Focke-Wulf, hafif keşif uçağı üretimi ihalesini kazandı. İki ışınlı bir uçak olan Fw 189, Richard Vogt'un orijinal asimetrik tasarımından daha güvenilir, daha konforlu ve üretimi daha kolay olduğunu kanıtladı. Fw 189, 1940 yılında hizmete girdi ve SSCB'de "çerçeve" olarak adlandırıldı. Askerler “Çerçeve geldi - bombalamayı bekleyin” diye şaka yaptı
Hiç asimetrik bir araba gördünüz mü? Tabii ki! Örneğin, ofset kabinli bir maden kamyonu. Peki ya düzensiz bir gemi? Doğal olarak, herhangi bir uçak gemisini düşünün. Ancak tarihte asimetrik uçaklar çok az olmuştur. Hatta daha kesin olalım: sadece iki. Bunlardan ilki 1937'de kasvetli Teutonic dehası, uçak tasarımcısı Richard Vogt tarafından yaratıldı.
1930'larda, genç Reich'ın hava kuvvetleri büyük bir hızla büyüdü. Reich Havacılık Bakanlığı, Almanya'daki önde gelen şirketler arasında yeni uçak modellerinin geliştirilmesi için düzenli olarak ihaleler düzenledi. Tasarımcılar rekabeti geride bırakmak için tamamen çılgın görünen tasarımlar sundular ve bazen de uygulandılar. Bununla birlikte, bu sadece havacılık için geçerli değildi: 4000 mm'lik devasa bir demiryolu projesi, Kubinka'da bugüne kadar mucizevi bir şekilde korunan titanik "Fare" tankı ve diğer birçok tuhaf proje bu şekilde doğdu.
1937'de hafif bir keşif uçağına ihtiyaç duyuldu. 1931'de hizmete giren her yerde bulunan Heinkel He 46, zayıf görüş nedeniyle oldukça talihsiz bir modeldi. Ve genel olarak, tasarımı hem teknik hem de ahlaki olarak modası geçmiş. Yeni araba için temel gereksinim, kokpitten iyi bir görüş alanıydı. 1930'ların uçakları, pilot koltuğunun küçük camlarından ve önemli sayıda "kör nokta" varlığından (özellikle uçağın altında) ciddi şekilde acı çekti. Prensip olarak, "tam boyutlu" kokpit camı o sırada zaten kullanılıyordu, ancak yalnızca pervane motorlarının kanatlara yerleştirilebildiği ağır uçaklarda kullanılıyordu. Küçük ve hafif tek motorlu bir uçağın burnu camdan yapılamazdı. Durumdan çıkış yolu, itici pervaneli bir uçak olabilir, ancak tasarımcı Richard Vogt diğer tarafa gitmeyi önerdi.
Blohm & Voss BV 141
En şaşırtıcı olan şey, Vogt'un projesi için ciddi fonların ayrılması bile değil, bunların "iş için" kullanılmasıydı. BV 141 inşa edildi ve başarıyla uçtu
Arkadaşlar-rakipler
Başlangıçta, proje üzerindeki çalışma, bir zamanlar Luftwaffe'nin ilk savaş çift kanatlılarını geliştiren Arado Flugzeugwerke şirketine emanet edildi. En ünlü Arado uçağı, 1938'den beri İmparatorluk Deniz Kuvvetleri'nin güverte havacılığının standart deniz uçağı haline gelen Ar 196 uçan tekneydi. Ancak Alman havacılık bakanlığı gerekenden fazlasını sipariş etmekten asla çekinmedi, bu nedenle talepler diğer önde gelen tasarım bürolarına - Focke-Wulf, Blohm & Voss ve Henschel'e gönderildi. Aslında, sipariş tamamen Almandı - istisnasız tüm uçak fabrikaları hafif keşif uçağının tasarımını üstlendi. Ancak sadece bahsedilen dört model, çizim aşamasında üst yönetim tarafından onaylandı ve çalışan prototiplerin üretimine “kabul edildi”.
Partinin çağrısına ilk yanıt verenler, 1937'nin başında Hs 126'yı sunan Henschel'in tasarımcıları oldu. Tek bir dezavantajı vardı: tasarım, geliştirme aşamasında bile korkunç derecede modası geçmişti. Henschel, yarışmacılar henüz hesaplamaları tamamlamamışken bitmiş bir uçak alarak hızla atladı. Aslında, sıradan bir tek kanatlı uçak olduğu ortaya çıktı. Ancak partinin çıkış yolu yoktu - ve Hs 126 seriye girdi. Ancak görünürlük sorunu çözülmediği için ihale geri çekilmedi.
Arado tasarımcıları da başarısız oldu. İki kokpitli geleneksel bir tek kanatlı uçak olan Ar 198'i önerdiler. Üstte topçu ile pilot ve altta - gözlemci vardı. Özel cam "göbek" nedeniyle, uçak "Uçan Akvaryum" takma adını aldı. Aslında, uçak başarısız oldu. Üretimi çok pahalı ve zordu ve - özellikle tatsız olan - düşük hızlarda uçarken dengesizdi. Bu bir izci için affedilemez bir şeydi. Hiçbir yükseltme yardımcı olmadı: Arado, seri üretim için onaylanmadı.
Focke-Wulf ve Blohm & Voss'un önerilerinin çok daha ayrıntılı ve yetkin olduğu ortaya çıktı. Focke-Wulf, kompakt çift motorlu bir Fw 189 önerdi. Küçük uçağın hafif kanatları, motorlar için destekleyici bir yapı görevi göremedi ve tasarımcı Kurt Tank, çift kuyruk bölümü yaparak durumdan kurtuldu; kuyruk bomları, güç ünitelerinin motor motorlarının bir devamı haline geldi. Bu, yapının sertliğini önemli ölçüde artırdı ve gövdeler arasına 360 derece görüş sağlayan gözyaşı damlası şeklinde, tamamen camlı bir kokpit yerleştirmeyi mümkün kıldı.
Vogt eğrisi
Ancak Blohm & Voss firmasının tasarımcısı Richard Vogt, görünürlük sorununun çözümüne radikal bir şekilde yaklaştı. Temelde çift motorlu bir şema kullanmak istemedi - ve tek motorlu bir uçağa damla şeklinde camlı bir kokpit kurmanın bir yolunu bulmayı başardı. Çözüm, saçma olduğu kadar açık ve basitti. 1935'teki patentlerinden birine dayanarak, Vogt asimetrik bir uçak önerdi. Motorlu ve bomba kapaklı gövde, solda ve sağda, uçağın simetri ekseninden, kokpitten aynı mesafede bulunacaktı.
Uçak 1937 yılında inşa edildi ve BV 141 olarak adlandırıldı. Uçağa 1000 beygir gücünde bir Bramo 323 Fafnir radyal motor takıldı. Bu arada, bu Vogt'un yaptığı birkaç hatadan biriydi - motorun zayıf ve güvenilmez olduğu ortaya çıktı. Bramo, 1910'larda (Siemens-Schuckert adı altında) büyük bir uçak üreticisiydi, daha sonra motor üretimine geçti, ancak 1930'larda hisseleri ciddi şekilde düştü ve 1939'da BMW tarafından satın alındı. Aynı zamanda, Focke-Wulf'un rakipleri, geliştirmeleri için yeni bir 12 silindirli Argus 410 motor sipariş etti - basit, hafif ve güvenilir.
Asimetrik bir uçağı dengelemek ciddi bir sorun haline geldi. İlk prototiplerde, kuyruk ünitesi sıradandı, ancak oldukça hızlı bir şekilde Vogt, asimetrik bir kuyruk geliştirmenin gerekli olduğu sonucuna vardı. Focke-Wulf'tan dört ay önce 25 Şubat 1938'de havalanan uçağın ilk çalışan kopyasında göründü. Şaşırtıcı bir şekilde, asimetri uçuşta herhangi bir soruna yol açmadı. Dr. Vogt her şeyi oldukça doğru hesapladı. Gövdenin ağırlığındaki değişiklik (örneğin, bombaları düşürürken), ağırlıklı pervanenin torku ile hemen telafi edildi. Test pilotlarının hiçbiri şikayet etmedi, BV 141 manevra kabiliyetine sahip ve etkili bir keşif uçağı olduğunu kanıtladı. Görev tamamlandı - ve rakiplerden daha erken.
Ancak burada, daha önce de belirtildiği gibi, motorda bir sorun vardı. Bramo sadece arabayı çekmedi ve hızı yoktu. Üçüncü prototip farklı bir motorla donatıldı - bu sefer bir BMW 132 N. Gücü Bramo'ya eşitti, ancak çok daha ucuza mal oldu ve çok daha büyük endüstriyel partilerde üretildi. Bununla birlikte, uçak daha güçlü bir güç ünitesine ihtiyaç duyuyordu. Alman endüstrisi uygun bir şey yapmadı.
Ocak 1939'a kadar Vogt'un devrim niteliğindeki uçağı için uygun bir motor ortaya çıkmadı - 1.539 beygir gücündeki güçlü BMW 801. Bu zamana kadar, Bramo motorlu iki BV 141 A uçağı ve bir BMW 132 N ile altı tane daha üretildi. Yeni versiyon BV 141 B olarak adlandırıldı ve testlerde mükemmel olduğu kanıtlandı. 10 tane daha asimetrik uçak inşa edildi.
BV 141'in ilk kopyası, hem patronların hem de tabandaki memurların tepkisinin çılgın ilgisini uyandırdı. Blohm & Voss ile hiçbir ilgisi olmayan insanlar, muhteşem arabayı daha iyi görebilmek için fabrikaya gitmeye can atıyordu.
zamansız deha
Ama zaman hızla akıp gitti. Focke-Wulf Fw 189 zaten seri üretimdeydi ve mümkün olan en büyük cam alanına sahip bir keşif uçağına duyulan ihtiyaç neredeyse ortadan kalktı.
Bununla birlikte, BV 141 B'nin testleri ve modifikasyonları 1941'e kadar aktif olarak devam etti. Motor gücü artık bir marjla yeterliydi (özellikle zorunlu versiyon sekiz uçağın son deneysel partisine teslim edildiğinden beri), ancak diğer bazı eksiklikler ortaya çıktı. Aralarında ünlü Erich Klöckner'in de bulunduğu test pilotları, Blohm & Voss'un uçuş özelliklerini övdü, ancak herkes uçağın inişini tek sesle azarladı. Şasi sistemindeki hidrolik arızalar, tasarımı ilk prototipten rahatsız etti ve ağır motor nedeniyle artan ağırlık bu sorunu yalnızca daha da kötüleştirdi. Prototiplerden biri, karnına acil iniş yapmak zorunda kaldı. Pilot yaralanmadı.
Silahlanma testleri de bir patlama ile yapılmadı. Kabinin makineli tüfek montajı için tamamen uygun olmadığı ortaya çıktı (başlangıçta böyle bir görev elbette olmasına rağmen). Başarısız bir yerleşim nedeniyle toz gazlar kokpite girdi ve pilotlara ciddi şekilde müdahale etti. Doğru, uçak bombaları mükemmel bir şekilde attı - aksamadan.
Ancak, daha önce de belirtildiği gibi, 1941'di. Focke-Wulf Fw 189 zaten birkaç yüz kopyada mevcuttu ve BV 141 hala prototip aşamasındaydı. Ayrıca savaş tüm hızıyla devam ediyordu ve yeni projeler için para bulmak giderek zorlaşıyordu. Ve BMW 801 motorları aslında bir keşif uçağı için değil, Focke-Wulf Fw 190 Wurger avcı uçağı için geliştirildi ve her zaman yetersiz kaldı. Korkunç proje Blohm & Voss düzgün bir şekilde rafa kaldırıldı.
Üretilen 26 BV 141'in hiçbiri günümüze ulaşmadı (bazı kaynaklar 28 sayısını gösteriyor, ancak uçağın 26 numaralı kopyası hakkında güvenilir bir şekilde biliniyor). 1945'te Müttefikler Vogt'un üç asimetrik kreasyonunu aldı - geri kalanı muhtemelen ordunun ihtiyaçları için eritilmek üzere gönderildi. Bunlardan biri araştırma için İngiltere'ye götürüldü - orada izleri kayboldu.
Savaş sırasında, Vogt birkaç asimetrik uçak projesini daha tanıtmaya çalıştı, ancak başarısız oldu. Bununla birlikte, Vogt'un orijinal projelerinin çoğu, öncelikle savurganlıkları nedeniyle uygulanmadı. Örneğin, 1943'te motorsuz bir planör avcı uçağı olan Blohm & Voss BV 40, buna değdi.
Diğer birçok Alman tasarımcı ve bilim adamı gibi, Richard Vogt da savaştan sonra Amerika Birleşik Devletleri'ne göç etti ve burada Curtiss-Wright ve Boeing şirketlerinde kıdemli mühendis olarak çalıştı. Ancak tarihte, modern havacılığın çehresini ciddi şekilde değiştirebilecek çılgın tasarımların yaratıcısı olarak kaldı. İyisiyle kötüsüyle, bu tamamen farklı bir soru.
