Mi-26 SSCB'de olmasaydı, icat edilmesi gerekirdi. Bu sınıfın bir rotor gemisinin ortaya çıkmasıyla, herkesin buna ihtiyacı olduğu ortaya çıktı: sınır muhafızları ve ordu havacılığı, kurtarıcılar ve inşaatçılar, sivil havacılık ve itfaiyeciler. Mi-26 Afganistan'dan, Çeçen çatışmalarından, Çernobil felaketinin tasfiyesinden ve Batı Sibirya'da hidrokarbon yataklarının gelişmesinden geçti.
Mi-26'nın ortaya çıkması fikri, Mi-6'nın öncülünün çalışmalarının kapsamlı bir analizinden sonra geldi, 1957'de göklere çıktı ve 70'lerin başında zaten hem ordunun ihtiyaçlarını yeterince karşılamıyordu. ve işletme yöneticileri.
En son değişiklikte Mi-26
15-20 ton ağırlığındaki hacimli yüklerin 500-800 kilometre boyunca taşınması görevleri ön plana çıktı. Diğer şeylerin yanı sıra, bu, genel kargoyu asfaltsız havaalanına teslim eden ağır nakliye An-22'nin SSCB'deki görünümünden kaynaklanıyordu, ancak hedefe transfer edilecek özel bir şey yoktu - süper ağır B projesi -12 helikopter daha üretime girmeden kapatıldı. Hesaplamalara göre, gelecek vaat eden bir helikopter için tüm kargoların yaklaşık% 85'i, bazı durumlarda deniz seviyesinden 1000-1500 metre yükseklikte bulunan bir alana teslim edilmesi gereken motorlu tüfek birlikleri için yeni ve gelecek vaat eden ekipman modelleri olmalıydı.
Doğal olarak, tasarım merkezinin ilk düşüncesi, eski Mi-6'yı daha yüksek torklu D-25VF motorları kurarak modernize etme fikriydi. Bu tür motorların her biri 6500 hp üretti, ancak sonunda yük sadece 13-14 tona yükseldi. Ana sebep, aslında eski helikopterin modernizasyonuna son veren Mi-6 beş kanatlı pervanenin yeteneklerinin tavanıydı.
Yeni bir makine konseptinin seçimi trajik bir olayla çakıştı: 31 Ocak 1970'de Mikhail Leontyevich Mil öldü. Baş Tasarımcı Marat Nikolayevich Tishchenko, çevresinde ağır bir helikopter planı sorunuyla karşı karşıya kalan bir ekip topladı. Üç düzen dikkate alındı: klasik tek vidalı (Mil Tasarım Bürosunun ticari markası), iki vidalı enine ve boyuna. Örneğin, enine aralıklı rotorlara sahip bir makinenin Mi-8'den bıçaklara sahip olması gerekiyordu. Boyuna çift rotorlu helikopterin 23 ve 35 metre çapında pervanelerle donatılması gerekiyordu. Ancak bu tür planların birkaç dezavantajı vardı - düşük ağırlık verimliliği ve referans şartlarına uymayan büyük bir kalkış ağırlığı. O zamanlar Amerikalılar tarafından çok sevilen helikopterin uzunlamasına yerleşimi, yukarıdakilere ek olarak, şanzıman ve üretimin karmaşıklığının yanı sıra böyle bir düzenleme için kaçınılmaz olan titreşimlerle mühendisleri tatmin etmedi. Öncelik, kuyruk bomunda bir kuyruk rotoru ve bir dizi tasarım yeniliği ile Mil'in klasik tek rotorlu tasarımına verildi. Proje Mi-6M endeksini aldı, ancak 1970'te yerleşimin nihai tanımından çok uzaktı. İlginç bir şekilde, ön hesaplamalara göre, tüm varyantlardaki otomobilin kütlesi 70 tona yakındı ve mühendislerin bu parametreyi bir kerede 20 ton azaltması gerekiyordu. Bunun nasıl yapılacağını ne Mil Tasarım Bürosunda ne de dünyadaki herhangi bir helikopter inşa ofisinde kimse bilmiyordu.
Sorunun çözümü OP Bakhov'a emanet edildi. Tasarım bürosundaki çalışmalar kaynamaya başladı. Aynı bileşenler, diyagramlar ve montajlar üzerinde çalışan rakip mühendis grupları oluşturuldu. Ana kriterler belirlendi: uçuş hızı, ağırlık dönüşü ve düşük performans. Son kriter kişisel olarak Tishchenko tarafından önerildi. Kanatlar, burçlar ve şanzıman gibi dinamik birimlerin kütlesini değerlendirmek için özel yöntemler geliştirilmiştir. Toplamda, bir yıldan fazla bir süre içinde, yeni tasarım teknikleri kullanılarak dokuz yerleşim planı geliştirildi.
MAKS-2009 hava gösterisinde TVD D-136 (AI136T modifikasyonu)
1971 yazında her şeye karar verildi - sonuçta, pervane çapı 32 metre ve normal kalkış ağırlığı 48 ton olan tek rotorlu bir makine havaya yükselmek zorunda kaldı. KB "İlerleme" deki Zaporozhye motor inşa tesisinde, F. M. Muravchenko liderliğinde, çiftinin Mi-26'da yaklaşık 20.000 hp geliştirmesi beklenen D-136 gaz türbini motorunu geliştirmeye başladılar. ile birlikte. Böyle bir güç, 20 ton yükü 1500 metre statik tavanla gökyüzüne kaldırmak için gerekliydi. D-136'nın temeli, uçaklarda kullanılan çift devreli D-36 idi. Yeni güç ünitesinin şüphesiz avantajı, düşük spesifik yakıt tüketimiydi - ağır makinenin gelecekteki birçok başarısının temeli haline gelen sadece 0.196 g / (hp * s).
1971 yazının sonunda, gelecek vaat eden makine Mi-26 adını, fabrika "ürün 90" adını ve Moskova Helikopter Fabrikası'nın tasarım merkezini aldı. Milya bir ön proje geliştirmeye başladı. O zaman, helikopter, bu parametrede mevcut tüm makineleri aşan, öncelikle taşıma verimliliği ile ayırt edilen üçüncü neslin ilk ürünüydü. Ağırlık dönüşü inanılmaz bir %50'ye ulaştı - önceki Mi-6'nın sadece %34'ü vardı ve genel olarak taşıma kapasitesi iki katına çıktı. 71 Aralık sonunda, ön proje onaylandı, daha fazla çalışma için TsAGI, LII, VIAM, NIAT, TsIAM'ı diğer birçok küçük ofisle dahil etmek gerekiyordu.
Bitmiş taslak tasarım, daha önce yarışmada Ukhtomsk Helikopter Fabrikasında geliştirilen rotor aracını atlayarak 1972'nin sonunda sunuldu. Ayırt edici bir özellik, ikinci dereceden eğrilerle yüzeyleri tanımlama yöntemiyle gövdenin dış derisinin geliştirilmesiydi - Mi-26'nın tanınabilir "yunus benzeri" görünümü bu şekilde ortaya çıktı. Önemli bir yerleşim noktası, santralin ana dişli kutusunun önündeki kokpitin üzerindeki konumuydu ve bu da helikopterin oldukça büyük kuyruğunu dengelemeyi mümkün kıldı. Mühendisler, müşteriyi Savunma Bakanlığı'nın şahsında ağır silahları, tekerlek çekişini, basınçlı kabini ve ayrıca motorların düşük kaliteli dizel yakıtla çalışma kabiliyetini bırakmaya ikna etmeyi başardılar. "Eskiz" in korunmasıyla neredeyse aynı anda, otomobilin ilk modelini, baş tasarımcı yardımcısı I. S. Dmitriev'in gözetiminde maliyet merkezinin ana montaj mağazasında monte etmeye başladılar. Aynı zamanda, planın bazı noktalarının düzeltilmesi gerekiyordu - motorları çalıştırmak için türbin ünitesi tavandan kokpitin tabanına taşındı, omurga tasarımı değiştirildi ve kuyruk dişli kutusuna geçiş “delindi”. Ana kokpit komutanı, pilotu, navigatörü, uçuş teknisyenini barındırıyordu ve ikinci bölmede kargoya eşlik eden dört kişi ve bir uçuş teknisyeni vardı.
Mi-26, Mi-10 "uçan vinç" helikopterini dış askıda taşıyor
Kargo bölmesi 12,1 m uzunluğa, 3,2 m genişliğe ve 2,95 ila 3,17 m yüksekliğe sahipti.20 tona kadar olan herhangi bir askeri teçhizat Mi-26'nın rahmine serbestçe girdi ve benzer bir kütleye bağlandı. dış sapan… Havadaki versiyon 82 asker veya 68 paraşütçü barındırıyordu ve ambulans bir sedyede 60 yaralı ve savaş alanından üç sağlık görevlisi taşıyordu.
Mi-26 üzerinde ayrı bir çalışma, gelecek vaat eden bir helikopterin parçalarını ve montajlarını test etmek için stantların geliştirilmesiydi. Genel olarak, maliyet merkezi uzmanları tarafından gerçekleştirilen ön hesaplamaların hacmi, yerel havacılık endüstrisi için eşi görülmemiş bir düzeydeydi. Gerçekten olağanüstü bir helikopter yaratmak ancak bu şekilde mümkün oldu.
