Anthea'nın dünya lansmanı 1965 yazında Fransa'nın Le Bourget kentinde gerçekleşti. Araba hemen serginin gerçek bir parçası oldu. Yine de, An-22'den önce, en ağır kaldırma uçağı, 55 ton havaya kaldıran yerli 3M ve 40 ton ticari yük için tasarlanmış devlete ait C-141 idi. Fransızlar için, devin görünümü ve Le Bourget'in çevresini duyurduğu uğultu, An-22 "Uçan Katedral" adını doğurdu.
26. Salon Le Bourget Sergisi
Antonov Tasarım Bürosunda An-22 yolcu versiyonunun beklentileriyle ilgili beyin fırtınası
Efsanevi tasarımcı Oleg Konstantinovich Antonov, Le Bourget'te Anthea'nın yolcu versiyonunun aynı anda 720 kişiyi havaya kaldırabileceğini söyledi. En ilginç şey, tasarımcının kendi tasarım bürosuna çift katlı megaliner konseptini geliştirmesi talimatını vermesidir. Tabii ki, o günlerde, dünya hava taşımacılığı bile, yerli Aeroflot'tan bahsetmiyorum bile, böyle bir yolcu uçağına layık rotalar sunamadı. Bu nedenle, An-22'nin temel amacı aynı kaldı - hava taşımacılığı operasyonlarını yürütmek. 26. Le Bourget Salon'daki gösteriden sonra, Amerikalılar her zamanki gibi Antey'i en prestijli olmayan “Cock” adıyla veya İngilizce'den çevrilen “Rooster” olarak adlandırdılar. Açıkçası, Yankees, gövde hatlarında ve NK-12M turboprop'un yüksek sesindeki benzerliği buldu.
Be-16'nın taslak projeleri
An-22'nin gelişim tarihi, 1950'lerin sonlarında, görevin, 50 tonun altındaki ekipmanı 5000 km'ye kadar transfer edebilen bir uçak inşa etme görevinin belirlendiği zaman başladı. O zamanlar SSCB'deki en ağır uçak olan An-12, yerden sadece 16 ton kaldırabiliyordu. Mühendislerin, önceki modellere göre taşıma kapasitesi açısından yeni modelin en az üç kat üstünlüğünü sağlamaları gerekiyordu.
An-20, gelecekteki "Antey" in görünümünün detaylandırılmasının bir ürünüdür.
Birkaç tasarım bürosu aynı anda devlet düzeni üzerinde çalışmaya başladı. Tasarım ekibiyle birlikte OK Antonov, daha sonra turboprop NK-12M için tasarlanan VT-22 ile değiştirilen An-20 ve An-20A projelerini önerdi. Taganrog'da GK Beriev, siparişin bir parçası olarak Be-16'yı tasarladı ve Tupolevler Tu-115 üzerinde çalıştı. En son model, süpürülmüş kanadı ve dar gövdesi ile yolcu Tu-114'ün yalnızca yaratıcı bir şekilde yeniden düşünülmesiydi. Açıkçası, Tupolev Tasarım Bürosu, projeleri başlangıçta yük gereksinimlerini karşılamadığı ve hazırlıksız pistlere inmeye izin vermediği için dev bir nakliye uçağı üzerinde çalışmakla özellikle ilgilenmiyordu. Antonov ve Beriev, başlangıçta düz kanatlı klasik tek omurga düzenine geldi. Tasarımcıların başka bir seçeneği yoktu - uçağı yalnızca bir turboprop motor ve yüksek yük (kargonun kalkış ağırlığına oranı) ile donatma gereksinimi ve asfaltsız pistlerde çalışma olasılığı, mühendisleri dar bir çerçeveye koydu. Ayrıca, kalkış koşusunda - 1000 metreden fazla olmayan ve iniş koşusunda - 800 metreye kadar ciddi bir sınırlama vardı.
IL-60 eskiz projeleri
Ilyushin Tasarım Bürosu, ciddi bir devlet düzeni mücadelesinden bir yana durmadı - 60'ların başında Il-60 projesini 124 tondan fazla kalkış ağırlığı ile sundular. Araba, 3500 km mesafede 40 ton taşıma için hesaplandı. Bununla birlikte, geliştirme avantajı nihayetinde Antonov tasarım bürosunun arabasına en çok düşünülmüş ve yüksek teknoloji olarak verildi. NK-12M turboprop (turboprop motor) üzerindeki ilk odak, pervane verimliliği ve aerodinamik kalitenin optimal kombinasyonunu elde etmeyi mümkün kılan bu motor olduğu için değişmeden kaldı. Ek olarak, Sovyetler Birliği, ordunun gereksinimlerini uçağın menzili ve taşıma kapasitesi açısından karşılayacak yüksek bypass oranına sahip bir turbojet motoruna sahip değildi. Büyük bir sorumlulukla söylenebilir ki, o zamanlar SSCB'nin havacılık endüstrisinin esas olarak süper güçlü turboprop motorlar geliştirme konusundaki liderliğinin seyri birçok yönden hatalıydı. O zamandan beri, Sovyetler Birliği, hala hissettiğimiz iki devreli turbojet motor teknolojisinde geride kalmaya başladı.
Ahşap model An-22
V. I. Kataev, daha sonra A. Ya. Belolipetskiy ile değiştirilen askeri nakliye havacılığının gelecekteki amiral gemisinin baş tasarımcıları olarak atandı. "100" uçağının gelişiminin resmi başlangıcı (gelecekteki An-22'nin tanımı), Aralık 1960'ta SSCB hükümetinin bir kararnamesi ile verildi. Aynı zamanda, arabanın gereksinimleri biraz ayarlandı: şimdi 3.500 km'de 40 ton ve 10.000 km'de 10 ton taşınması gerekiyordu. Gelecekteki uçağın 11.000 metreye tırmanması, 720 km / s hıza çıkması ve seyir modunda 650 km / s hıza çıkması gerekiyordu. An-22'nin temel amacı, yaklaşık 350 km / s hızında 150 asker ve 15 ton kargonun paraşütle inişi veya 295 askerin, çeşitli sınıfların füzelerinin (umut verici UR-500 (8K82 bloklarına kadar) iniş teslimiydi.) ve T-10M veya T-54. An-22'yi kullanma taktikleri, kargoyu cepheye en yakın bir hava alanına veya hatta basit bir asfaltsız alana teslim etmekten, ardından ekipman veya ekipman teslim eden bir B-12 helikopterine yeniden yüklemekten oluşuyordu. askerler doğrudan hedefe. B-12'nin zayıf halkası, gelişimi sonunda kısıtlanan dev bir rotorlu araç olduğu ortaya çıktı, ancak 100 uçağının projesi mantıklı bir sonuca vardı ve uçak her ikisinde de oldukça popüler hale geldi. orduda ve sivil havacılıkta.
OK Antonov, An-22 uçak modelinin yanında
O. K. Antonov, OKB tüpünde test etmeden önce An-22 aerodinamik modelini inceliyor
Başlangıçta, An-22'nin oldukça ağır savunma silahları ile donatılması planlandı. Tasarım, Girişim-2 radar nişan cihazı ve birkaç havadan havaya füze için alan öngördü. Dahası, daha önce mühendisler kendilerini sadece ön yarımkürede kurulumuyla pasif bir radar karıştırma sistemiyle sınırlamayı düşündüler. Bu amaçla, uzunlamasına eksen etrafında döndürülerek uçuşta stabilize edilmiş ve doğrudan uçağın seyri boyunca dipol reflektör perdeleri takılmış TRS-45 güdümsüz turbojet mermileri kullanıldı. Biraz sonra, An-22'yi hedeflere radar karşıtı mermiler ateşleyecek 45 mm'lik bir topla donatma fikri geldi.
Şimdi motor hakkında. Stupino'da, ND Kuznetsov'un tasarım bürosunda, uçağın gelişimine paralel olarak, NK-12 motorunun "M" endeksi altında bir modifikasyonu üzerinde çalışmalar devam ediyordu. Tu-95 bombardıman uçağının temel modeline kıyasla motordaki pervanelerin çapı 6, 2 metreye çıkarıldı. Yeni modifikasyon "M", düşük hızlı ve ağır nakliye An-22 için en uygun olanıydı, çünkü maksimum verimlilik M = 0, 6 hızlarında elde edildi. Tu-95 stratejik bombardıman uçağı biraz uçtu. daha hızlı, bu da motorun verimliliğini ve ardından gelen tüm sonuçları azalttı … Sıklıkla olduğu gibi, motor zamanında hazır değildi ve Antonovites, uçağın ilk testleri için NK-12 tabanını Tu-95'ten çıkarmak zorunda kaldı. Bu kadar büyük ve karmaşık bir uçağın üretiminde ustalaşmak için Sovyetler Birliği endüstrisinin pratikte sıfırdan birçok teknoloji yaratması gerekiyordu. Böylece, özellikle An-22 için seçilen yeni alüminyum dövme alaşımı B93, boyutları üç metreye kadar olan ve altı tondan az ağırlığa sahip parçaların damgalanmasını mümkün kıldı. Bu, parçaların eklem sayısını azalttı ve ayrıca gövdenin nihai ağırlığını iki tondan fazla azalttı. Uçakta çok büyüktü - 500'den fazla parça standart olmayan boyutlara sahipti ve bazılarının uzunluğu 5 metreden fazlaydı ve yaklaşık 1 ton ağırlığındaydı.
Yerli havacılık teknolojisinde kesin bir yenilik, servo tekerlekler yardımıyla yükseklik ve yuvarlanma için kontrol sisteminin kopyalanmasıydı. An-22, benzer bir çözüme sahip ikinci Sovyet uçağı oldu, ilki K. A. Kalinin tarafından Kharkov'daki bir uçak fabrikasında geliştirdiği K-7 uçağıydı.
Antey geliştirme programının bir özelliği, Antonov Tasarım Bürosu ile Zhukovsky'de bulunan SSCB Savunma Bakanlığı Merkez Araştırma Enstitüsü-30 arasında gelecekteki nakliyeci için temel gereksinimleri formüle eden çok yakın bir işbirliğiydi. Ayrıca, tüm geliştirme sürecine, fikirleri ve deneyimleri mürettebat tarafından aracın kokpit, dümen ve acil kaçış şaftının tasarımında yardımcı olan Askeri Ulaştırma Havacılığı uzmanları eşlik etti. Şimdi 13. Merkez Araştırma Enstitüsü olarak adlandırılan Uçak Operasyon ve Onarım Araştırma Enstitüsü, An-22 projesinin tasarım merkezi ile de yakın çalıştı. Askeri Ulaştırma Havacılığı Komutanı GN Pakilev bu konuda şunları yazdı: “Askeri uzmanların ortak çalışması ve OK Antonov'un tasarım bürosu hakkında konuşurken, büro personelinin olağanüstü dikkatini not etmek isterim - sabır ve arzu sipariş ve dileklerimizi dikkate almak. Oleg Konstantinovich veya asistanlarının bir sonraki soruna rasyonel bir çözüm bulmaya çalışarak taleplerimizi kabul etmeyeceği tek bir vaka hatırlamıyorum”.
