçağı yalnızca Japonya üzerinde bulan Japon ordusunun radarlarına girmemesine izin verdi. yaklaşık 6 bin metre yükseklikte. Bilinmeyen uçağı durdurmak için Japon savaşçıları yetiştirildi, ancak Viktor Belenko tekrar 30 metreye düştü ve tekrar Japon radarlarından kayboldu.
Başlangıçta, pilot Chitose hava üssüne inmeyi planladı, ancak yakıt eksikliği nedeniyle aynı adı taşıyan şehrin yakınlarındaki Hakodate havaalanı olan en yakın havaalanına inmek zorunda kaldı. Bir daire çizdikten ve durumu değerlendirdikten sonra, pilot uçağı indirdi, ancak pistin uzunluğu süpersonik bir jet avcı uçağı için yeterli değildi ve MiG-25 pistten çıkarak havaalanı topraklarının sınırına yaklaştı. Yolda, avcı uçağı iki anteni düşürdü ve saha boyunca yaklaşık 200 metre ilerledikten sonra uçak yakalayıcısının önünde durdu. Yerliler olan biteni hayretle izlediler, hatta bazıları indikten sonra uçağın fotoğrafını çekmeyi başardı. O ana kadar Sovyet pilotları yurtdışındaki savaş uçaklarını kaçırmamıştı.
Uçak, önleme avcısını bir Lockheed C-5 Galaxy askeri nakliye uçağıyla hava üssüne götüren Amerikan ordusu için anında bir ilgi nesnesi haline geldi. Yeni Sovyet avcı uçağı kapsamlı ve kapsamlı bir çalışmadan geçti. Yeni Sovyet uçağı üzerinde yapılan çalışmalar, Batı'nın bu uçak konusunda ne kadar yanıldığını gösterdi. Bundan önce, yabancı ordu MiG-25'i çok amaçlı bir avcı uçağı olarak gördü, ancak yüksek hızlı süpersonik avcı uçağının oldukça uzmanlaşmış bir yüksek irtifa önleyici olduğu ortaya çıktı ve bu görev için tasarım özellikleri ve teknik özellikleri en iyi durumdaydı.
Neredeyse tüm yabancı gözlemcilerin MiG-25'in dünyadaki en gelişmiş önleme avcısı olduğu konusunda hemfikir olması önemlidir. Radarı elektronik vakum tüpleri üzerine inşa edilmiş olmasına ve dünya yüzeyinin arka planına karşı bir hedef seçim modu almamasına rağmen, batıdaki muadillerinden üstündü. Batılı uzmanlar, makinenin ilkel elektronik ve eleman tabanını, F-4 avcı uçağıyla karşılaştırıldığında bile, uçağın bariz dezavantajlarına bağladılar, bu karşılaştırmanın "transistör alıcılı bir gramofon" ruhu içinde olduğunu belirttiler. Başka bir şey de gramofonun oldukça işe yaramış olmasıydı. Yabancı uzmanların da belirttiği gibi, eleman tabanının zayıflığına rağmen, otopilot, silah kontrol sistemleri ve uçak güdüm sistemlerinin yerden genel entegrasyonu, o yılların Batı sistemlerine tekabül edecek düzeyde yapıldı. Uçağın tanklarında hala yakıt olduğundan, Amerikalılar tabandaki motorların statik testlerini yaptılar, bu da Sovyet motorlarının verimlilik açısından farklılık göstermediğini gösterdi; piyasa ekonomisine sahip ülkeler için bu, Sovyetler Birliği'nin yaptığı önemli bir kriterdi. uzun yıllar umursamıyor.
Amerikalıların ve müttefiklerinin elde ettiği özellikle değerli veriler, MiG-25'in tam termal imzasıydı, elde edilen bilgiler, karadan havaya ve havadan karaya füzeler için güdümlü kafaların oluşturulmasında faydalı oldu. Sovyet Dışişleri Bakanlığı, uçağı SSCB'ye geri götürmeyi başardı, ancak o zamana kadar 15 Kasım 1976'da Amerikalılar, gerekli tüm bilgileri alarak yeni uçağı incelemeyi bitirmişti. Ayrıca, Japonlar, gemiye takılan elektronik ekipmanın bir kısmını, özellikle de "dost veya düşman" tanımlama sistemini iade etmedi.
Yeni Sovyet avcı-önleme uçağı MiG-25'in tüm teknik özelliklerinin ve yeteneklerinin Sovyetler Birliği'nin potansiyel düşmanlarına açık olduğu gerçeği, uçağın kaderini etkiledi. 4 Kasım 1976'da, önleyici avcı uçağının yeni bir versiyonunun oluşturulmasına ilişkin bir hükümet kararnamesi çıktı, teknik çözüm 3-4 hafta içinde hazırdı ve iki yıl sonra yeni makinenin testleri tamamlandı ve avcı uçağı seri üretim için sektöre teslim edildi. İki yıl boyunca, Sovyet uçak tasarımcıları ve mühendisleri tüm önleyici doldurmayı değiştirmeyi başardılar. Yeni avcı-önleyiciler MiG-25PD ve MiG-25PDS'nin üretimi 1978'de Gorki'de başladı.
