Komsomolsk-on-Amur'un tarihi, 10 Mayıs 1932'de, "Komintern" ve "Columbus" vapurlarının, yaklaşık 1000 kişilik ilk inşaatçılar grubu olan Permskoye köyü yakınlarında Amur sahiline inmesiyle başladı. Amur kıyısındaki yeni şehir, başlangıçta Uzak Doğu'da bir savunma-sanayi merkezi olarak tasarlandı. İnşaat alanı coğrafi konumuna göre seçilmiştir. Zaten var olan diğer Uzak Doğu şehirleri: Vladivostok, Habarovsk, Nikolaevsk-on-Amur ve Blagoveshchensk ya devlet sınırına yakındı ya da denizden saldırıya karşı çok savunmasızdı. İlk inşaatçılar indikten kısa bir süre sonra, Komsomolsk'ta uçak, gemi yapımı ve metalurji tesisleri için alanlar hazırlamaya başladılar.
Komsomolsk-on-Amur'un yaklaşık olarak Belgorod ve Voronej enleminde yer almasına rağmen, Uzak Doğu iklimi çok serttir. Komsomolsk bölgesi iklim özellikleri açısından Uzak Kuzey'e eşittir. Komsomolsk'taki kar örtüsü Ekim ayı sonlarında - Kasım başlarında düşer ve Nisan sonunda erir. Ortalama yıllık hava sıcaklığı 1.5 ° C'dir. Komsomolsk-on-Amur civarında bir permafrost sınırı var.
Aşırı iklim faktörleri: kışın - –40 ° C'nin altındaki kuvvetli rüzgarlar ve donlar ve yazın - yüksek nem ve burukluk ile birlikte bunaltıcı sıcaklık, ayrıca zor yaşam koşulları, zayıf ve monoton yiyecekler, inşaat hızını büyük ölçüde yavaşlattı. savunma işletmeleri Vitamin eksikliği nedeniyle birçok inşaat işçisi iskorbüt hastalığına yakalanmış, kalın giyecek ve soğuk yaşam alanlarının olmaması soğuk algınlığının artmasına neden olmuştur. Yönetimin yanlış hesaplamaları, şantiyelerden işgücü çıkışına yol açtı. Gizliliği kaldırılan arşiv belgelerinden, 1 Nisan 1934 itibariyle, inşaat için gelen 2.500 Komsomol üyesinden 460 kişinin müsait olduğu, geri kalanının çeşitli şekillerde şantiyeden ayrıldığı anlaşılmaktadır. İşgücü sıkıntısı kısa sürede askeri inşaatçılar ve mahkumlar tarafından telafi edildi.
Amur nehri kıyısında bir uçak fabrikasının inşaatının başlamasına ilişkin hükümet kararnamesi ile bölgede. Permsky, 25 Şubat 1932'de yayınlandı. Bu gün, Havacılık Endüstrisi Ana Müdürlüğü başkanı yardımcısı. Ağır Sanayi Halk Komiseri P. I. Baranov, Perm bölgesinde 126 numaralı bir uçak fabrikası inşa etme emri imzaladı.
Uçak fabrikası başlangıçta en büyük şehir oluşturan işletmelerden biri olarak planlanmıştı. İnşaat alanı Jemgi'deki Nanai kampından çok uzak olmayan bir yerde seçildi (şu anda şehrin bölgelerinden biri). Nanai adı "Jomgi"nin anlamı hakkında farklı kaynaklar farklı yorumlar verir. Yazar Yuri Zhukov'un "hafif eli" ile "Dzemgi" kelimesi "huş ağacı korusu" olarak çevrilir. Bu yorum, Komsomolsk-on-Amur'un yerel tarih müzesinde bile dile getiriliyor. Aslında, "Dziyomgi" - büyük olasılıkla "terkedilmiş arkadaş" anlamına gelen Evenk "dzyumi" den geliyor.
İnşaatçıların ilk müfrezesi, 31 Mayıs 1932'de eski Nanai kampı alanına geldi. Yerel sakinler, sitenin sık sık sular altında kaldığı konusunda uyardı, ancak inşaat yönetimi onları dinlemedi. 1932'deki yüksek sonbahar selinde, ana binanın temel çukuru ve yapım aşamasındaki havaalanının pisti döküldü; depolanan yapı malzemeleri kısmen tahrip edildi. Olaydan sonra inşaat yönetimi uygun kararları verdi ve pisti olan yeni fabrika sahası 5 km kuzeyde daha yüksek bir yere taşındı.
Askeri inşaatçılar tesisin yapımında önemli bir rol oynadı. İlk birimler 1934'te gelmeye başladı. Komsomolsk-on-Amur'un tarihi, Habarovsk'tan Amur'un buzu boyunca seyahat eden bir askeri inşaatçı müfrezesinin kayak geçidine sonsuza dek girdi. Mevcut koşullarda bile, modern ekipmanlarla donatılmış pek çok amatör aşırı aşık böyle bir yolculuğa çıkmaya cesaret edemezdi. Uzak Doğu kışının zorlu koşullarında, askeri inşaatçılar, yaklaşık 400 km boyunca ihtiyaç duydukları her şeyi taşıyarak nehrin buzunu kayaklarla geçmek zorunda kaldılar.
1935'in ikinci yarısında, uçak fabrikasının ilk üretim atölyelerinden birkaçı inşa edildi. Ekipman montajı ile eş zamanlı olarak uçak montajı için hazırlıklar yapıldı. 126 numaralı uçak fabrikasındaki ilk uçak 1936'da inşa edildi - A. N. tarafından tasarlanan uzun menzilli bir keşif uçağı R-6 (ANT-7) idi. Tupolev. R-6, ilk Sovyet tamamen metal çift motorlu tek kanatlı bombardıman uçağı TB-1 ile çok ortak noktaya sahipti. 1936 standartlarına göre, bu makine kesinlikle modası geçmiş, ancak Uzak Doğu uçak üreticilerine daha modern ve sofistike uçakların yapımına geçmeyi mümkün kılan gerekli deneyimi verdi.
Uçak R-6
İlk keşif uçağı R-6, fabrika pisti hazır olmadan önce inşa edildi. Bu nedenle, test için uçak, Amur Nehri'nin su yüzeyinde kalkış ve inmeyi mümkün kılan şamandıralarla donatıldı. Gelecekte, R-6 uçaklarının çoğu tekerlekli şasi ile inşa edildi. Fabrika pistinin işletmeye alınmasından sonra, R-6 uçağı Komsomolsk-on-Amur ve Habarovsk arasında düzenli uçuşlar düzenlemek için kullanıldı. Yakında bir aeroclub, dört U-2 çift uçağının transfer edildiği Dzomgakh'ta çalışmaya başladı. Savaştan önce, ayakları kesik bile olsa bir savaşçıyı uçurmaya devam eden Sovyetler Birliği'nin bir kahramanı olan efsanevi Aleksey Maresyev, savaştan önce ilk olarak uçuş kulübünde havaya uçtu.
Bombacı DB-3B
Fabrikada yapım aşamasında olan bir sonraki uçak türü, S. V. tarafından tasarlanan DB-3B idi. Ilyushin. O zaman, oldukça modern bir uzun menzilli bombardıman uçağıydı. 1938'de ordu ilk 30 uçağı devraldı. 1939'da fabrika işçileri 100 bombardıman uçağı yaptı. 1941 kışında, torpido uçağının inşaatı başladı: geri çekilebilir tekerlekli şasi DB-3T ve şamandıra tipi DB-3TP ile. Aynı zamanda, DB-3F (IL-4) bombardıman uçağının yapımı için hazırlıklar devam ediyordu. Bu makine, üretimde ustalaşan DB-3 ile çok ortak noktaya sahipti.
IL-4, Komsomolsk'taki bir uçak fabrikasının topraklarında
126 numaralı tesisin personeli, 2.757 Il-4 bombardıman uçağı inşa ederek zafere önemli bir katkı yaptı. Savaş yıllarında tesisin üretim kapasitesi ve verimliliği önemli ölçüde arttı. Çalışan sayısı savaş öncesi seviyede kalmasına rağmen, yıllık teslim edilen uçak hacmi 2,5 kattan fazla arttı. Toplamda, 1938-1945'te Komsomolsk'ta 3004 DB-3 ve Il-4 bombardıman uçakları inşa edildi.
Komsomolsk'taki bir uçak fabrikasının topraklarında Li-2
Dünya Savaşı'nın sona ermesinden sonra, tesis barışçıl ürünler üretmeye başladı - Li-2 nakliye ve yolcu uçakları. Bu makine, Douglas DC-3'ün lisanslı bir versiyonuydu. İlk parti 1947'de teslim edildi. İki yılda 435 uçak üretildi.
1949'da Komsomolsk'taki fabrikada MiG-15 avcı uçağının inşası için hazırlıklar başladı. Komsomol uçak üreticileri, jet avcı uçaklarının ustalık ve seri üretim dönemini tesisin ikinci doğumu olarak görüyor. O zamandan beri, Komsomolsk-on-Amur'daki uçak fabrikası, şirketi ülke sınırlarının çok ötesinde ünlü yapan birinci sınıf jet uçaklarının üretimine başladı. Üç yıl sonra, daha gelişmiş MiG-17 üretime geçti. Jet avcı uçaklarının yapımı için tesis, makine parkurunun köklü bir şekilde yenilenmesini ve üretim kapasitelerinin genişletilmesini gerçekleştirdi. MiG-17F, Komsomolsk'ta üretilen ve yurt dışına teslim edilen ilk uçak oldu. 50'lerin ortalarında, fabrika pistinin artık modern gereksinimleri karşılamadığı, uçak hızlarındaki ve kütlesindeki artışla, havaalanı yüzeyindeki yükün arttığı, kalkış koşusu ve iniş koşusunun arttığı anlaşıldı. Bir sermaye beton pistinin inşası, süpersonik Su-7 OKB P. O.'nun gelişiminin başlangıcıyla aynı zamana denk geldi. Suhoi.
İlk Su-7'ler 1958 baharında askeri kabule teslim edildi. Bu uçağın ustalığı büyük zorluklarla gitti. Bilgi ve deneyim eksikliği etkilendi, ayrıca çok karmaşık ve hala çok "ham" bir makineydi. Bununla birlikte, fabrika işçileri zorlukların üstesinden onurla geldi. 1958'den 1971'e kadar 1.800'den fazla Su-7 uçağı üretildi. En yaygın kullanılan avcı-bombardıman uçakları Su-7B ve Su-7BM. 1964'ten beri ihraç ediliyorlar.
Su-17'nin Montajı
1969'da Su-17 değişken kanatlı avcı-bombardıman uçağının üretimi başladı. Su-7B ile karşılaştırıldığında, yeni uçak daha iyi kalkış ve iniş özelliklerine sahipti, uçuş profiline bağlı olarak en uygun taramayı seçmek mümkün oldu, ancak aynı zamanda uçak tasarımı önemli ölçüde daha karmaşık hale geldi.
Su-17 avcı-bombardıman uçağı, KnAAZ topraklarında bir anıt olarak kurulan en eski değişikliklerden biridir.
Su-17M4'ün son modifikasyonunun üretimi 1991 yılında tamamlandı. Toplamda, Komsomolsk'ta 2.800'den fazla araç modifikasyonu yapıldı: Su-17, Su-17K, Su-17M / M2 / M3 / M4 ve Su-17UM / UM3. İhracat modifikasyonları belirlendi: Su-20, Su-22 / M / M3 / M4, Su-22UM / UM3 / UM3K. Selefi Su-7B gibi, Su-17 avcı-bombardıman uçağı da birçok bölgesel silahlı çatışmada yer aldı ve yabancı müşteriler arasında popülerdi.
Uçak fabrikasındaki avcı-bombardıman uçaklarıyla eş zamanlı olarak, denizaltıları silahlandırmaya yönelik gemi karşıtı füzeler yaptılar. Birincisi, genel tasarımcı akademisyen V. N.'nin önderliğinde oluşturulan P-6 gemisavar füze sistemiydi. Chelomeya. Üretimi 1960 yılında başladı. Denizaltıda, füze bir fırlatma kabına yerleştirildi; dünya pratiğinde ilk kez, uçuşta otomatik olarak açılan P-6 gemisavar füzesinin tasarımında katlanır bir kanat kullanıldı. 1967'de, üretimdeki P-6 roketinin yerini, V. N.'de P-6 gibi oluşturulan katı yakıtlı gemi karşıtı füze "Ametist" (4K-66) aldı. Chelomeya. Yeni roket, batık bir tekneden fırlatılabilir. Bu roketin üretimi 1986 yılına kadar devam etti.
Gemi karşıtı füze "Ametist"
Sukhoi Tasarım Bürosu ve PKR tarafından uçak üretimine ek olarak, endüstriyel işbirliği çerçevesinde, Komsomolskoye-on-Amur Havacılık Üretim Derneği adını alan tesis, I. Novosibirsk'e Su-24 ön hat bombardıman uçakları için gövdenin döner kanat parçalarını ve kuyruk parçalarını tedarik eden Yu. A. Gagarin (KnAAPO), Il-62 yolcu uçağı için kuyruk montaj parçaları üretti.
1984 yılında, 4. neslin ilk ağır avcı uçağı Su-27, KnAAPO'da inşa edildi. Su-27 temelinde, daha sonra tek ve iki kişilik bir avcı uçağı ailesi oluşturuldu: Su-27SK, Su-27SKM, Su-27SM / SM3, Su-33, Su-30MK, Su-30MK2, Su- 30M2, Su-35S. Su-27 temelinde oluşturulan uçaklar geniş çapta ihraç edildi ve şimdi Rus Hava Kuvvetleri'nin savaş filosunun temelini oluşturuyor.
Su-27 avcılarının montajı
90'lı yıllarda sektördeki diğer birçok işletmenin aksine Komsomolsk'taki uçak yapım fabrikasında hayat durmadı. Kendi Hava Kuvvetlerine neredeyse hiç yeni makine teslimatı olmamasına rağmen, ihracat siparişleri hayatta kalmaya yardımcı oldu. Su-27 / Su-30 ailesinin uçakları Venezuela, Vietnam, Hindistan, Endonezya, Çin, Uganda, Etiyopya, Eritre'ye teslim edildi. Şirket, yeni avcı uçaklarının yapımına ek olarak, Su-27S'nin Su-27SM / SM3 seviyesine modernizasyonunu ve güverte tabanlı Su-33'lerin yenilenmesini gerçekleştirdi.
Dzemgi havaalanının pistinde avcı Su-27SM (yazarın fotoğrafı)
Savaş uçaklarının yapımı ve modernizasyonu ile eş zamanlı olarak sivil dönüşüm programının uygulanması gerçekleştirildi. İlk sivil modeller S-80 (Su-80) kargo ve yolcu uçağı ile Be-103 amfibi uçağıydı. Ne yazık ki, oldukça umut verici bu projeler geliştirilmemiştir.
Uçak S-80
Mühürlü bir kabine sahip olan turboprop S-80'in 1300 kilometrelik bir mesafe boyunca 30 yolcu veya 3300 kg kargo taşıması amaçlandı. Uçak bölgesel rotalar için idealdi, önemli avantajı yolcu versiyonundan kargo versiyonuna hızlı bir şekilde dönüşebilme yeteneğiydi. Bir kargo rampasının varlığı, araçların ve standart havacılık konteynerlerinin teslim edilmesini mümkün kıldı. S-80, her biri 1870 hp kapasiteli "General Electric" şirketinin iki ithal ST7-9V turboprop motoruyla donatıldı. Sukhoi şirketinin hızlı ve büyük temettüler vaat etmeyen projelere katılma konusundaki isteksizliği nedeniyle, S-80 programı uçuşa elverişlilik sertifikası aşamasında kapatıldı.
Be-103 amfibi uçak
Aynı kader, hafif çift motorlu amfibi Be-103'ün de başına geldi. Bu makine, Sibirya'nın çeşitli bölgelerinde, Uzak Doğu'da ve Avrupa Rusya'nın kuzey kesiminde kısa mesafeli hatlarda çok faydalı olabilir. Uçak, çok sayıda nehir, göl, küçük su kütlelerinin olduğu ve diğer ulaşım türlerine erişimin zor olduğu yerlerde büyük avantajla kullanılabilir. Şimdi, bu tür yerlere uçuşlar için, birçok kez daha kötü yakıt verimliliği göstergelerine sahip Mi-8 helikopterleri kullanılıyor. Be-103'ün yapımı 2004 yılına kadar sürdü ve birkaç yıl içinde 15 uçak toplandı. Şu anda, Be-103 üzerindeki tüm çalışmalar durduruldu. Bu türden bir dizi uçak, açık havada fabrika alanında depolanmaktadır.
Aralık 2012'de Rus Hava Kuvvetleri ilk 6 Su-35S'yi aldı. Hava üstünlüğü kazanmanın yanı sıra, yeni avcı kara ve deniz hedeflerini vurma yeteneğine de sahip. Ne yazık ki, birkaç nedenden dolayı, Su-35S savaşçısının silahlanmasının ince ayarı sürdü ve o zamana kadar Komsomol uçak üreticileri en yeni 48'i teslim etmesine rağmen, yalnızca 2015'in sonunda tetikte olmaya başladılar. savaşçılar orduya.
Su-35S havalanıyor (yazarın fotoğrafı)
29 Ocak 2010'da, PAK FA programının bir parçası olarak oluşturulan deneysel bir T-50 uçağı fabrika pistinden ilk kez havalandı. Bugüne kadar 9 deney aracının yapımı hakkında biliniyor. Geçmişte, yeni 5. nesil avcı uçağının üretime başlama tarihleri defalarca ertelendi. Üst düzey yetkililerin yaptığı son açıklamalara göre uçağın seri üretimine 2017 yılında başlanacak.
1 Ocak 2013'te KnAAPO, OJSC Sukhoi Company'nin bir şubesi oldu ve Sukhoi Company OJSC Komsomolsk-on-Amur Havacılık Fabrikası'nın Y. A. Gagarin'in (KnAAZ) bir şubesi olarak tanındı. Kuruluşun var olduğu yıllar boyunca, çeşitli amaçlar için 12.000'den fazla uçak inşa etti. 1980'lerde, tesis Su savaşçılarının ana üreticisi oldu. Şu anda, havacılık ekipmanı inşaatının devam ettiği tesisin topraklarında aslında iki işletme var.
Havacılık sektörümüzün pratik uygulama aşamasına getirilen en iddialı sivil programı, Sukhoi Civil Aircraft (SCA) tarafından çok sayıda yabancı firmanın katılımıyla oluşturulan kısa mesafeli yolcu uçağı Sukhoi Superjet 100 oldu. Bu, uçağın ithal edilen parçaların %50'ye kadarını kullanmasına neden oldu. Komsomolsk'ta üretilen bileşenlerin payı yaklaşık %15'tir. Eylül 2016 itibariyle, SCAC şirketi Komsomolsk'ta bir maliyeti 27-28 milyon dolar olan 113 uçak inşa etti.
İşletmenin topraklarında, gösteri uçuşları ve ekipman sergileri ile havacılık tatilleri düzenli olarak düzenlenmektedir. Bu türden olağanüstü bir olay 6 Ağustos 2014'te gerçekleşti ve KnAAZ'ın 80. yıldönümüne ithaf edildi. Bu günde fabrikanın kapıları herkese açıktı.
Pist boyunca bir dizi uçak ve helikopter ve hava savunma kuvvetlerinin teçhizatı dizildi - çoğunlukla bunlar "Su" şirketinin ürünleriydi: Su-17UM3, Su-24M, Su-25, Su-27SM, Su-30M2, Su-35S, S- 80, Superjet-100 ve ayrıca Be-103 amfibi, MiG-31 önleyici, Ka-52 ve Mi-8MTSh helikopterleri, S-300PS uçaksavar unsurları füze sistemi ve P-18 radarı.
Bazı uçaklarda, büyük olasılıkla artık kalkış yapmayanlarda, kokpitlere ücretsiz erişim düzenlendi. Böyle bir fırsat uğruna, çocuk ve yetişkinlerin etkileyici kuyrukları sıralandı.
Uçak fabrikası ile bir pist, Komsomolsk-on-Amur için hava savunması sağlayan bir avcı havacılık alayı tarafından paylaşılıyor. İlk savaşçılar 1939'da Jomgi havaalanında göründü. Bunlar N. N. tarafından tasarlanan I-16'lardı. Polikarpov. Buradaki "Ishaks" operasyonu, 1945'in başına kadar, tamamen Yak-9 savaşçılarıyla değiştirilinceye kadar devam etti. Ağustos 1945'te, Dzomog'dan bir avcı alayının pilotları, Sungaria saldırısına ve Sahalin'in güneyinin Japonlardan kurtarılmasına katıldı. 1951'de Dziomga'daki son pistonlu avcı uçaklarının yerini MiG-15 jet avcı uçakları aldı. 1955'te MiG-15'in yerini MiG-17 avcı uçakları aldı ve aynı zamanda alay, Izumrud radarı ile devriye gezen Yak-25 önleyici avcı uçaklarıyla donanmış bir filoya sahipti.
1969'da 60. Avcı Havacılık Alayı, Su-15 süpersonik önleyicilerine geçti. Bununla birlikte, bir süredir, daha kötü hızlanma özelliklerine sahip uzun bir uçuş menziline sahip iki koltuklu Yak-28P önleyicileri paralel olarak çalıştırıldı. 70'lerde, erken serinin Su-15'i, modernize edilmiş Su-15TM ile değiştirildi. Bu önleyiciler, 1990 yılına kadar Jomga havaalanından çok aktif bir şekilde uçtu. Gece uçuşları, jet motorlarından gelen alev jetleri ile art yakıcıda havalanan Su-15TM, kelimenin tam anlamıyla karanlık gökyüzüne sıkıştığında özellikle muhteşemdi.
Dzomgakh'ta konuşlandırılan 60. IAP, dördüncü nesil Su-27 avcı uçakları için yeniden eğitim sürecinde Hava Kuvvetleri'nin başı oldu. Bu havacılık biriminin pilotları, yeni havacılık teknolojisinin geliştirilmesinde öncü oldular. İlk modernize edilmiş Su-27SM daha sonra burada teslim alındı.
23. iap'in uçak park yeri (yazarın fotoğrafı)
Sayının "optimize edilmesini" ve "muharebe etkinliğinin artırılmasını" amaçlayan düzenli organizasyon ve personel önlemleri sırasında, 2004 yılında 60. Avcı Havacılık Alayı, Kutuzov III Sınıf Avcı Alayı'nın 404. "Tallinn" Nişanı ile birleştirildi. Sonuç olarak, Kutuzov III derece alayının 23. "Tallinn" Avcı Uçağı Havacılık Düzeni kuruldu. Aslında, bu yeniden yapılanma, havacılık alaylarının sadece savaşçılardan yoksun olmasından kaynaklanıyordu. Devlet yeni uçak alımı için para ayırmadı ve bir alayı tasfiye etmeye karar verdiler. Dzemgi havaalanında bulunan avcı alayı, geleneksel olarak birçok yeni ve modernize edilmiş Su-marka uçağın öncüsüdür, yeni Su-35S buraya geldi. Bu, öncelikle savaş alayının üretim tesisine yakınlığından kaynaklanmaktadır ve gerekirse, KB temsilcilerinin katılımıyla fabrikada "çocuk yaralarının" derhal onarılmasına ve tedavi edilmesine izin verir. Şu anda, Dzomgakh'ta 23. IAP'nin savaşçıları var: Su-27SM, Su-30M2 ve Su-35S.
Komsomolsk-on-Amur'dan düzenli yolcu uçuşları 1930'ların sonlarında başladı. Dziomga havaalanı, avcı havacılık alayının fabrikası ve uçağı tarafından işgal edildiğinden, Parkovy köyü yakınlarındaki Amur kıyısının yakınında yolcu uçakları için bir toprak şeridi inşa edildi. Buradan şu uçaklar uçtu: Po-2, An-2, Li-2, Il-12, Il-14. Daha sonra, bu pist paraşütçülerin eğitildiği uçuş kulübü tarafından kullanıldı. Ne yazık ki, 90'lı yıllardaki ekonomik kargaşa nedeniyle, uçuş kulübü faaliyetlerini fiilen durdurdu. Bununla birlikte, 2016 yılında, KnAAZ'ın finansal desteğiyle Teknik Üniversite'nin küçük havacılık fakültesi temelinde uçuş kulübünün yeniden yaratılması hakkında bilgi ortaya çıktı.
Yeni bir şehir havaalanının inşaatı 60'ların sonlarında Komsomolsk-on-Amur'a 17 km uzaklıktaki Khurba köyünde başladı. Bu yerde 800 metre uzunluğunda asfaltsız bir pist savaş yıllarında inşa edildi, ancak sadece 1948'den beri 311. IAP hava savunması burada kalıcı olarak dayanıyordu. Savaş sonrası dönemde, bu alay savaşçılarla silahlandırıldı: Yak-9, MiG-15, MiG-17, Su-9. Jet teknolojisine geçişten sonra, Khurb'da daha sonra sivil sektörü vurgulamak için bu havaalanının seçimini belirleyen bir sermaye beton pistinin inşaatı başladı.
60'ların sonlarında, Sovyet-Çin sınırındaki durumun ağırlaşmasıyla bağlantılı olarak, SSCB Hava Kuvvetleri liderliği, 277. Mlavsky Kızıl Bayrak Bombardıman Alayı'nı GDR'den Khurba'ya taşımaya karar verdi. Yer değiştirme sırasında, 277. bap, Il-28Sh saldırı modifikasyonu da dahil olmak üzere Il-28 bombardıman uçaklarıyla Uzak Doğu havaalanına silahlandırıldı. Il-28'in bu versiyonu, "Çin tehdidine" karşı koymak için özel olarak tasarlandı ve düşük irtifalardan güdümsüz füzelerle düşman personel ve teçhizat birikimine karşı operasyonlar için tasarlandı. Fabrika onarımları sırasında uçak uçakları, 57 mm NAR ile 12 bloğun askıya alınması olasılığını sağlamak için sonuçlandırıldı.
1975'te, alayın pilotları, Hava Kuvvetlerinde, Il-28'i paralel olarak çalıştırmaya devam ederken, değişken süpürme kanatlı yeni Su-24 ön hat bombardıman uçaklarını yeniden eğiten ilk kişiler arasındaydı. Su-24'teki yeniden eğitimle eş zamanlı olarak, askeri kasabanın genişletilmesi ve iyileştirilmesinin yanı sıra betonarme barınakların inşaatı gerçekleştirildi. Burada, havaalanının eteklerinde, havacılık ekipmanı için bir depolama üssü oluşturuldu, 277. bap'ın Il-28'ine ek olarak, zamanlarına hizmet eden Su-15 ve Yak-28 buraya gönderildi.
1997 yılında, piyasa reformlarının ortasında, 277. BAP personeli, modernize edilmiş Su-24M için yeniden eğitime başladı. O zamana kadar, bu tür bombardıman uçakları artık seri üretilmiyordu, ancak "reform" ve "optimizasyon" geçiren diğer havacılık birimlerinden elde edildi.
1998 baharında, Khurba'da savaş yıllarında inşa edilmiş eski bir toprak şeridin işe yaramasıyla ilgili bir olay meydana geldi. Su-24M (w / n 04 beyaz) üzerinde bir eğitim görevini tamamladıktan sonra iniş yaklaşımı sırasında, hidrolik sistem arızası nedeniyle ana iniş takımı çıkmadı. Çeşitli manevralar sırasında şasiyi aşırı yükleyerek serbest bırakma girişimleri başarısızlıkla sonuçlandı, ardından eski asfaltsız şeritte göbeğe oturmaya karar verildi. İniş başarılı oldu, uçak hafif hasar aldı ve ardından onarımların ardından uçmaya devam etti.
Mlavsky alayının uçağı, Uzak Doğu'daki tüm büyük tatbikatlarda yer aldı. Uzak Doğu Federal Bölgesi'nin nehirlerindeki bahar sellerinde buz sıkışmalarının ortadan kaldırılmasına defalarca katıldılar, FAB-250 bombalarının nehirlerin darlığında hassas bombalanmasını, yerleşim yerlerinin su basmasını ve hidrolik yıkımın önlenmesini sağladılar. yapılar ve köprüler.
Yaklaşık 2005'ten bu yana, 277. vaftizin "modası geçmiş" Su-24M'den modern Su-34 bombardıman uçaklarına yakın bir zamanda yeniden silahlandırılması hakkında ısrarlı görüşmeler yapıldı. Bunun yerine, Uzak Doğu merkezli savaş havacılığının "Serdyukovizmi" nin ortasında, başka bir darbe vuruldu. 2009 yılında, Rusya Federasyonu Savunma Bakanlığı, Habarovsk'a 60 km uzaklıktaki Pereyaslovka köyünde bulunan 302. bap'ı tasfiye etmeye karar verdi. Havaya girebilen Su-24M, Pereyaslovka'dan Khurba'ya uçtu. Bazı kara teçhizatı ve silahları askeri nakliye uçakları tarafından teslim edildi. Geri kalanı Habarovsk-Komsomolsk-on-Amur karayolu boyunca karayoluyla taşındı. Aynı zamanda, Vozzhaevka havaalanında bulunan 523. bap ekipmanının bir kısmı Komsomolsk'a transfer edildi.
Khurba havaalanında, kitlesel azaltma ve yeniden yapılanma döneminde, hava alanlarından sürdükleri diğer havacılık birimlerinin savaş uçakları temel alındı. Bir süredir, Su-24M ön hat bombardıman uçaklarına paralel olarak, daha önce Amur Bölgesi'ndeki Orlovka havaalanına dayanan 404. IAP'nin MiG-29 savaşçıları ve yakındaki Kalinka havaalanından Su-27 216 IAP vardı. Habarovsk. Sonuç olarak, çok miktarda havacılık ekipmanının biriktirildiği Khurba'da, 1. kategorinin 6988. Mlavskaya hava üssü oluşturuldu. Ancak, kısa süre sonra 6983. Muhafız Havacılık Vitebsk'i iki kez Kızıl Bayrak, Suvorov Nişanı ve Onur Lejyonu üssü "Normandiya-Niemen" 1. kategori olarak yeniden adlandırıldı. Khurba merkezli bombardıman alayı, önceki atamaya sahip - 227. bap (askeri birlik 77983), ancak "Mlavsky" onursal adı olmadan.
Khurb'daki bombardıman alayının bileşimi, çeşitli aviyoniklere sahip Su-24M'lerin olması ilginçtir. 227. bölümdeki ilklerden biri, JSC Sukhoi (ROC Gusar) tarafından önerilen versiyona göre modernize edilmiş, onarılmış ve modernize edilmiş Su-24M2 uçağını almaya başladı, ayrıca SVP-24 ZAO Gefest ve T navigasyon ekipmanına sahip uçaklar da var.. JSC Sukhoi'nin versiyonuyla karşılaştırıldığında, SVP-24 ekipmanının çok daha pratik, daha ucuz ve daha doğru olduğu ortaya çıktı. SVP-24 ile donatılmış eski Su-24M, daha modern makinelere göre vuruş yeteneklerinden daha düşük değildir. Açık kaynaklarda bulunan bilgilere göre, 2016 yılının başında Khurba'da 24 ön hat bombardıman uçağı vardı. Mayıs 2016'nın sonunda, ilk dört Su-34 Khurba'ya uçtu. Bu uçakların Khurbu'ya uçuşu, 277. bap'ın yeni bir ön hat bombardıman uçağı türüyle yeniden silahlandırılmasının başlangıcını işaret etti. Uzak Doğu Federal Bölgesi'nin geniş bölgesinde, ön hat bombardıman uçaklarının sürekli olarak sadece Komsomolsk-on-Amur yakınlarında konuşlandırıldığını söylemeye değer.
Komsomolsk Khurba havaalanından Moskova'ya düzenli uçuşlar 1977'de başladı. 80'lerin ortalarında, Komsomolsk havaalanı, Habarovsk Bölgesi'nin uzak tayga köyleriyle hava iletişimi sağlamada önemli bir bağlantıydı. Komsomolsk Birleşik Havacılık Filosu'nun L-410 uçağı, Ayan, Blagoveshchensk, Vladivostok, Nikolaevsk, Polina Osipenko, Roshchino, Habarovsk, Chegdomyn, Chumikan'a uçuşlar gerçekleştirdi. Havaalanı günde 22 düzenli uçuş aldı. Sadece Komsomolsk'tan Habarovsk yönünde çok makul bir bilet fiyatına günde sekiz uçuş vardı. Genellikle, Habarovsk'a uçuş süresi 40-45 dakikaydı ve bu, sekiz saatlik bir tren yolculuğunda zaman kaybetmek istemeyen yolcular için çok uygundu. Şu anda, bunu sadece hayal edebilirsiniz. En fazla yolcu 1991 yılında taşınmıştır. Ardından 220 bin yolcu havalimanı hizmetlerinden yararlandı, ayrıca 288 ton posta ve 800 ton kargo teslim edildi.
90'lı yıllarda yolcu hava trafiğinde keskin bir düşüş yaşandı. Bu, kışın havaalanının pratik olarak aktif olmamasına neden oldu. 2009 yılında, Vladivostok Air, Tu-204 uçağındaki Moskova - Komsomolsk-on-Amur - Moskova rotasındaki uçuşlara yeniden başladı. Ekonomik sıkıntılar yaşayan Vladivostok Air'in Aeroflot tarafından devralınmasının ardından Komsomolsk-on-Amur'dan batı istikametindeki uçuşlar durdurularak yeniden başladı. Şu anda, Komsomolsk-on-Amur sakinlerinin çoğu, ülkenin merkezine ulaşmak için Habarovsk şehrinin havaalanına gitmek zorunda kalıyor.
2010 yılında, Savunma Bakanlığı'nın liderliği, sivil taşıyıcıları Khurba havaalanından atmaya çalıştı. Bu, "arazi kullanımı alanında Rusya Federasyonu mevzuatının ihlallerini ortadan kaldırma ihtiyacı" ile motive edildi. Bölge yetkililerinin müdahalesi sayesinde havalimanı daha sonra savunuldu. Bununla birlikte, Nisan 2016'da Federal Mülk Yönetim Ajansı, Komsomolsk-on-Amur Airport JSC'nin %100 hissesinin özelleştirilmesine ilişkin koşulları onayladı. Devlet, Uzak Doğu'nun gelişimi hakkında en yüksek stantlardan yapılan görüşmelerin arka planına karşı oldukça garip olan bu amaç için 61 milyon ruble almak istiyor. Herhangi bir özel yatırımcının, federal merkezin ulaşım bağlantılarını sürdürmek istemediği uzak bir bölgeye yatırım yapmak istemesi pek olası değildir. Ve bu, Komsomolsk-on-Amur'un diğer Uzak Doğu sanayi merkezleri arasında kesinlikle benzersiz bir konuma sahip olmasına rağmen. Bölgede, evet, muhtemelen ve ülkede bu ölçekte bir uçak fabrikasının ve iki büyük askeri havacılık biriminin olacağı başka şehir yok.
