Ukrayna topraklarında Amerikan kökleri
KrAZ-214 ile ilgili materyalin bir önceki bölümünde, üç akslı devin tasarımının köklerinin Amerikan ödünç verme makinelerine kadar uzandığından bahsetmişti. Okuyucuların yorumlarında, denizaşırı mühendislik çözümlerinin kısmen veya tamamen ödünç alınmasıyla ilgili pişmanlıklar bulunabilir. Gerçekten de, İkinci Dünya Savaşı'nın galipleri, Avrupa'nın yarısının teknolojik potansiyelini ortaya koymadan önce, dünyadaki neredeyse en gelişmiş tasarımları yalnızca Almanya ve Çekoslovakya paylaşabilirdi. Çekler kendi zamanlarında Alman endüstrisiyle isteyerek paylaştılar. Bununla birlikte, Sovyet ordusu (ve sadece değil) otomobil endüstrisi için tam olarak Amerikan yaklaşımlarının seçimi haklı olmaktan daha fazlasıdır.
İlk olarak, mükemmel Studebaker ve onun gibi diğerleri ile Sovyet birlikleri, savaşta zafer kazandı. Makinelere güvenilirlikleri ve iddiasızlıkları nedeniyle saygı duyuldu. Amerikan tekerlekli araçlarının teknik çözümleri, en zorlu cephe koşullarında test edildi. İkinci olarak, tüm mükemmellikleri ve zarafetleri için Alman mühendislik fikirlerini ödünç almak, savaşı kazanan insanların fikirlerini açıkça göz ardı etmek olacaktır. Ek olarak, fabrikalardaki yüksek teknik üretim kültürü, örneğin Mercedes-Benz ve Krupp, SSCB'de montajın hızlı ve acısız bir şekilde yapılmasına izin vermedi - ülke harabeye döndü. Ve Doğu Cephesi koşullarında Alman mühendislik okuluna olan tüm saygımla, teknoloji her zaman en iyi tarafını göstermedi - aşırı karmaşıklık ve etkilenen çözümlerin yüksek maliyeti. Her ne kadar iddiasız Alman Opel Kadett K38 yine de talep edildi, bunun sonucunda MZMA uzun yıllar geliştirme için bir ivme kazandı. Üçüncüsü, Amerikan otomobil endüstrisinin Sovyet Rusya ile uzun süredir yakın bağları vardı - Gorki'deki devasa fabrika Ford'un modellerine göre inşa edildi ve bu tek örnek değil. Ve hükümet limuzinleri, neredeyse Sovyetler Birliği'nin sonuna kadar denizaşırı arabalara dikkat edilerek geliştirildi. Bu nedenle, birçok yerli ordu aracı modelinin kalbinde Amerikan fikirlerinin yankılarını görüyoruz. ZIL-157 ile oldu, KrAZ-214 ile oldu.
Dört tekerlekten çekişli KrAZ, Kremenchug otomobil fabrikasının ilk çocuğu değildi. 10 Nisan 1959'da, 222 endeksli ve kendi adı "Dnepr" olan bir damperli kamyon işletmenin kapılarından çıktı. Bu, doğumda bir isim verilen ağır Ukrayna kamyonları arasında ilk ve son modeldi. Gelecekte, KrAZ araçları yalnızca popüler takma adlar aldı. Kremenchug'da daha önce karakteristik olmayan ürünlerin üretiminde nasıl ustalaştıkları hakkında (ağır kamyonların Yaroslavl'dan Ukrayna'ya geldiğini hatırlatırım), karakteristik olarak montaj atölyesi A. S. Danilenko'ya şunları söylüyor:
“Montajcı ve dükkan müdür yardımcısı Yoldaş Goryainov ile arabanın altına girelim ve birimleri birbirine bağlamaya çalışalım. Ya somun uymuyor, sonra kopilya gitmiyor … Motor, bir buçuk gün boyunca çerçeveye monte edildi ve şimdi üç dakika içinde monte ediyoruz."
Zamanla, KrAZ kızak montajından konveyör montajına geçti - bunun için 260 metrelik bir üretim hattı hazırlandı.
KrAZ'ın ordu operasyonunun bir özelliği, yalnızca bu ağır makineler için tasarlanmış özel birimlerin ve platformların kullanılmasıydı - geri kalanına uymadılar. Aslında, KrAZ-214'ün görünümü, Sovyet Ordusunun bir sınıf ağır mühendislik araçları - ekskavatörler, duba ve ağır mekanize köprüler - yaratmasına izin verdi. Aynı zamanda, 214. versiyonun tüm üretim süresi boyunca, tesiste sadece iki değişiklik yapıldı - 214B ve 214M. İlk durumda, 24 voltluk yerleşik elektrik sistemi, güçlendirilmiş ön aks ve her iki arka aksla birleştirilmiş bir ana dişli ile modernize edilmiş bir otomobildi. KrAZ-214M, korumalı ekipmanla donatıldı.
Mühendislerin ve dubaların makinesi
Hala "marka" YaAZ-214 altındayken, hikayemizin kahramanı bir silah taşıyıcısının nadir rolünü denedi. En ünlüsü, makinenin konveyör ömrünün en başında bir süredir üretilen 2K5 "Korshun" kompleksiydi. YaAZ (daha sonra KrAZ) kokpitinin arkasında, atış menzili 55 km olan 250 mm ZR-7 füzeleri olan altı kılavuz vardı. O zamanlar SSCB'deki en ağır MLRS olduğunu söyleyebiliriz, ancak orduyu düşük doğrulukla tatmin etmedi ve sonunda hizmetten kaldırıldı. Hayatta kalan birkaç Korshun'dan biri, geç KrAZ-214 silahın taşıyıcısı olmasına rağmen, St. Petersburg Topçu Müzesi'nde tutuluyor. Evgeny Kochnev'in "Sovyet Ordusu 1946-1991 Arabaları" kitabında. Yaroslavl aracının tabanına "Vikhr" taktik füze sistemlerinin (90 km'ye kadar menzil) ve hatta "034" modelinin (60 km'ye kadar menzil) iki balistik füzenin monte edildiğine dair veriler verilmektedir. 2K6 "Luna" kompleksinin füzesini makineye kurmak için deneysel çalışmalar yapıldı, ancak yine de dev KrAZ için bile böylesine büyük bir yapı aşırıydı ve dört akslı ZIL-135B'ye (ZIL-135L) yol açtı.).
YaAZ'ın ve daha sonra Sovyet Ordusu'ndaki KrAZ'ın mühendislik kariyeri 1957'de, E-305 askeri ekskavatör-vincin Kalinin ekskavatör fabrikasında ve iki yıl sonra Moskova yakınlarındaki 38 numaralı fabrikada tekerlekli bir tahliye ile başladı. PS-1 yarı römorklu taşıyıcı TK-1 geliştirildi.20 tona kadar ağırlığa sahip hasarlı ekipmanların taşınması için tasarlandı. Dört tekerlekten çekişli bir makineye dayanan ekskavatör vinci, daha önce benzerleri olmayan ordu ve ulusal ekonomi için uzun zamandır beklenen bir makineydi - önceki tüm makineler düşük hareketlilik ve manevra kabiliyeti ile karakterize edildi.
Başlangıçta, E-305, 0,3 m kapasiteli bir "ileri" veya "arka kürek" ile donatıldı.3 ve 400 kg kaldırma kapasitesinin yanı sıra vinç konfigürasyonunda on metrelik bir kafes bom. Bununla birlikte, ilk testler, bu kadar uzun bir bom ile biraz beklemenin gerekli olacağını gösterdi - makinede payandalar sağlanmadı ve bom üzerindeki maksimum yükte, düşük basınçlı tekerlekler deforme oldu, gövde eğildi ve hazırdı. her an devrilmek için. Ayrıca bu kadar uzun bomlu makasların araba ile taşınması elverişsizdi ve bu fikirden vazgeçildi. Ayrıca, E-305'i gerçekten evrensel bir makine yapmayı mümkün kılan kapaklı ekipmanı da terk etmek zorunda kaldık. Sonuç olarak, 5 ton kaldırma kapasiteli vinç hala yapıda kaldı - bunun için standart ekskavatör mekaniği kullandılar. Ekskavatör ve vinç ekipmanını sürmek için operatör kabininin arkasına 48 litrelik bir YuMZ dizel motor yerleştirildi. ile birlikte. Bu, askeri teçhizat için 4-5 sığınak veya 1 saatte 4 metre derinliğinde bir çukur kazmak için yeterliydi. E-305 ekskavatör, sadece mühendislik tarafından değil, aynı zamanda diğer birlik türleri ve SSCB Donanması birimleri tarafından da kabul edildi (20 Şubat 1960 tarihli 24 sayılı Savunma Bakanı'nın emri). Gelecekte, KrAZ ekskavatör ekipmanının evrimi, 255B indeksli yeni bir model ve ünitelerin kablo tahrikinden hidrolik olana geçişi ile ilişkilendirildi.
Füzeler için asit melanjının taşınması, KrAZ-214'ün olağanüstü potansiyelini askeri operasyonda kullanmak için olası seçeneklerden biriydi. Bunun için 4000 litre için özel bir AKTs-4-214M tankı kullanıldı ve büyük bir TZ-16 tankerine sahip bir kamyon traktörü, özellikle büyük roket yakıtı sevkiyatları için çalıştı.
Duba köprü parkları (PMP) ve ağır mekanize köprüler (TMM), askeri KrAZ kamyonlarının gerçek kartvizitiydi. Birçok yabancı ülke için utanmaz bir kopyalama nesnesi haline gelen efsanevi PMP, önce KrAZ-214 temelinde savaş görevini üstlendi.36 KrAZ kamyonla donanmış askeri mühendis dubalarının bir alt bölümü, yarım saat içinde 60 tonluk araçlar için tasarlanmış 227 metrelik bir köprüyü bir su bariyerinin üzerine attı. TMM, Sovyet Ordusunda türünün ilk örneğiydi ve yine 60 ton yük için tasarlanmış çift hatlı bir köprü kurmayı amaçlıyordu. Köprü dört açıklıktan (en uzun versiyonda) oluşuyordu ve 40 metre genişliğe kadar olan engellerin üstesinden gelmesine izin verildi.
253 numaralı makine
İlk dönemin KrAZ ürünlerine tüm saygımla, 60'ların başında tüm üretim hattının hem ahlaki hem de teknik olarak modası geçmiş olduğu belirtilmelidir. O zaman, dört tekerlekten çekişli KrAZ-214, KrAZ-222 Dnepr damperli kamyon, KrAZ-219 düz yataklı kamyon ve KrAZ-221 kamyon traktörü Kremenchug fabrikasının kapılarından çıkıyordu. Tüm bu arabalar, bir dereceye kadar, Sovyetler Birliği'nde analogları olmadığı için nişlerinde efsanevi hale geldi, ancak değiştirme olmasa da en azından modernizasyonu şiddetle talep ettiler. Doğal olarak, 1961'de iki varyasyondan oluşan yeni bir otomobil ailesi için gereksinimleri formüle eden bu kuyrukta ilk olarak Savunma Bakanlığı'nın çıkarları dikkate alındı: 8 tonluk 6x6 düz yataklı kamyon ve 15 tonluk yol 8x8 tekerlek düzenine ve aktif bir yarı römorka sahip tren.
Bu umut verici ailenin stratejik silahlar, hava savunma sistemleri ve diğer önemli devlet görevleriyle aktif olarak yer alması planlandı, bu nedenle programdaki tüm gelişmeler kesinlikle gizliydi. 1962'de Kremenchug'da aynı anda iki özel tasarım bürosu oluşturuldu - ilki üretim araçlarının iyileştirilmesiyle uğraştı ve ikincisi ordunun yeni fikirlerini uygulamaya başladılar. Anladığımız kadarıyla, en ünlü KrAZ-255B, gelecekte en büyük olan ilk SKB'den doğdu. Ancak SKB # 2'deki gelişmeler bir dizi halinde somutlaştırılsaydı, kabinli kamyonlar her zamanki KrAZ kamyonlarımız olurdu. SKB # 2'deki yeni araba üzerindeki çalışmalar hızla gitti ve ilk başta motorun üzerinde bulunan kendi kabinini oluşturmak için zaman bile olmadı - onu Minsk MAZ-500'den ödünç aldılar. Kremençuk'ta önerilen tasarım şimdi bile saygın. Kabin düzeni, KrAZ-E253B adını alan otomobili burunlu seri muadillerinden olumlu şekilde ayıran kargo bölmesi için çok fazla alan boşalttı.
En son Yaroslavl 240 beygir gücünde dört zamanlı dizel YaMZ-238 motor olarak kullanıldı ve şanzıman genellikle otomatik 5 vitesliydi. Araba 60 km/s hıza çıktı ve 100 kilometrede 45 litreye kadar dizel yakıt tüketti. Savunma Bakanlığı'nın görevine uygun olarak, aynı zamanda aktif bir yarı römorklu bir araç üzerinde çalışmalar devam ediyordu - karayolu treni KrAZ-E259B olarak adlandırıldı ve 15 tona kadar kargo alabiliyordu. Projedeki ilerleme, yerleşik KrAZ-E253 ve uzun adı KrAZ-E259-E834 olan dört tekerlekten çekişli beş akslı aktif karayolu treninin oluşturulduğu 1964 yılına kadar zaten zirveye ulaştı. Yeni bir açısal kabin, merkezi tekerlek pompalama, 310 litre kapasiteli bir YaMZ-238N turbo dizel vardı. ile birlikte. ve daha güvenilir 8 ileri manuel şanzıman. Arkaik pnömatik yerine hidrolik güçlendiricinin ortaya çıkması önemliydi. Güncelleme, yerleşik aracın maksimum taşıma kapasitesini 9 tona ve maksimum hızı 71 km / s'ye yükseltmeyi mümkün kıldı.
Sekiz ay içinde her iki deney kamyonu da testler kapsamında yaklaşık 64 bin kilometre yol kat etti. Birçok yönden başarılı makineler oldukları ortaya çıktı. Bir dizi iyileştirmeden sonra, 1967'de teste geri döndüler, KrAZ-214B ise fikir tartışması ortakları olarak seçildi, yeni ortaya çıkan tek deneyimli KrAZ-255B ve Ural-375D'den daha düşük bir sınıftaki Miass arabası. Bir marjlı kabinli KrAZ, yerdeki ve sert yol yüzeyindeki herkesi atladı ve devlet komisyonu sonuç olarak şunları yazdı:
"KrAZ-E253 aracı, seri KrAZ-214B ve prototip KrAZ-255B ile karşılaştırıldığında, daha yüksek çekiş ve dinamik özelliklere, daha iyi kros kabiliyetine, yüksek yakıt verimliliğine sahiptir ve parametreleri açısından yabancı ülkelerin en iyi ordu araçlarından."
Ancak 1967'de KrAZ-255B, birçok yönden 214. makinenin yalnızca geliştirilmiş bir versiyonu olan ve 1993 yılına kadar üretimde kalan Kremenchug'daki montaj hattına girdi. 1968'de SKB-2, son girişimi yaptı ve kabini şimdi GAZ-66'ya benzeyen KrAZ kabininin son yinelemesini sağladı. Açık kasa kamyona KrAZ-2E253, karayolu treni - KrAZ-2E259-2E834 adı verildi. Birçok yönden, çığır açan proje, Devlet Savunma Teknolojisi Komitesi'nin ifadesiyle kapatıldı:
“KrAZ-253 üzerindeki tüm çalışmalar durdurulmalı. Tasarım belgelerini mühürleyin ve yatırın."
Sebep basitti: arabanın maliyeti, normal kaportalı KrAZ'dan %60 daha yüksekti ve birçok kamyon ünitesinin üretiminde büyük zorluklarla ustalaşmak zorunda kalacaktı - taşeronlar genellikle buna hazır değildi.
Her ne kadar 253. makinedeki çalışma Kremenchug fabrikası için türünün ilk örneğiydi, bir tasarım merkezi oluşturmayı, mühendislik bağımsızlığını kanıtlamayı ve uzun yıllar sonra Otkrytie ailesindeki gelişmeleri kullanmayı mümkün kıldı.. Ancak, aynı zamanda hiçbir şeyle sonuçlandı.
