Muhtemelen, Polikarpov I-185 avcı uçağı hakkındaki hikayeye başlamadan önce, bu hikayenin benim için kayıtsız ve objektif olmayacağını hemen kabul etmelisiniz. Ne yazık ki bu konuda hiçbir şey yapamam çünkü Nikolai Nikolaevich Polikarpov benim için bir tasarımcıdan daha fazlası. Bu nedenle, bu gerçekten harika adamla kişisel bir ilişkiden kaynaklanan metindeki bazı çarpıtmalar için şimdiden özür dilerim.
Bugün, I-185'in üretime geçmesi durumunda Alman pilotlar için bir kabus olabileceği sonucuna varan "Ve eğer" konulu materyaller var.
Tarih, dilek kipi ruh halini bilmiyor. Ve her şey alternatif versiyonlarında olabilir. Tarihimizde bu uçak seri üretime geçmedi. Ve bugün hem onu yaratanları hem de I-185'in çabalarını başlatmayanları hatırlamaya değer.
Bu uçağın tarihi, 1939'da, Polikarpov Tasarım Bürosunda aynı anda birkaç model üzerinde çalışmanın devam ettiği zaman başladı. I-16 ve I-153'ün modernizasyonları hazırlanıyordu, VIT-2 saldırı uçağı ve SPB yüksek hızlı dalış bombacısı oluşturuldu, I-180 ve I-190 avcı uçakları test edildi.
Genel olarak, tasarımcıların yapacak bir şeyleri vardı. Bu nedenle Nikolai Nikolayevich'in ilk çalışmaları neden kendi başına yürüttüğü anlaşılabilir. BİR kişi tarafından yardım edildi: yardımcısı Mikhail Tetivkin.
Polikarpov, motor üreticileri A. Shvetsov ve S. Tumansky'den yeni motorları M-90 (Tumansky) ve M-71 ve M-81 (Shvetsov) hakkında bilgi istedi. Çizimlerle veriler sağlandı. Yani, başlangıçta Polikarpov, tüm dünyada su soğutmalı motorlar için çılgınlığın başlamasına rağmen, yeni uçağını hava soğutmalı bir "yıldız" ile gördü.
1600 ila 2000 hp arasında değişen yeni iki sıralı, hava soğutmalı radyal motorlar. gerçekten iyi performans özellikleri vaat ettiler ve gelecekte sıvı soğutmalı motorlardan çok daha üstündüler.
Çalışmalar devam etti, ancak Ekim 1939'da Polikarpov, Alman havacılık endüstrisinin başarılarını tanıyacak olan ilk heyetin bir parçası olarak Almanya'ya gönderildi. Bir "ama" için olmasa da çok faydalı bir iş gezisi.
Polikarpov, Almanya'daki Anavatan'ın iyiliği için çalışırken, tasarım bürosu yenildi. Tasarımcıların çoğu, OKO'nun (deneysel tasarım departmanı) yeni oluşturulan yapısına çeşitli şekillerde aktarıldı.
Bunu yapanlardan bahsetmeye değer: fabrika müdürü P. A. Voronin, baş mühendis P. V. Dementyev ve arkasında Halk Dış Ticaret Komiseri ve Halk Komiserleri Konseyi Başkan Yardımcısı Anastas Mikoyan'ın bulunduğu tasarımcı Artem Mikoyan.
Bugün Artyom Mikoyan'dan masum bir kuzu yapıyorlar, diyorlar, istemedi, zorladı. Ancak Polikarpov'un projesi Halk Havacılık Endüstrisi Komiserliği'ne onay için sunduğu I-200 avcı uçağı projesi de kendisine verildi. Genel olarak, Mikoyan'ın kendisi için oluşturulan yeni bir tasarım bürosunun başına nasıl zorlandığı ve bir başkasının projesini hediye olarak kabul etmeye nasıl zorlandığı bilinmiyor, ancak bildiğiniz gibi uzun süre direnmedi.
Böylece I-200, MiG-1 ve ardından MiG-3 oldu.
Mikoyan ve Gurevich (Kızıl Yıldız) siparişlerini ve ödüllerini aldılar. Polikarpov'a ayrıca bir teselli ödülü verildi, ancak her şeyden mahrum bırakıldı: tasarım bürosu, fabrika, tasarımcılar.
Her şeyden mahrum bırakılan Polikarpov, 51 No'lu tesisin direktör ve baş tasarımcısı olarak atandığı ve nezaketle bu tesisi inşa etmesine ve tüm hizmetlerin çalışmasını organize etmesine izin verildiği Stakhanov şehrine (şimdi Zhukovsky) sürgün edildi.
Polikarpov, yanında kalan çalışan grubuyla yeni bir yerde çalışmaya başladı. Ve Alman tasarımcıların ne üzerinde çalıştıklarını inceleyerek yeni başlamış değil, önemli bir ilerleme ile. Seriye giden I-180 ile Alman Bf 109C'nin yeteneklerini karşılaştıran Polikarpov, doğru yönde hareket ettiği sonucuna vardı. Ve I-180'i Alman arabalarından daha kötü değil.
Bf.109С'den sonra Messerschmitt'in daha modern araçlar üreteceği açıktı, ancak Almanlar FW.190 hakkında ihtiyatlı bir şekilde sessiz kaldılar. Yani tasarımcının büyük bir içgüdüsü burada oynadı. Ve Polikarpov, Yakovlev, Lavochkin, Mikoyan ve Gurevich'in çalıştığından farklı bir savaşçı üzerinde çalışmaya karar verdi.
Burada, genç tasarımcıların armatür Polikarpov'u nasıl ele geçirdiğine dair bizi yıllarca peri masallarıyla büyüleyen yazarların bahçesine büyük bir yumru atmaya değer. Bize uzun süre ve zevkle yalan söylediler, ama burada her şey yolunda: tarihi kazananlar yazıyor. Ancak Yakovlev ve şirketin zaferi daha sonra geldi, ancak bu arada Polikarpov, sonunda I-185 olan "Proje 62" üzerinde çalışmaya başladı.
"Polikarpov'un çift kanatlı uçaklar tarafından çok fazla taşındığı" görüşüne hala çok sık rastlanıyor. "Manevra kabiliyetine sahip savaşçılara ihtiyacımız vardı" ve diğer uzman olmayan saçmalıklar.
I-16 tek kanatlı bir uçaktı ve manevra kabiliyeti çok yüksek bir uçaktı. Hatta diyebilirim ki - bu açıdan eşsiz bir uçak.
Ancak o yıllarda, aynı anda iki uçak kullanma planı galip geldi: yüksek hızlı ve yüksek irtifa ve manevra kabiliyetine sahip savaşçılar. Ve Polikarpov'un çalışmalarına bakarsanız, o zaman her şey mükemmel sırada: yüksek hızlı ve yüksek irtifa I-185 ve manevra kabiliyetine sahip I-195 yarı uçak.
Ancak Polikarpov, I-185'i ana uçak olarak gördü. Ve öncelik ona verildi.
Ve bu uçağın bir motora ihtiyacı vardı. Ve motorlarla, her zaman olduğu gibi, zordu. M-88 açıkça çekmedi ve yeni M-90 ve M-71 büyük zorluklarla ve problemlerle gitti.
Genel olarak, Zaporozhye fabrikasının M-90 motorlu ilk I-185'i (güç 1750 hp, 1942'de 2080 hp'ye çıkarıldı) Mayıs 1940'ta inşa edildi. Buna göre, uçak uçabilirdi, ama … Motor hiçbir şey için iyi değildi. Tam standart altı, tezgah testlerini geçmedi ve sadece blöfler için uygun.
O zaman, "yeni nesil" uçaklar bir test döngüsüne girmeye başlıyordu. Yak-1 ve diğerleri. I-180 seri olarak inşa edildi, bu yüzden durum çok istikrarlıydı: bana bir motor verin - yeni bir savaşçı olacak.
Ancak, M-90'ı akla getirmek ertelendi ve Mayıs 1940'ta Havacılık Endüstrisi Halk Komiseri Alexei Shakhurin kurtarmaya karar verdi. Halk Komiseri, M-71 motorunu I-185'e kurmayı önerdi.
M-71, M-90 ile aynı değildi. M-90'ın kısa bir piston stroku vardı ve M-71'in uzun bir pistonu vardı. M-71 daha ağır ve çap olarak daha büyüktü. Bunun altında, uçağın burnunun ciddi şekilde değiştirilmesi gerekecekti. Ancak M-71 2.000 hp verdi. ve çok iyiydi.
Polikarpov, M-71 ile I-185'in o zamanın Sovyet uçakları için engelleyici bir hız olan 665 km / s hıza çıkabileceğine göre hesaplamalar yapıldığını kabul ediyor. Pratikte doğrulanması için kaldı.
Ama zaman geçti ve motor yoktu. Shvetsov'un ekibi, motorun duruma göre ince ayarıyla baş edemedi. Kasım 1940'ta Shakhurin'in sabrı taştı ve başka bir alternatif önerdi: M-81. Bu, Shvetsov Tasarım Bürosu'nun başka bir motorudur, ancak 18 değil, 14 silindir ve buna göre sadece 1600 hp kapasiteye sahiptir.
Geri adım atmak? Evet, oldukça öyle. Ancak M-81'i kuran Polikarpov, uçağı gökyüzüne kaldırabildi ve daha güçlü bir motor beklentisiyle test etmeye başladı. Tasarım hızının 610 km/s'ye düşmesi bekleniyordu ancak yine de kağıt üzerinde de olsa oldukça etkileyici kaldı. Tüm bunları doğrulamak için çalışan bir motora ihtiyaç vardı.
M-81 de hemen değil, ancak yalnızca Aralık 1940'ta alındı. Bu, o zamanın Sovyet motor üreticileriyle her şeyin ne kadar “iyi” olduğunu bir kez daha gösteriyor. Ancak M-81 de sorunları çözmedi, çünkü aynı zamanda standartların altında olduğu ortaya çıktı!
Arızalı motor bir şekilde çalışır duruma getirildi ve motorun Polikarpov'a teslim edilmesinden bir ay sonra I-185 ilk uçuşunu yaptı. 11 Ocak 1941'de oldu.
Arızalı motor beyan edilen gücü sağlayamadı. 16 uçuş yaptık, ardından motor sonunda "öldü". Ancak uçuşlardan birinde yerdeki hızı ölçmeyi başardılar, 495 km / s idi. Tahmini 500 km / s idi, yani her şey az çok normaldi. Test pilotları, aracın iyi kalkış ve iniş özelliklerini ve yüksek kontrol edilebilirliğini kaydetti.
Mart 1941'de, AP A. S. Yakovlev, M-81'i daha güçlü motorlar lehine değiştirmemeye karar verildiğinden programı sonlandırdı.
Ve sadece Şubat 1941'de, neredeyse sekiz aylık bir gecikmeyle, Polikarpov iki M-71 motoru aldı.
Neşe? Hiç de bile. Cumhurbaşkanlığı İdaresi Halk Komiserliği'ne yapılan bir şikayette Polikarpov, ilk motorun gücünün beyan edilenden %15 daha düşük ve ağırlığının %13 daha fazla olduğunu bildirdi. İkinci motor nominal değeri verdi, ancak 975 yerine 1079 kg ağırlığındaydı.
Uçağın burnundaki normun 104 kilogramını aşan şey, bence konuşmaya değmez.
Ve motorlar iğrenç bir şekilde çalışıyordu. Zorunlu inişler, arızalar ve parçaların sonsuz değişimi - tüm bunlar sadece Polikarpov'u değil, aynı zamanda M-71'i Su-6 saldırı uçağına kurmayı planlayan Sukhoi'yi de takip etti.
Sonuç olarak, tam bir kabus olduğu ortaya çıktı: I-185'in üç kopyası yapıldı (biri M-90 ve ikisi M-71 ile) ve hiçbiri uçmadı.
Polikarpov, Pratt ve Whitney, Wright veya BMW'den yerli motor olmadığı için ithal motor satın almayı teklif ederek sonuna kadar gitti.
Shakhurin onunla buluşmaya gitti, ama zaman çoktan kaybedildi. Aynı Şubat 1941'de BMW.801A'yı satın almaya çalıştılar, ancak Almanlar motoru satmayı kesinlikle reddetti. Artık eskisi kadar sıcak bir ilişki yoktu. Roosevelt, Sovyet-Finlandiya savaşı nedeniyle tüm askeri malzemelere ambargo uyguladığı için Amerikalılar da işbirliği yapmadı.
Sonuç, motorların olmadığı bir durumdu.
Burada Alexander Yakovlev'in pek nazik olmayan sözünü hatırlamak ve hatırlamak gerekiyor. Shakhurin'in yardımcısı kadar tasarımcı değil. Böylece daha doğru olacaktır.
Böylece, Alexander Sergeevich, Polikarpov ile ilgili olarak çok ince bir ifade kullandı. Polikarpov'un Ağustos 1941'de depresif bir ruh hali içinde olduğu gerçeğinden bahseden Yakovlev, bunu şöyle açıkladı:
Ancak Polikarpov, boş ellerle Halk Havacılık Endüstrisi Komiserliği'nden ayrıldı. Neredeyse felakete yol açan sıralı su soğutmalı motorlara duyulan hayranlıktı. Ancak aynı 1940'ın sonunda, Polikarpov emrinde bir başyapıt alabilirdi: 1700 hp veren Shvetsov M-82. O zamana kadar, motor zaten tüm durum testleri döngüsünü geçmişti. Çok küçük çaplı kısa stroklu bir "yıldız" - kaçınılmaz olarak geniş bir "alın" olan bir uçak için daha başarılı ne olabilir?
Ancak Shvetsov M-82'nin 1700 hp kapasiteli yeni motoru. testleri geçti, ancak seriye girmedi. Gereksiz olarak. Ayrıca, NKAP yönetimindeki Perm fabrikasının su motorlarının üretimi için yeniden tasarlanması emredildi. Bu da tesisi bir yıl kadar devre dışı bırakırdı.
Ve sadece partinin, Mayıs 1941'de Stalin'e rapor vermeye giden Perm bölge komitesinin ilk sekreteri Gusarov'un şahsında müdahalesi.
Stalin, ünü açıkçası olağanüstü olan Gusarov'u dinledi. Ancak bir havacılık eğitimi vardı ve Gusarov neden bahsettiğini anladı. Sonra Stalin, Shvetsov'u ayrı ayrı dinledi. Ve bir mucize oldu: 17 Mayıs'ta, Gusarov tarafından düzenlenen hesaplaşmadan tam anlamıyla iki hafta sonra, M-82 seriye girdi. Perm'de.
Shakhurin dürüst bir adam olarak (ki kesinlikle öyleydi) anılarında suçu kendi üzerine alıyor ve NKAP'ın hava soğutmalı motorlar konusundaki pozisyonunda yanıldığını söylüyor. Ve kolayca La-5, La-7, Tu-2'nin havalanmayacağı da olabilirdi. Çünkü M-82 seri olarak gerçekleşmedi. Bu arada, savaştan sonra, ASh-82 düzenli olarak gökyüzünde bir grup uçak ve hatta bir helikopter (Mi-4) taşıdı.
Sormak güzel olurdu, ama ne yazık ki kimse yok. Ve aynı Shakhurin yardımcısı Yakovlev'in yeni teknolojide ne yaptığını bilmek isterim? Evet, yeni uçağın tanıtımı. Son fakat en az değil - bizim.
Genç tasarımcıların gerçekten "King of Fighters" yapmak istedikleri açık. Her halükarda, çünkü gerçekten emirler, ödüller, arabalar, Stalin'in iyiliğini istiyordum.
Muhtemelen Dış Ticaret Halk Komiserliği başkanı Mikoyan başka ülkelerden motor satın alamadığı için. Ve önemli ölçüde gençleşen NKAP, serinin maksimum "modaya uygun" su soğutmalı motorlara sahip olmasını sağlamak için her şeyi yaptı.
5 Mayıs 1941'de Polikarpov, M-82 motorlu bir I-185 için resmi bir görev aldı. Savaşın başlamasından bir buçuk ay önce. Ve aşırı bir modda, tasarım bürosu uçağın gövdesini M-82'nin altında geri dönüştürüyor. Ve her zaman olduğu gibi, Polikarpov her şeyi ve daha fazlasını yapıyor. Yani, gövde için iki seçenek var. Biri yeni bir motorla basitçe "olduğu gibi", ikincisi biraz uzatılmış ve azaltılmış orta gemi ile, kasıtlı olarak M-82 altında ve bu nedenle - daha iyi aerodinamik ile.
Ve dar, aynı M-90 ile karşılaştırıldığında, M-82 motoru, kendi etrafına sadece korkunç bir ÜÇ ShVAK topu ve iki ShKAS makineli tüfek pili sarmayı mümkün kıldı. Bütün bunlar motorla senkronize edildi. Ancak her kanadın köküne bir ShKAS kurmak da mümkündü. Yani, üç top ve dört makineli tüfek. Dahası, silahlar kanatta yer almıyordu, bu da aynı Focke-Wulf'unkinden çok daha doğru ateş ettikleri anlamına geliyor. Ve ShKAS ateş hızıyla nerede duracağı önemli değildi, dakikada 1800'ünü her yerden döktü.
I-185'in M-82 ile inşası 19 Temmuz 1941'de tamamlandı ve Ağustos ayında ilk uçuşunu yaptı. Ve sonra testler başladı. Ve aynı zamanda, M-71 motorlu I-185 nihayet uçtu. Uçak sadece uçmakla kalmadı, aynı zamanda 620 km/s hız da gösterdi. Hava soğutmalı bir motorun umut verici olduğu hemen herkes tarafından anlaşıldı.
Yakovlev ne yapıyor? Polikarpov'dan "yıldızlar", özellikle pervane grubu hakkındaki tüm gelişmeleri alıyor ve Lavochkin ve Mikoyan'a veriyor. Eh, kendini unutmuyor. Sonuç olarak, umut verici modeller La-5, MiG-9 M-82 (hava motorlu MiG-3'ün bir çeşidi) ve Yak-7 M-82 ortaya çıktı. "Genç tasarımcılar" yakalandı …
Daha sonra tahliye nedeniyle çalışma kısıtlanmak zorunda kaldı. Polikarpov, Novosibirsk'e gönderildi. Ancak, bir uçak fabrikasına değil, güvenilmesi gerektiği gibi (Yakovlev oraya taşındı, 153 numaralı fabrikaya), "savaşçıların kralı" olarak Polikarpov'a Novosibirsk hayvanat bahçesinin binaları ve yerel uçuşların havaalanı tahsis edildi. kulüp …
Sadece tahmin edin: 10 Şubat 1942'de I-185 M-71 ve I-185 M-82A durum testleri için sunuldu. 28 Mart'ta testler başarıyla tamamlandı.
Uçak kendini gayet iyi gösterdi. Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'nün önde gelen mühendisi Lazarev tarafından imzalanan test sonuçları şunları söylüyor:
“1) I-185 M-71 uçağı, uçuş özellikleri bakımından mevcut tüm yerli seri ve yabancı uçaklardan daha yüksektir.
2) Pilotaj tekniği ve kalkış ve iniş özellikleri açısından, hava aracı basit ve ortalama ve ortalamanın altındaki niteliklere sahip pilotlar için erişilebilir …
… Testler sırasında uçak, 500 kg'lık (2x250 kg) bombayı kaldırdı ve her biri 100 kg'lık 4 bomba ile havalandı ve indi.
Üç ShVAK-20 senkron topla donanmış I-185 M-71 uçağı, cephenin modern gereksinimlerini karşılar ve Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri için tavsiye edilebilir … I-185 M-82A … sadece ikinci I-185 M-71 uçağına, hem bizimki hem de yabancı olan tüm seri uçakları aşan … Pilotaj tekniği I-185 M-71'e benzer, yani. ortalama becerinin altındaki pilotlar için basit ve uygun fiyatlı."
Aynı zamanda, tüm bunların mükemmelliğe getirilmeyen motorlarda olduğunu unutmayın!
Devlet testlerinden sonra, cephe pilotları yeni uçaklar için Novosibirsk'e gelen uçağın üzerinden uçtu.
“I-185 M-71 uçağını uçurduktan sonra, düşüncelerimizi rapor ediyoruz: hız, manevra kabiliyeti, silahlanma, kalkış ve iniş kolaylığı, düşük kilometre ve kalkış koşusu, I-16 tip 24'e eşit, savaşta hayatta kalma, I'e benzer. -16, pilotaj tekniğinde karşılaştırmalı kolaylık ve hoşluk, sahada tamir imkanı, özellikle I-16 ile pilotları yeniden eğitme kolaylığı, bu uçağın seri üretime alınmasını önerme hakkını veriyor."
18. Muhafız Savaş Alayı komutanı Muhafız Binbaşı Chertov ve filo komutanı Muhafızlar Yüzbaşı Tsvetkov tarafından imzalandı.
Alman uçaklarının pervanelerini parçalayabilen bir avcı uçağının burada olduğunu söylemek içinizi rahatlatabilir. Motorlar akla getirildiğinde (M-82'deki doğrudan yakıt enjeksiyonu, La-5FN'ye 50 km / s'lik bir hızda bir artış sağladı), sadece mükemmel olacağına söz veren iyi uçuş özellikleri, üçün en güçlü silahı 500 mermi mühimmat yüküne sahip senkronize toplar (La-5, varil başına 100-120 mermi aldı), tüm bunlar Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'nün 24 Aralık 1941 tarihli umutsuz mektubuna cevap vermeyi mümkün kıldı.
Öncelikle Yakovlev'e gönderilen bu mektupta, Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri'nde ele geçirilen Bf-109F'nin test sonuçlarına göre, Messerschmitt'ten daha iyi veya en azından eşit uçuş özelliklerine sahip bir avcı olmadığı söylendi.
Evet, bugün birçok kişi NKAP'ın La-5'e bahse girmeye karar verdiğini söyleyecek. Ancak Mart 1942'deki La-5 daha yeni test ediliyordu. Ve Lavochkin'in onu hangi yeraltı koşullarında yarattığı - bu tamamen ayrı bir hikaye.
Evet ve La-5, Gorki bölge komitesinin ilk sekreteri Rodionov'un başka bir parti üyesi olmasaydı olmazdı.
Aynı Yakovlev'in burada M-82 ile Yak-7 uçağının benimsenmesini gerçekten isteyen kötü deha olduğu ortaya çıkan bir versiyon var (buna inanıyorum). Uçak ilk kez 28 Şubat 1942'de uçtu, ancak böyle bir şey göstermedi. 571 km / s yükseklikte, yerde 505 km / s hız. Ve silahlanma şöyleydi, iki kanata monte ShVAK topu ve bir UBS senkron makineli tüfek.
Peki ya I-185? Ve Polikarpov'a seri üretim için I-185 M-71'in referans bir kopyasını oluşturması teklif edildi. Standart Haziran 1942'de uçtu. Motor beslemesindeki aynı kesintiler nedeniyle testler ertelendi. Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'ndeki testler de başarılı oldu. Askeri denemeler Kasım ayında başladı.
Pilotların test sonuçları hakkında bildirdikleri, tarih bizi tuttu. 728 IAP'nin komutanı Kaptan Vasilyaka, I-185'teki uçuşlar hakkında ayrıntılı bir rapor yazdı. Vasilyaka birçok uçakta uçtu, I-16, Yak-1, Yak-7B, LaGG-3, La-5, Hurricane. Polikarpov'un her iki uçağını da M-71 ve M-82 motorlarıyla uçurdu.
“Diğer savaş uçaklarından I-185 uçaklarına geçiş basit ve pilotlar için herhangi bir zorluk yaratmıyor.
Uçağın uçuşta uçması kolaydır, çok kararlıdır ve herhangi bir özel kapris olmadan.
Kalkış ve iniş son derece kolaydır.
Uçağın avantajı, Yak-1, Yak-7B ve La-5 uçaklarında her zaman mümkün olmayan düşman avcı uçakları ile hava muharebesi yapmayı mümkün kılan iyi tırmanma oranı nedeniyle dikeylerde son derece yüksek manevra kabiliyetidir..
Yatay hızda, I-185, yerli olarak üretilen uçakların yanı sıra düşman uçaklarına göre büyük bir avantaja sahiptir …
Uçak, LaGG-3, Jla-5 ve Yak ile karşılaştırıldığında, ufukta evrimselden maksimum hıza çok hızlı bir hız geliştirir. iyi bir toplama sahiptir.
I-16'ya benzer şekilde kolay, hızlı ve enerjik bir şekilde akrobasi gerçekleştirir …
I-185, kontrol kolaylığı, hızı, manevrası (özellikle dikeyde), silahlanma ve beka kabiliyeti açısından en iyi savaş uçağıdır.
Ve referans I-185 M-71, uçuş verilerinde bu örnekleri çoktan aştı. Fabrika testlerinde test pilotu Loginov, 667 km / s hız aldı. Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'nden uzmanlar, en ünlü ve deneyimli test pilotları P. M. Stefanovsky ve P. Ya. Fedrovich.
Stefanovsky, uçağı 680 km / s hıza çıkarmayı başardı ve daha da fazla hız gösterme girişimleri oldu. Bazı geçişlerde 700 km / s işaretini aştı, ancak üzerinde, esas olarak mumların, manyeto ve karbüratörlerin kalitesi nedeniyle istikrarlı bir uçuş alamadı. Ekipmanın kalitesiz olması nedeniyle, birkaç kez zorunlu iniş ve hatta bir kaza meydana geldi.
Yine de Stefanovsky, uçak hakkında çok olumlu yorumlar yaptı.
Metrekare başına düşen yüksek yüke rağmen, son derece başarılı bir şekil, boyut, mükemmel kanat mekanizasyonu ve başarılı bir yerleşim düzeni sayesinde uçak, çok yüksek hızlara ve tırmanma oranına, iyi manevra kabiliyetine ve pilotluk tekniğinde karşılaştırmalı basitliğe sahiptir. …"
Fedrovich, I-185'i diğer Sovyet makineleriyle karşılaştırarak şunları yazdı:
Olumsuz anlar da oldu. Tasarımda (6250 m) irtifada zayıf motor çalışması ve M-71'in düşük güvenilirliği not edildi.
Ek olarak, şunlara dikkat edildi: görünümü bozan küresel bir kabin vizörü, kanopinin kayan parçasının acil olarak sıfırlanmaması, kaput panjurlarının ve yağ soğutucu kapağının sıkı manuel kontrolü.
Ancak asıl şey, devlet testleri Yasasıdır. Ve bu belge 29 Ocak 1943'te Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü başkanı Tümgeneral ITS P. A. tarafından imzalandı. Losyukov.
1. M-71 tasarım yoldaşı ile I-185 uçağı. 500 mermi mühimmatlı, 470 kg yakıt beslemeli üç senkronize ShVAK-20 topuyla donanmış Polikarpov, en modern savaşçıdır.
Maksimum hız, tırmanma oranı ve dikey manevra açısından, M-71 ile I-185, yerli ve en yeni üretim düşman uçaklarını (Me-109G-2 ve FV-190) geride bırakıyor.
2. M-71 motorlu I-185 uçağının benimsenmesini önermek ve büyük ölçekli üretime sokmak için başvurmak. Normal uçuş ağırlığı 3600 kg'ı geçmemelidir.
3. Havacılık Endüstrisi Halk Komiserinden 1 No'lu fabrikadan talepte bulunmasını istemek. 19, M-71 motorundaki kusurları ortadan kaldırın, motoru havadan otomatik çalıştırma, kompresör ve doğrudan enjeksiyon ile donatın.
4. Baş tasarımcı yoldaştan talep etmek. Polikarpov, bu yasa uyarınca tespit edilen kusurları ortadan kaldırır ve I-185'in M-71 ile seri yapımı için çizimlerde değişiklik yapar.
Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri Baş Mühendisi A. K. Repin ertesi gün bu eylemi onayladı. Üretim hazırlıkları Moskova'da 81 nolu fabrikada başladı.
Buna karşılık, Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'nün liderliği, 1943'te Alman uçaklarının performans özelliklerine karşılık gelebilecek ve ideal olarak onları aşabilecek bir uçağın toplu yapımını hızlandırma talebi ile Stalin'e döndü. Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'nden uzmanlar, yerdeki hızı 550-560 km / s ve tahmini 6-7 bin metre - 680-700 km / s yükseklikte tamamen metal bir savaşçıdan bahsediyorlardı..
Her şey uyumlu görünüyordu. Çizimler hazır, tesis onaylandı, tavsiyeler yiyebileceğiniz her yerden. Geriye kalan tek şey bir an önce seri üretime geçmek için çalışmak ama…
Ancak Polikarpov, sanki her şeyin çok kötü olduğunu hissediyormuş gibi, Bolşevikler ve Stalin'in Tüm Birlik Komünist Partisi Merkez Komitesi'ne mektuplar yazıyor ve burada çok umut verici bir uçakta üç yıllık sıkı çalışmadan bahsediyor ve çoktan geçti. üç dizi durum testi ve daha fazla iyileştirme için büyük potansiyele sahip …
Polikarpov haklıydı. Ve I-185'in kabulüne ilişkin nihai karar takip edilmedi.
Burada Polikarpov'un lehine ana kanıt olan kitaptan birçok alıntı yapabilirsiniz. Bu, Alexander Yakovlev'in aynı "Yaşamın Amacı" dır. Alıntı yapmayacağım, sitem etmeyeceğim, bu kitabın bir sürü yalan içermesi yeterli. İçinde Yakovlev'in I-185 sorunu ortaya çıktığında Stalin'i aldattığını kabul ettiğini söylemek yeterli. Ve sorunun havacılıkta (ilgilenen Yakovlev hariç) kesinlikle hiçbir şey bilmeyen insanlar tarafından çözüldüğü göz önüne alındığında.
Ve I-185 sorunu ertelendi.
Polikarpov savaştı. Açıklayıcı notlar ve raporlar yazdı, arabasının kullanışlılığı konusunda ısrar etti, ancak her şey işe yaramazdı. Uçak kalkışta vuruldu. Üstelik kendilerininkini de indirdiler.
Nedeni "aşırı kanat yüklemesi" idi. 1942'nin başında, TsAGI, esas olarak kanat yükleme eşiğinin 180'den yüksek olmayan Bf-109F-2 ve He-100 uçaklarının verilerinden başlayarak "bilimsel" bir çalışma doğurdu. 185 kg/m2.
Bu standarda uymayan tek uçağın I-185 olduğunu söylemeye gerek yok mu?
Tabii ki, soru ortaya çıkıyor: 1942'nin ortasında böyle bir "TsAGI'nin özel çalışmasına" kimin ihtiyacı vardı, eğer I-185, Bf-109G-2, FW.190, R-47 "Thunderbolt" ve bir grup daha az- bilinen uçak?
Ayrıca, TsAGI bir nedenden dolayı motor gücünü hesaba katmadan kanat yükünü ölçmeye karar verdi … Genel olarak - olduğu gibi “düzen”.
I-185, diğer tasarımcıların diğer uçakları tarafından üretilmek üzere "sipariş edildi". Ancak rakamlara bakmakta fayda var. 177 kg / m2 yüke sahip Yak-7, 16.5 m / s zeminde dikey bir hıza ve 235 kg / m2 - 20 m / s yüke sahip I-185 M-71'e sahipti. Ve 5000 metrelik rakım Yak-7 5, 3 dakika ve I-185 - 4, 7 dakika içinde kazandı.
sorular? Sadece Yakovlev'e.
Ne yazık ki, 1943'te Bf-109G-2 ve FW-190'a dayanabilecek bir uçak varsa, sadece bir tane vardı: I-185. Bunun gibi oldukça kendinden emin bir ifade, ama doğru.
Çok uzun bir süre, Yakovlev'in hafif savaşçılarının "fazla kilolu" Messerschmitts ve Focke-Wulfs ile ne kadar sakin bir şekilde başa çıktıklarına dair bilgilerle eğlendik.
O zaman neden ana hava kavgacımız Alexander Ivanovich Pokryshkin Yak'a geçmek istemedi? Ve tüm savaş boyunca Airacobra'nın kokpitinden atılmadı mı?
Bu arada, çok ilginç istatistikler. "Top 30" Sovyet aslarını alırsanız, çok ilginç bir resim elde edersiniz. Pilotları uçaklara göre gruplandırırsanız, aşağıdaki resmi elde edersiniz:
LaGG-3, La-5, La-7 - 10 kişi.
R-39 "Airacobra" - 7 kişi.
Tüm modellerin Yak - 7 kişi.
Ve 6 kişi daha çok sayıda model uçtu, bu yüzden hangi uçakta en çok zafer ve sorti yaptıklarını hemen söyleyemezsiniz.
Kaç tane "La" üretildiği ve kaç tane "Yak" olduğu düşünüldüğünde, soru olduğu gibi açıktır. Ve cevap Yakovlev'in lehine değil.
1942 kışında Stalingrad'da Bf-1096-2'nin tüm Yakovlev avcı uçaklarına (Yak-1, Yak-7, Yak-9) hız, tırmanma oranı ve silahlanma açısından tam avantajını gösterdi. Orada ilk kez kullanılan La-5 bile, brülörde yalnızca yere yakın hız üstünlüğüne sahipti ve zaten 3-4 km yükseklikte 15-30 km / s ve 60 km / s geride kaldı. - 6000 m'ye kadar.
Ancak M-71 ile I-185, yerde Bf-109G-2'yi 75-95 km / s, 3-5 km yükseklikte - 65-70 km / s, 6000 m'de aştı 55 km/s ve sadece 7, 5 - 8 km yüksekliklerde hız avantajı Messerschmitt'e geçti. Ama bizim cephemizde kimse bu yükseklikte savaşmadı.
Yak-9'un top ve makineli tüfek ile nasıl 190 Focke-Wulf ile aynı seviyede savaşabileceğini şahsen çok iyi anlamıyorum. Ama sonra kavga etmedim, affedildim.
Genel olarak, elbette, savaş sırasında kaç kişinin düpedüz aptallıkla meşgul olduğu çok aşağılayıcıdır. Uçaklarımızın neden Almanlardan çok daha iyi olduğuna dair gerekçeler icat ettiler ve sonra kayıplarımızı açıklamaya başladılar. Üstelik bunu oldukça aptalca yaptılar. Ya savaşçılardaki bomba rafları suçlanacak ya da benzin tanklara yanlış döküldü …
Motor… Evet, motorlar konusunda hep kötüydük. Motor yok, tesis yok … Ciddi sorunlar, katılıyorum. Ama çözülebilir. Polikarpov aynı anda ÜÇ motorla çalıştı. Gerçekten, ülkesini o kadar çok seven Savaşçıların Kralı, bunun için mümkün olan her şeyi yaptı. Ve imkansız. Çoğunlukla imkansız.
Ama kendi insanlarımızı yenmek her zaman ulusal bir eğlence olmuştur.
Bir motorun olmaması çok iyi bir sebep. Motorlardan en az biri ile I-185 performans özelliklerini kaydedebilseydi, Polikarpov'a daha az talep olurdu. Tek taraf.
Öte yandan, yine de sırtından dövülecekti.
I-185 üretime girerse ve asların ithal ekipmanla üstesinden gelebileceği Bf-109G'leri yenmeye başlarsa, La-5'e özel bir ihtiyaç olmazdı. La-5, I-185'ten daha zayıftı.
Ve Yakovlev … Burada Halk Komiseri Yardımcısı çok zor zamanlar geçirecekti. I-185 Yak-1, Yak-7, Yak-9 ve hatta Yak-3 değildir.
Yakovlev'in açıkçası zayıf savaşçılarının kayıpları daha az olacaktı, çünkü bunun yerine Polikarpov'un savaşçıları üretilecekti. Ve daha az Jacob olurdu.
Bu normaldir, bir kavgada en güçlüsü hayatta kalır. Bu nedenle, Polikarpov ve Shvetsov'un I-185'in seri üretimiyle ilgilendikleri ortaya çıktı …
Peki ya Yakovlev? Peki ya 30 binden fazla savaşçı? Evet, soru burada ortaya çıkıyor, hepsi nerede. Ciddi tehdit.
1942'nin başında, I-185'in her iki versiyonu da devlet testlerini geçtiğinde, Yakovlev'in uçağı üzerinde gerçek bir tehdit asılıydı. Sonuçta, her iki I-185 de Yaks'ınkinden daha iyi, çok iyi veriler gösterdi. Dahası, ne Yak-1, ne Yak-7, ne de LaGG-3, Bf-109F ile rekabet edemediği (G hakkında konuşmak bile istemiyorum) ve birçok fabrika yeni yerleştiği için önemliydi. yeni bir yerde…
Ve motor oldu. Evet, M-82, M-71 kadar havalı değil, ancak uygulamanın gösterdiği gibi, büyük harfli bir Motordu. Daha sonra. Ama Slayer King bunu görebiliyordu.
Ve Yakovlev'de Yak-7, M-82 ile uçmaya başladı. Berbat, I-185 gibi değil, ama başladım. Ve silahlanma daha zayıf, ama bu Yakovlev'in tüm savaşçılarının "hilesi".
Ve MiG-3 hala üretim dışı. Ve LaGG-3 kaldırıldı. Ve Yakovlev'in taç giyme törenini engelleyebilecek tek kişi, gerçek Savaşçıların Kralı Nikolai Polikarpov'dur. Evet, Lavochkin LaGG'sinden bir şeyler çıkarmaya çalışıyor, ama bunlar önemsiz şeyler.
Ve bu arada, kötü bir uçak olarak görmediğim LaGG-3'ün üretiminden çekilmesi, Lavochkin'in Gorki ve Novosibirsk fabrikalarından çekilmesi, Tiflis ile bağlantı … Halk Komiser Yardımcısı Yakovlev'in lüks değeri tasarımcı Lavochkin'e yardım ederken. Semyon Alekseevich gizlice orada bir şeyler yaratsın, onunla sonra ilgileniriz.
Ancak Lavochkin önemsizdir. Ana şey Polikarpov'u yenmek. Ama burada Parti müdahale ediyor. Parti gerçekten büyük harfle, Yakovlev'e değil, tüm ülkeye zafer diliyor.
Ve 6 Mayıs 1942'de, La-5 testlerinin tamamlandığı gün, Yakovlev Shakhurin'e şunları yazdı: veri: Vmax0 kuvveti. = 556 km / s, V6170 = 630 km / s, t5000 = 5.2 dakika ve ateş gücü açısından Xe-113 ve FV-190 gibi tüm düşman avcı uçaklarını geride bırakıyor. Bunu göz önünde bulundurarak, I-185 avcı uçağının askeri serisini 1 No'lu fabrikada derhal başlatmanın gerekli olduğunu düşünüyorum. 31 Tiflis'te.
Katılıyorum, hem aşağılık hem de utanç verici.
Güzel bir bahane, Halk Komiseri Yardımcısı Yakovlev, tasarımcı Lavochkin'e yardım etmedi, çünkü M-71 ile I-185 üzerine bahse giriyor gibiydi.
I-185 testlerinin bitiminden hemen sonra bunu yazmışsa, risk alınabilir ve Yakovlev'e inanılabilir. Bir ayda değil. Böyle bir savaşta kırk güne yakın düşünmek hem ayıp hem de ayıptır.
Ve böylece M-82 aslında Polikarpov'dan alındı, çünkü o La-5'e gitti. Çünkü Polikarpov'un yanıldığını düşünenler, M-71 üzerine bahis oynuyorlar, hayır canım, yanılıyorsunuz. Sadece tüm M-82'ler La-5'e gitti. Ve I-185 için sadece M-71 kaldı.
Ama fabrikalar da kötüydü. Fabrikalarda genel olarak bir sıçrama yaşandı.
1941'in sonunda Moskova'daki 1 numaralı tesiste MiG-3'ün üretimi durduruldu ve Il-2 tanıtıldı.
Novosibirsk'teki 153 numaralı tesiste, LaGG-3 yerine Yak-7 piyasaya sürüldü.
1942'de, 166 numaralı Omsk tesisi, Tu-2 bombardıman uçağı yerine Yak-9'a transfer edildi.
Yak-7, Moskova'daki 82 numaralı fabrikada tanıtılıyor.
21 numaralı fabrika, LaGG-Z'yi kaldırmayı, Yak-7'yi tanıtmayı, 5 seri Yak oluşturmayı ve ardından her şeyi tekrar oynatmayı ve La-5'in üretimine başlamayı başardı.
1943'ün sonunda, LaGG-3 yerine 31 numaralı tesiste La-5FN'yi tanıtmaya başladılar, ancak 5 ünite inşa ettiler. La-5FN, tesis 1944'te Yak-3'e geçti …
Yukarıdan, Yak savaşçıları, hatta Yak-7 gibi vasat olanları bile söz konusu olduğunda kimsenin "yerleşik üretimi sürdürmeyi" gerçekten düşünmediğini görmek kolaydır. Komiser yardımcısı olmak güzel, değil mi?
Yakovlev'i ve ona yardım eden herkesi dövmek istemiyorum. Hepsi gitti ve ben bunda pek bir anlam görmüyorum.
Ancak pilotlarımızın, Almanların iyi savaşçılarına karşı, zamanımızın gereksinimlerini açıkça karşılamayan uçaklarda nasıl çıktığını görüyorum. Tasarımı için maksimum olan La-7 bile.
Bu arada, I-185 daha önce yapıldı ve performans özelliklerini daha bitmemiş motorlarda gösterdi.
Bazen şu ifadeyi duyabilirsiniz: “I-185 olmadan yaptık”. Yaptık. Evet, o korkunç savaşta fazla bir şey yapmadık: ordunun ve ülkenin üst düzey liderliğinin temel savunma hazırlığı olmadan, bastırılmış askeri liderler olmadan. Çok olmadan yaptık. Ve bunun için ne ödediğini biliyorsun. Kan.
Bağışlayın beni, ister Yakovleva ister Petrova olsun, bu tür her hırsın bedeli kanla ödendi ve Zaferi daha da yaklaştırmadı. Aksine, onu yabancılaştırdı.
I-180 ve I-185'teki başarısızlıklar Nikolai Nikolaevich Polikarpov'un sağlığına zarar verdi ve bizi sadece 52 yaşında terk etti. 30 Temmuz 1944. Yengeç Burcu.
Ölümünden sonra, TÜM projeleri üzerindeki çalışmalar durduruldu.
En başta, makalenin uçağa değil, Yapıcıya ayrılacağı için özür diledim. Savaşçıların kralı Nikolai Nikolaevich Polikarpov'a. Büyük Igor Sikorsky'nin büyük öğrencisine. Hayran olduğu ve idolleştirdiği ülke için parlak bir gelecek için verdiği mücadele. Ve bunun için elinden gelen her şeyi yaptı.
I-185 avcı uçağı, Nikolai Nikolaevich'in son tamamlanan çalışmasıydı.
Ve bu iş harikaydı, King of Fighters'ın işinde yaptığı her şey gibi. Gizli entrikalar onu kırmadı, Kral basitçe öldü. Kral çok yaşa ve bu ülke için yaptıkları için ona teşekkür et.
Yani bizim için.
Ve son şey. Her zaman için, "genç kohorttan" tek bir tasarımcı, I-185'in sahip olduğu göstergelere yaklaşamadı. Yakovlev'in savaşçıları yerine Almanlar Polikarpov'un savaşçıları tarafından karşılansaydı, havadaki savaşın nasıl gelişeceği hakkında uzun süre tartışılabilir. Ancak tüm bunlar zaten alternatif kurgu alanından olacak.
Ancak 1944'te ortaya çıkan aşırı övülen Yak-3'ün bile uçuş özellikleri açısından beş yıl önce oluşturulan uçağa ulaşmadığı gerçeği devam ediyor. Evet, Yak-3 hızlı ve manevra kabiliyetine sahipti. Ancak bu, silahlar (başlangıçta bir ShVAK ve bir UB) ve uçuş menzili ile ödendi.
Uçak ne kadar hafif olursa, savaşta o kadar çok fırsatı olur gibi saçmalıklarla cömertçe doldurulduk. P-47 Thunderbolt'un 6 tonun altındaki ağırlığıyla ABD Hava Kuvvetleri'ndeki en verimli avcı uçağı olduğunu hatırlatmama izin verin. Bu, havaya yükselen her şeyin kanatlarını koparmasını engellemedi. Bu sadece kitlelerle ilgili değil.
Tabii ki, Yakovlev'in savaşçılarına takılan Klimov motorlarından 1100 beygir gücünden daha fazlasını sıkıştırmak gerçekçi olmadığında, o zaman neden bahsediyoruz? Bf.109G'nin Yak-7'den 300-400 kg daha ağır olduğunu, ancak 70 beygirlik bir avantajı olduğunu mu?
Ya da 30.000'den fazla Yakovlev savaşçısının gökyüzüne fırlatıldığı yer hakkında?
Tüm Alman teknolojisine iyi bir yanıtımız olabilir. Savaşçıların kralı Nikolai Nikolaevich Polikarpov'un zihni tarafından yaratılan savaşçılar arasında kral. Ancak o zamanın entrikaları ve diğer çirkin fenomenleri onun çıkmasına izin vermedi. Ve bizim için geriye kalan tek şey, dikkatle korunması gereken büyük adamın hatırası.
LTH I-185 M-71
Kanat açıklığı, m: 9, 80
Uzunluk, m: 7, 77
Yükseklik, m: 2, 50
Kanat alanı, m2: 15.53
Ağırlık (kg
- boş: 2 654
- normal kalkış: 3.500
- maksimum kalkış: 3 723
Motor: 1 х М-71 х 2000 hp
Maksimum hız, km / s
- yere yakın: 556
- yükseklikte: 630
Pratik menzil, km
- normal: 835
- maksimum yakıt kaynağı ile: 1 150
Tırmanma hızı, m / dak: 961
Pratik tavan, m: 11.000
silahlanma:
- üç adet 20 mm ShVAK topu
- 500 kg bomba veya 8 x RS-82
