Tesis başlangıçta Komsomolsk-on-Amur'un şehir oluşturan işletmelerinden biri olarak planlanmıştı. Jemgi Nanai kampı (şu anda şehrin semtlerinden biri) inşaat alanı olarak seçildi.
18 Temmuz 1934'te, gelecekteki 126 numaralı uçak fabrikasının ana mekanik binasının temeline ilk taş atıldı. Köyün yakınındaki Amur kıyısında bir uçak fabrikasının inşasına ilişkin bir hükümet belgesi. Permsky 25 Şubat 1932'de yayınlandı. Bu gün, başlangıç. Havacılık Sanayii Ana Müdürlüğü, Yrd. Ağır Sanayi Halk Komiseri PI Baranov, üç uçak fabrikasının tasarımı ve inşası için bir emir imzaladı: No. 124 - Kazan'da, No. 125 - Irkutsk'ta, No. 126 - Perm bölgesinde.
Amur setinde, ilk inşaatçıların iniş yerindeki anıt taşı
19 Mayıs 1932 ile bölgeye. Permsky'ye 100 kişilik bir grup fabrika üreticisi geldi. Bunların arasında yardımcısı Zinoviev ve Ch ile birlikte inşaat başkanı KR Zolotarev vardı. mühendis Shchipakin. Zolotarev ve asistanları, her şeyden önce, Dzemga kampı alanında ve göl alanında tesisin inşası için alanları ek olarak denetleme hedefine sahipti. Bolonya. Sonuç olarak, bölgeyi inceledikten sonra, başlangıçta planlanan yer gölde. Bolon, yetersiz derinliği nedeniyle reddedildi ve Dzemga sahası, bir dizi önemli eksikliğine rağmen, K. R. Zolotarev ve yardımcıları, hem tesisin inşası hem de bitişik havaalanı için uygun buldular. Blucher tarafından atanan bölgesel komisyon başkanı Mihaylov, Bolon Gölü'nün orada bir tesis inşa etmeye uygun olmadığını doğruladı. Bu Moskova'ya bildirildi. 31 Mayıs'ta, "Kapitan Karpenko" vapuruna 130 kişilik yeni bir inşaatçı müfrezesi geldi ve çadırlarda ve Nanai fanzalarında Dzemgi kampı alanına yerleşti. O zamana kadar, Nanailer kamptan çoktan ayrılmış ve başka yerlere taşınmıştı.
2 Haziran Zolotarev Moskova'ya erken gönderildi. Havacılık Endüstrisi Mukhin inşaattaki durumla ilgili ayrıntılı bir raporda, inşaat için seçilen sitenin sonbahar sellerinde sel olasılığının yüksek olduğunu bildirdi.
Ancak, bu sitenin su basması olasılığının yüksek olduğuna dair tüm verilere rağmen, bu faktör dikkate alınmadan gerekli kargonun inşaatı ve depolanması gerçekleştirildi. Sonuç olarak, Eylül ayında Amur'da eşi benzeri görülmemiş bir sel şantiyede büyük hasara neden oldu. Ana binanın temel çukuru ve hava sahası da dahil olmak üzere sanayi sitesindeki inşaat nesnelerinin maddi kaynaklarının tamamının sular altında kaldığı ortaya çıktı. Şantiye için ayrılan 570 hektardan 390'ı, yani. Tüm alanın %70'i sular altında kaldı.
Şantiyede, kısa sürede önceki şantiyeden 4-5 km uzaklıkta inşaat için yeni bir yer bulan mühendis L. Kravtsov'un önderliğinde acilen bir keşif gezisi düzenlendi. Tayga'nın sökülmesi ve bataklıkların kurutulması üzerine çalışmalar yeniden başladı.
İnşaatçıların ilk müfrezelerinin inişinden sadece birkaç ay sonra, Uzak Doğu'nun sert, uzun süreli kışında, bataklık arazide, yerel iklim ve diğer koşullar hakkında bilgi eksikliğinde önemli bir tesisin inşası için hazırlıkların yapıldığı ortaya çıktı. çok aceleyle, son derece düşük bir organizasyon düzeyinde gerçekleştirildi. Halk komiserlerinin ve şantiyenin doğrudan teknik ve malzeme tedarikinden sorumlu diğer kuruluşların liderliği, görevlerin karmaşıklığını tam olarak anlamadan tutarsız davrandı. Ayrıca gençleri Tayga'yı keşfetmeye ve inşaat uzmanlıkları olmayan bir fabrika inşa etmeye gönderme kararında bir hata yapıldığı, gerekli yiyecek, giyecek, ekipman ve çok daha fazlasının sağlanmadığı da ortaya çıktı.
Komsomolsk-on-Amur'un İlk İnşaatçıları Anıtı
Yanlış hesaplamaların ve cezai ihmalin sonucu, insanların iskorbütten tükenmesi ve ölümüydü. İnsanlar inşaat alanını terk etmeye başladı. İnşaatın başlangıcından 1 Kasım 1932'ye kadar. 787 işçi şantiyeyi terk etti - toplam gelenlerin %26'sı. 1933'te inşaat tehlikedeydi ve K. R. Zolotarev devam etmek için büyük çaba sarf etmek zorunda kaldı.
Yeni sanayi sitesinin gelişimi 1933 boyunca devam etti. İnşaatçılar kereste topladılar, eski siteden yenisine kütükler koydular ve askeri inşaatçılar için acilen kışla inşa ettiler. 1933'ün sonunda. Habarovsk'a 6.000 savaşçı ve komutan miktarında Özel İnşaat Birlikleri'nin altı tabur askeri inşaatçısı geldi.
Ocak 1934'te. Komsomolsk'a vardıktan sonra, şantiyedeki çalışmalar gözle görülür şekilde canlandı. 1934'ün ilk yarısında, Amur bankasından yeni siteye bir yol inşa edildi. 1934 yılında seyrüseferin açılmasıyla birlikte inşaat malzemeleri, ekipman, araçlar aktarmasız olarak sanayi tesislerinin inşaatına gelmeye başlamıştır. Bu, tesis tesislerinin inşaat hızını hemen etkiledi.
18 Temmuz 1934 ilk taşın döşenmesi tesisin ana binasında gerçekleşti. Bu gün uçak fabrikasının doğum günü olarak kabul edilir.
Temmuz 1935'ten beri. fabrikanın atölyeleri birbiri ardına devreye girmeye başladı. 15 Temmuz 1935'te ilk 9 numaralı mağaza faaliyete geçti - alet mağazası. Eylül'de - No. 1 -mekanik - ilk üretim atölyesi. Sonra - No. 14 - montaj ve montaj, No. 15 - termal, No. 13 - boş damgalama, No. 18 - kaplama dükkanı. 1935'in sonunda, bitkinin görünümünü belirleyen ana üretim ve yardımcı atölyeler kuruldu. Ana binanın inşa edilen bölümünün alanı 20 bin metrekareyi aştı. m. Ağustos 1935'te. agrega dükkanlarının ekipmanları başladı. Toplamda, 1935'te 270'den fazla ekipman kuruldu. 1936'da. ana binanın inşa edilen bölümünün alanı yaklaşık 44 bin metrekare idi. m., yaklaşık 470 adet ekipman kuruldu.
İnşaatın hızı ve normal çalışma süreci, elektrik sıkıntısı nedeniyle kısıtlandı. Tesis, geçici bir elektrik santralinden (RES) elektrik kullandı. Uçak fabrikasının genel tasarımında ve daha sonra genel müdürlük, halk komiserliği ve hükümetin daha sonraki atamalarında, santralin inşaatının en başından itibaren santral sisteminde bir elektrik santralinin inşası değildi. tedarik edilen. O zamanlar daha büyük enerji tesisleri henüz inşa edilmemişti.
Santral, sadece Ocak 1936'da, güç iletim hattının uçak fabrikasına uzatıldığı gemi inşa tesisinin TPP'sinde yeni kapasitelerin tanıtılmasıyla yeterli miktarda elektrik almaya başladı.
Üretim atölyelerinin ve diğer tesislerin devreye alınmasıyla eş zamanlı olarak, tesis personeli A. N. tarafından tasarlanan R-6 uçağının piyasaya sürülmesi için hazırlanıyordu. Tupolev. R-6, Kuzey Kutbu'nun fethinde, Kuzey Kutbu'nun gelişiminde ve Chelyuskin halkının kurtarılmasında yer aldı. Sert çerçeveli ve oluklu kılıflı, tamamen metal çift motorlu bir makineydi. Seri üretimi 1929'da başladı, diğer fabrikalarda iyi hata ayıklandı ve çalıştı, ancak 1936'da zaten bir savaş olarak modası geçmişti.
KnAAPO topraklarındaki R-6 uçağının modeli
Yeni ekipmanın kurulumu ve ilk ürünün geliştirilmesi zor koşullarda gerçekleşti. Ürün üzerinde çalışmak zaman alıcıydı, birçok işlem manuel olarak gerçekleştirildi. Esas olarak boru şeklindeki bir yapıdan oluşan çerçevenin montajı, delinmesi ve perçinlenmesi özellikle zordu. Gerekli makine aletleri, teknolojik ekipman, alet, malzeme, kalifiye işçi yoktu. Delme, el matkapları ile perçinleme - tezgah çekiçleriyle yapıldı. Basınçlı hava veya pnömatik alet yoktu. Kokpiti camlarken, teknoloji tarafından sağlanan özel bir malzeme yoktu - o zaman "tripleks" bir otomobil ön camı kullandılar.
1 Mayıs 1936'ya kadar.ilk uçak monte edildi, ancak pist test için hazır değildi. Uçağı sudan çıkarmaya karar verdik, bunun için P-5 makinesinden şamandıralar kullandık.
1936 yılı boyunca. 1937'nin ilk yarısında, ikisi üretim tesisinde kalan 20 uçak monte edildi ve geri kalanı işletme kuruluşlarına devredildi.
21 Mayıs 1936'nın emriyle, tesis, S. V. tarafından tasarlanan DB-3 (uzun menzilli bombardıman uçağı) makinelerini üretme ve üretmeye başlama görevini aldı. Ilyushin.
Uçak, önce SSCB'nin Avrupa kısmındaki iki fabrikada ve ardından Komsomolsk-on-Amur uçak fabrikasında seri üretime alındı.
DB-3'ün mastering ve seri üretime hazırlanması fabrikada büyük zorluklarla devam etti. Gerekçeler hem nesnel hem de özneldi. Uçak, ülkenin teknik ve bilimsel merkezlerinden uzakta, deneyimli personel ve iyi işleyen üretimin yokluğunda sürekli modifikasyon koşullarında ustalaştı. Tesisin büyük bir bitmemiş inşaatı vardı, evrensel ve özel ekipman eksikliği vardı, uçağın seri üretimi için tasarlanmış çizimleri ve teknolojileri yoktu.
İlk 30 DB-3 uçağı 1938'de üretildi. 1940'ın sonundan itibaren tesis, DB-3T (torpido bombacısı) ve DB-3PT (şamandıra üzerinde) modifikasyonlarını üretime sokmaya başladı. 1939'da 100 DB-3 aracı üretildi. 1940 yılında. - 125 araba. Tesis, yavaş yavaş yeni DB-3F uçağının ve ardından Il-4'ün üretiminde ustalaştı.
KnAAPO topraklarında restore edilmiş IL-4
1 Ocak 1941'den 1 Ocak 1945'e kadar olan dönemde, tesisin kapasitesi üretim alanına göre arttı - 2, 6 kat; takım tezgahları için - 1, 9 kez. Bu dönemde üretim hacmi 2, 6 kat arttı ve 1945'teki üretim işçilerinin sayısı 1941 seviyesindeydi. Bu, cepheye 2.757 Il-4 uçağı tedarik etmeyi mümkün kıldı. 1942'de tesis, 1941'e kıyasla IL-4 uçaklarının üretimini iki katına çıkardı. 1942'de Komsomol uçak üreticileri rekor sayıda uçak üretti - 695! Bu, tesisin bulunduğu tüm yıllardaki en yüksek uçak üretimi sayısıdır. Ve tüm savaş dönemi boyunca, tesis cephe için gerekli uçak üretimini azaltmadı. 1943 - 604, 1943 - 616'da. Ve sadece son askeri yıl olan 1945'te, uçak üretimi biraz azaldı - 459. 1945'e kadar fabrika, 3.004 DB-3 ve IL-4 uçağı üretti. Tesisin personeli zafere önemli katkıda bulundu.
Kuzey bataklıklardaki Kola Yarımadası'nda bulunan Il-4 uçağının kalıntıları fabrikaya taşındı. Uçak restore edildi ve Ağustos 1982'de Komsomol uçak üreticilerinin savaş ve emek eylemlerinin anısına bir kaide üzerine dikildi.
1945'in ikinci yarısında, tesis Li-2 uçağının seri üretimine hakim olmaya başladı. Douglas'tan Amerikan lisanslı bir DC-3 arabasıydı. 40'lı - 50'li yıllarda. uçak, Aeroflot'un müttefik ve yabancı hatlarındaki en büyük yolcu uçağıydı. Fabrikada üretilen ilk nakliye uçağı Li-2, 1947'de üretildi. Tesis, 15'i yolcu versiyonunda olmak üzere 435 uçak üretti.
Li-2, uzun yıllar ülke ekonomisine hizmet etti ve üretici tarafından başarıyla işletildi. Li-2'nin anısına, 17 Ağustos 1984'te görevini tamamlamış olan uçaklardan biri fabrika sahasında bir kaide üzerine yerleştirildi.
1949'da, tesise MiG-15 jet avcı uçağının seri üretimini ustalaştırması ve sağlaması emredildi. Tasarım bürosu A. I.'de oluşturulan uçak. Mikoyan ve M. I. Gurevich, manevra kabiliyeti yüksek, kolay kontrol edilen, iyi silahlanmış bir savaş aracıydı ve yerli tasarım düşüncesinin gururuydu. O zamanlar dünyanın en ünlü uçaklarından biriydi, pilotların tanımına göre "asker uçağı".
1949 yılına kadar fabrika pistonlu motorlu uçaklar üretti. MiG-15, ses bariyerine yaklaşan (1100 km/s) hıza sahip ilk jet uçağıydı. Komsomol uçak üreticileri, tamamen farklı bir seviyedeki uçaklarda ustalaşmak zorunda kaldı.
MiG-15 ve MiG-15bis uçaklarının geliştirme ve başarılı seri üretim dönemi, Komsomol uçak üreticileri tarafından tesisin ikinci doğuşu olarak kabul ediliyor. O zamandan beri, uçak fabrikası, KnAAPO'yu ülke sınırlarının çok ötesinde ünlü yapan birinci sınıf jet uçakları üretmeye başladı; üretim planlarını gereğinden fazla yerine getirmeye başlar. 1951 yılında, 337 uçaklık bir planla, tesis 362 uçak üretti.
1952'de yeni MiG-17 uçağının seri üretimi başladı. 1953'ten bu yana, tesis başka bir modifikasyon üretmeye başladı - güçlendirilmiş bir motora ve geliştirilmiş uçuş ve taktik özelliklere sahip MiG-17F. 1953'te 461 üretildi
MiG-17, 1954 - 604, 1955 - 336 MiG-17F ve 124 MiG-17. Toplamda, 1955 - 460 uçak.
50'lerin başında, tesis MiG-17F avcılarını Mısır ve Cezayir'e teslim etti. Aynı yıllarda, bu uçağın ÇHC'de üretimine bir lisans devredildi. Tesisin uzmanları, Shenyang uçak fabrikasında üretimde uzmanlaşma konusunda yardım sağladı. MiG-17'nin üretiminin tamamlanmasıyla ilgili olarak, 1957'de, kesin bir siparişi olmadığı için tesise normal bir yük sağlanmadı.
Yakında her şey değişti, fabrikada P. O. Sukhoi tasarım bürosunun süpersonik Su-7'sinin seri üretimi başlatıldı. Komsomolsk Havacılık Fabrikası, Su-7'nin üretiminde öncü oldu. Bu, yeni bir uçağın geliştirilmesi sırasında ortaya çıkan tüm sorunların ekip tarafından kendi başlarına çözüldüğü anlamına geliyordu. Uçağın seri üretime hazırlanması sürecinde tasarımı ve teknolojik iyileştirmesi eksiksiz olarak sağlandı ve bir prototip seri üretim makinesine dönüştürülerek çok çeşitli teknolojik çözümler yapıldı.
İlk üretim uçağı 1958 baharında inşa edildi ve 1958'in tamamı için ülkenin silahlı kuvvetleri için 100 savaş aracı üretildi.
O zamandan beri, uçağın sürekli gelişimi başladı. Su-7, neredeyse değişmeyen genel boyutları ve gövde konfigürasyonu ile 15 modifikasyon geçirdi ve her yeni modifikasyon, daha yüksek savaş ve operasyonel özelliklerde bir öncekinden farklıydı.
Su-7 ve Su-7B'den sonra, değiştirilmiş yakıt sistemine ve geliştirilmiş operasyonel özelliklere sahip uçağın geliştirilmiş bir versiyonu ortaya çıktı - Su-7BM. 1964 yılında Su-7BM'nin ihracatı Arap ülkeleri, Hindistan, Çekoslovakya ve Polonya'ya başladı.
Su-7B Çekoslovakya Hava Kuvvetleri
Su-7 ve modifikasyonlarının ardından ekip, Su-17 olarak adlandırılan yapısal olarak daha karmaşık bir uçakta ustalaşmaya başladı.
Su-17 montaj hattı
Su-17'nin kanadı, biri uçuşta diğerine göre dönebilen ve süpürmeyi değiştiren iki parçaya bölündü. Bu, kalkış ve iniş özelliklerini iyileştirmeyi mümkün kıldı, ayrıca uçak daha manevra kabiliyeti kazandı.
İlk Su-17'lerden biri, bir uçak fabrikasının topraklarında bir anıta dönüştü.
Operasyondaki başarılı gelişmeden kısa bir süre sonra, Su-17 modernize edildi ve Su-17M adını aldı. Bu sefer gövde, yakıt ve bir dizi diğer sistem büyük değişiklikler geçirdi. Gövde artık yakıtla dolu kapalı bir bölmeye sahip.
Su-22M Polonya Hava Kuvvetleri
Su-17M'nin ardından Su-17M2, ardından Su-17M3 ve ardından sürekli olarak gelişmiş bir yerleşik ekipman bileşimi ile ayırt edilen Su-17M4 ortaya çıktı. Savaş eğitim uçakları da sırasıyla modernize edildi, en gelişmişi Su-17UM3 idi. Yabancı müşteriler için Su-20, Su-22, Su-22M sürekli olarak üretildi.
1960 yılında, tesis P-6 (4K-48) füze sisteminin üretiminde uzmanlaşmaya başladı. Genel Tasarımcı Akademisyen V. N. liderliğinde oluşturulan P-6 gemi karşıtı seyir füzesi. Chelomeya, yüzeydeki denizaltılardan hedefleri yok etmek için tasarlandı. Bu füzede, gemi karşıtı füzeler için temelde yeni bir kalite uygulandı - başta büyük gemiler olmak üzere ana hedeflerin seçici yenilgisi.
P-6 roketinde, dünya pratiğinde ilk kez, uçuşta otomatik olarak açılan katlanır bir kanat kullanıldı. Roket küçük bir konteynırdan fırlatıldı. Tahrik sistemi, iki katı yakıtlı motordan oluşan bir başlangıç ünitesi ve yine katı yakıtla çalışan bir destekleyici motor içeriyordu. 1962'de üretim başladı ve 1964'te başarılı testlerden sonra P-6 füze sistemi denizaltılarla hizmete girdi.
Komsomolsk Havacılık Fabrikasında füzelerin serbest bırakılması için güvenilir bir bilimsel, teknik ve üretim test üssünün oluşturulması, 1966'da P yerine yeni bir deniz tabanlı füze sistemi olan Ametist'in üretilmesine karar verilmesinin temeli oldu. -6.
ASM "Ametist"
V. N.'nin tasarım bürosunda P-6 gibi oluşturulan füze silahları kompleksi "Ametist" (4K-66). Chelomeya, batık bir konumda bir denizaltıdan fırlatılan seyir füzeleri ile düşman yüzey gemilerini yok etmeyi amaçlıyordu. Atış, hem tek füzelerle hem de hareketli bir denizaltıdan salvolarla gerçekleştirilebilir. Ametist füze sisteminin üretimi, selefi P-6 ile aynı mühendislik, teknik ve üretim temelinde organize edildi. Roket üretiminin hazırlanması görevi 1966'da alındı ve 1967'de üretimi neredeyse 20 yıl süren ilk "Ametist" partisi piyasaya sürüldü.
Tamamen metal spor planörler A-11 ve A-13, kar motosikletleri Ka-30 ve "Elf" de işletmenin yeni ürün türleri haline geldi. Tesis, Su-24 ve Il-62 için bileşenler üretti.
1969'dan beri OKB im. ÜZERİNDE. Sukhoi, Amerikan "IGL" F-15'ini dengelemek için yaratılan Su-27P adlı yeni bir önleyici avcı uçağı üzerinde çalışmaya başlar. 1984 yılında. ilk üretim uçağı fabrikada yapıldı.
Sonraki yıllarda, tesis başka bir modifikasyonun üretiminde ustalaştı - Su-27K taşıyıcı tabanlı avcı. Temel uçaktan çok sayıda farklılık nedeniyle, çözülecek muharebe görevlerinin özellikleri dikkate alınarak, bu değişikliğe yeni bir isim verildi - Su-33.
Avcı-önleyici Su-33, geminin güvertesinden çalıştırılmak üzere tasarlanmıştır. Ana olana ek olarak, gelişmiş kanat mekanizasyonu ile birlikte iniş hızını önemli ölçüde azaltan bir ön yatay kuyruğa (PGO) sahiptir. Gövde ve iniş takımının ana elemanlarının tasarımı güçlendirilmiştir, burun dikmesi iki tekerleğe sahiptir. Gövdenin kuyruk kısmında, iniş sırasında serbest bırakılan bir fren kancası vardır.
Su-27 uçağı temelinde, OKB ve KnAAPO'nun ortak çabaları, başlangıçta Su-27M ve daha sonra Su-35 olarak adlandırılan yeni bir çok amaçlı avcı uçağı oluşturmak için bir programı başarıyla uyguladı.
Savaş etkinliğini artırmak, yüksek manevra kabiliyeti ve Su-27'nin doğasında bulunan hava hedeflerini engelleme yeteneği ile kara ve deniz hedeflerine vurma kabiliyetinin bir kombinasyonunu sağlamak için yeni bir uçak yaratılmasına karar verildi. 25 Aralık 2012'de Savunma Bakanlığı, ilk altı üretim Su-35S avcı uçağını aldı.
1991 yılında, tasarım iyileştirmelerinin yapıldığı ve Su-27P uçağının ülkemizin Hava Kuvvetleri ve Hava Savunmasındaki operasyonu sırasında tespit edilen eksikliklerin giderildiği bir Su-27SK ihracat modeli üretildi.
1992 yılında 20 adet Su-27SK uçağı üretilerek ÇHC'ye ihraç edildi. Gelecekte, tesisin uzmanları, Shenyang'daki bir uçak fabrikasında ÇHC'de lisanslı üretim kurulmasına yardımcı oldular.
1999 yılında Komsomolsk-on-Amur Havacılık Fabrikası. Yu. A. Gagarin, V. I.'nin adını taşıyan Komsomolsk-on-Amur Havacılık Üretim Derneği'nde yeniden düzenlendi. Yu. A. Gagarin.
Su-27'nin gelişimi iki kişilikti - çok işlevli Su-30. Bu uçak, Çin ve Hindistan'dan gelen ihracat siparişleri sayesinde 90'ların ortalarında ortaya çıktı. Su-27 / Su-30 ailesinin uçakları Çin, Hindistan, Vietnam, Endonezya, Uganda, Etiyopya, Eritre, Venedik'e teslim edildi.
Tesisin 75. yıldönümü kutlamaları sırasında KnAAPO topraklarında Su-30
Tesis, Ön Cephe Havacılığının Gelişmiş Havacılık Kompleksi'nin (PAK FA) oluşturulması üzerinde çalışıyor. Uçak ilk uçuşunu 29 Ocak 2010'da yaptı.
Bu tip seri araçlar, şu anda prototiplerin monte edildiği Komsomol uçak fabrikasında monte edilecek."Devletin üst düzey yetkililerinin" açıklamalarına göre, uçağın seri üretimine 2015 yılında başlanması gerekiyor. 2013 yılında, silahları test etmek için bu tür uçakların küçük ölçekli üretimi başlamalıdır.
KnAAZ tarafından MAKS-2011 hava fuarında üretilen T-50
Uçak, Rus Hava Kuvvetleri'ndeki Su-27'nin yerini alacak şekilde geliştiriliyor. PAK FA bazında ihracat teslimatları için, Hindistan ile birlikte, FGFA --- (Beşinci Nesil Savaş Uçağı - beşinci nesil avcı uçağı) adını alan uçağın bir ihracat modifikasyonu oluşturuluyor.
Sivil uçak inşaat projelerinden en ünlüsü, Sukhoi Civil Aircraft tarafından bir dizi yabancı şirketin katılımıyla geliştirilen kısa mesafeli bir yolcu uçağı olan Sukhoi Superjet 100'dür.
Ne yazık ki bu uçakta yerli parça ve bileşenlerin payı yüksek değil. "Sukhoi Civil Aircraft" şirketinin basın servisine göre, bu: "yaklaşık %50". Komsomolsk'ta üretilen bileşenlerin payı: "yaklaşık %12".
25 Temmuz 2009'da Komsomolsk-on-Amur'da, tüm sistemler ve bir yolcu bölmesi ile tam donanımlı 97004 kuyruk numaralı bir uçuş örneğinin ilk uçuşu gerçekleşti. 13 Şubat 2013 tarihi itibariyle 18 adet üretim uçağı ve 5 adet üretim öncesi uçak, 2 adet ömür ve statik testler için gövde yapılmıştır.
Birkaç nedenden dolayı daha az bilinen modeller haline geldi: Su-80 (S-80) - Sukhoi Tasarım Bürosu tarafından geliştirilen yerel ve bölgesel havayolları için bir uçak. Yolcu (Su-80P) ve kargo ve yolcu (Su-80GP) versiyonlarında geliştirilmiştir.
Mühürlü bir kabine sahip olan uçak, 1300 kilometreye kadar bir mesafede 30 yolcu veya 3300 kg'a kadar kargo taşıyacak şekilde tasarlanmıştır. Uçağın bir özelliği, dönüştürülebilirliğidir, yani yolcu versiyonundan kargo versiyonuna hızlı bir şekilde dönüştürme ve bunun tersi de mümkündür. Bir kargo rampasının varlığı, araçların ve standart havacılık konteynerlerinin taşınmasına izin verir.
Kalkış ve iniş özellikleri ve düşük basınçlı pnömatiklere sahip iniş takımları, uçağın asfaltsız, buzlu ve karla kaplı olanlar da dahil olmak üzere küçük hava meydanlarında çalışmasına izin verir. Uçak, her biri 1.870 hp kapasiteli iki adet General Electric ST7-9V turboprop motorla çalışıyor. Plan, programın fiilen kapatılması nedeniyle tamamlanmayan AP-25 uçuşa elverişlilik standartlarına göre sertifikasyon içindi. An-24, An-26, Yak-40'ın yerini alması amaçlandı.
Be-103 - Sibirya ve Uzak Doğu'nun çeşitli bölgelerinde, Rusya'nın Avrupa kısmının kuzey bölgelerinde kısa mesafeli hatlarda kullanılmak üzere tasarlanmış hafif çok amaçlı amfibi uçak; yanı sıra dünyanın çeşitli yerlerinde, özellikle Güneydoğu Asya, Okyanusya, Avustralya, Kuzey ve Latin Amerika'nın geniş kıyı bölgelerine sahip kıyı ve ada devletlerinde: çok sayıda nehir, göl, sığ su kütlesi olan bölgeler, diğer ulaşım modları için erişilmesi zor.
2004 yılına kadar 15 uçak üretildi. Şu anda, bu makinelerin üretimi durduruldu ve üzerlerindeki çalışmalar kısıtlandı.
1 Ocak 2013'te KnAAPO, OJSC Sukhoi Company'nin bir şubesi oldu ve OJSC Sukhoi Company, Y. A. Gagarin (KnAAZ) adını taşıyan Komsomolsk-on-Amur Havacılık Tesisi'nin şubesi olarak tanındı.
Şu anda, uçak fabrikası kalifiye bir işgücü ile önemli zorluklar yaşıyor ve sonuç olarak ürünlerinin kalitesiyle ilgili sorunlar yaşıyor. İşletmenin şirketleşmesi ve ardından ücret düzeyindeki düşüşün ardından, uygulanan projeleri doğal olarak etkileyen büyük bir personel çıkışı başladı.
Komsomolsk-on-Amur'un kitle iletişim araçları "işçileri" çekmek için geniş çaplı bir kampanya başlattı. İşletmedeki ortalama maaşın 43 bin ruble olduğu açıklandı. Ama kesinlikle kimsenin "ortalama maaşın" nasıl oluştuğunu açıklamaya ihtiyacı yok - bu "morg dahil hastanedeki ortalama sıcaklık" gibi. Son derece sert bir iklime ve kamu hizmetleri, gıda ve enerji fiyatlarının yüksek olduğu bir bölge için, uçak montajında yer alan uzmanların 25-30 tr tutarındaki gerçek ücretleri tatmin edici olarak kabul edilemez.
