Sovyet askeri liderliği, 1982 Lübnan Savaşı sırasında Amerikan AWACS E-2C Hawkeye uçağının İsrail Hava Kuvvetleri'nin etkin kullanımından büyük ölçüde etkilendi. O zaman, Sovyetler Birliği, zaten oldukça eski olan sınırlı sayıda ağır Tu-126'ya sahipti. 60'ların ortalarında inşa edilen eski makineleri değiştirmek için, A-50 uçağının geliştirilmesi, SSCB için yenilikçi olan Shmel radyo kompleksi ile gerçekleştirildi. Bununla birlikte, Il-76'ya dayanan AWACS uçağının tasarım aşamasında, ucuz ve büyük olamayacağı açıktı. Radar devriye ve kontrolünün "stratejik" ağır uçağına ek olarak, Sovyet Hava Kuvvetleri, uçuş süresi 4, 5-5 saat olan ve uzun mesafelerde alçaktan uçan ve gizli hedefleri tespit etme yeteneğine sahip bir taktik uçağa ihtiyaç duyuyordu.
1983 yılında, Hava Kuvvetleri ve Hava Savunma Komutanlığı, araştırma kuruluşlarının ve sanayi işletmelerinin katılımıyla, yeni bir orta sınıf AWACS uçağının gereklilikleri üzerinde anlaşmaya vardı. Yerleşik radar sisteminin, en az 200 km mesafedeki alçak irtifa hedeflerinin tespit edilmesini ve 120 hedefin aynı anda izlenmesini sağlaması gerekiyordu. Pasif modda, bir elektronik keşif istasyonunun yardımıyla, 400 km mesafeye kadar çalışma alanı (deniz) radarları ve hava savunma füzesi rehberlik istasyonlarının tespit edilmesi öngörülmüştür. Veri iletim ekipmanının, hem hizmette hem de gelecek vaat eden avcı önleyicilerin çok kanallı kontrolünü ve rehberliğini sağlamanın yanı sıra, radar bilgilerini gerçek zamanlı olarak yer komuta noktalarına yayınlaması gerekiyordu.
Gelecek vaat eden bir AWACS uçağı için, radyo sistemlerinin iki versiyonu öngörülmüştür: desimetre (radar anteninin geleneksel konumu ile uçak gövdesinin üzerindeki kaplamada) ve santimetre (gövdenin burnunda ve kuyruğunda anten aralığı ile). An-12, An-32, An-72 ve Il-18 bir havacılık platformu olarak kabul edildi. O zamana kadar, An-12 ve Il-18 uçağı zaten durdurulmuştu, ancak kolayca AWACS uçağına dönüştürülebilecek oldukça yeni ve iyi durumda birçok makine vardı. Yeni AI-20D-5M turboprop motorlara sahip umut verici orta nakliye An-32, henüz test ediliyordu. İki bypass turbojet motoru D-36 ile hafif nakliye An-72'ye dayanan proje çok umut verici görünüyordu. An-72'nin önemli bir avantajı, motorların yüksek konumuydu ve bu da onu kötü hazırlanmış saha havaalanlarından çalıştırmayı mümkün kıldı. Coanda aerodinamik etkisinin kullanılması, kaldırmayı önemli ölçüde artırdı ve kalkış koşusunu azalttı. OK Antonov'un adını taşıyan OKB uzmanları, projeyi çok dikkatli bir şekilde çözmeyi başardılar ve ordu, An-72'ye dayanan versiyonun lehinde net bir şekilde konuştu. Derin ön araştırma sayesinde, eskiz tasarımı ve tam boyutlu bir ahşap modelin yapımı aşamalarını atlayarak doğrudan ayrıntılı tasarıma gitmek mümkün oldu.
An-71
Radyo mühendisliği kompleksinin disk şeklindeki antenini yerleştirme ihtiyacı, aerodinamik düzeni önceden belirledi. Dönen antenin büyük boyutları, geleneksel şemaya göre nispeten küçük bir uçağa en uygun şekilde yerleştirilmesine izin vermedi. Bu durumda, anten kuyruk üzerinde büyük bir etkiye sahipti ve gövde elemanları tarafından radar gölgeleme bölgeleri vardı. Ek olarak, "arkadaki" direklerin yardımıyla kurulduğunda, anten kaçınılmaz olarak yüksek monte edilmiş motorların jet jetlerinin etkisi altına girdi. Bu bağlamda, olası tüm şemaları analiz ettikten sonra, geliştiriciler, uçağa çok egzotik bir görünüm kazandıran dikey kuyruğun ucuna anten kurma seçeneğine karar verdiler. Gözetleme radarının dönen anteni, yapısal olarak metal bir keson parçası ve fiberglas kabuklardan oluşan kaportanın içine yerleştirildi.
Bunu yapmak için, gövdenin kuyruğunu ve ters süpürme ile büyük bir akor ve kalınlığa sahip yeni bir dikey kuyruğu yeniden yapmak gerekiyordu. Titreşim yüklerini azaltmak için, gövdenin kuyruk kısmı yükseltildi, bu da dengeleyicinin yüksekliğini yarım metre artırmayı mümkün kıldı. Ancak buna rağmen, tüm çabalara rağmen, An-71'in kontrol edilebilirliği, daha da kötüsü için An-72'den belirgin şekilde farklıydı. Olağandışı yerleşim, aralarında yanal ve uzunlamasına kanallarda yetersiz stabilite ve kontrol edilebilirlik ve kontrolü karmaşıklaştıran ve dümen triminin etkinliğini önemli ölçüde azaltan geniş bir alan dümeninin zorunlu montajı gibi bir dizi sorunu çözme ihtiyacına yol açtı..
An-71'in kalkış özelliklerini iyileştirmek için 7500 kg itme gücüne sahip daha güçlü D-436K motorları kullanıldı. Bununla birlikte, ordunun talebi üzerine, kısaltılmış pistlerden veya çalışmayan bir ana motorla kalkış olasılığını gerçekleştirmek için, gövdenin kuyruğunun altına ayrıca 2900 kg itme gücüne sahip bir RD-36A hızlandırıcı motor yerleştirildi. An-72'de kullanılan iki GP-21 jeneratörü yerine yerleşik ekipmanların güç tüketimi önemli ölçüde arttığından, toplam gücü 240 kW olan dört GP-23 jeneratörü kullanıldı.
An-71'in kuyruk kısmı
An-72 nakliyesine kıyasla, An-71'in iç hacmi yeniden düzenlendi. Tasarımcılar, gerekli tüm ekipmanı yerleştirmek için bir dizi ince ayar yapmak zorunda kaldı ve gövde şimdi üç bölmeye bölündü. Kokpitin hemen arkasında ekipman rafları ve bilgi ekranları bulunan operatör iş istasyonları vardı. Orta bölmede, yaşanabilir alandan izole edilmiş, radyo mühendisliği kompleksinin bilgisayar ekipmanı ve uçak ekipmanı vardı. Üçüncü bölmede radar ekipmanı, güçlendirici motor, soğutma sistemleri ve kontrol sisteminin elemanları bulunuyordu. Birinci ve ikinci bölmeler arasına kapılı metal ekranlı bir bölme yerleştirildi.
Radar kompleksinin güvenilirliğini artırmak ve zararlı titreşim etkisini azaltmak için, üçüncü bölmeye kurulan ekipman, aynı anda soğutma sistemi için bir hava kanalı görevi gören tek bir amortisman platformuna yerleştirildi. Ekipmanın bir kısmı, gövde, iniş takımı kaportaları ve kanat kaportalarının zemin altı boşluğuna yerleştirildi. Böylece, An-71'deki ekipman kurulumunun yoğunluğu, çok daha büyük A-50 uçağından önemli ölçüde daha yüksekti. Arızalı bir elektronik birime ulaşmak için, genellikle birkaç komşu birimin sökülmesi gerekiyordu. Yine de üç operatör için kabul edilebilir çalışma koşulları sağlamak gerekiyordu.
İlk Tu-126'ları kullanma deneyimine dayanarak, biyogüvenlik ve normal mürettebat yaşam koşullarını sağlamaya yönelik önlemlere büyük önem verildi. Zararlı yüksek frekanslı radyasyonun nüfuz etmesini önlemek için, kokpit kanopinin koruyucu bir metalize kaplama ile camlanması kullanıldı, boru hatlarının, elektrik kablolarının ve çubukların, uçağın gövdesinin bölmelerinden ve elemanlarından geçişi zorunlu olarak gerçekleştirildi. radyo geçirmezlik gereksinimlerine uyulması.
Projenin nihai onayından sonra üç deney makinesinin yapımına başlandı. Uçuş testleri için iki uçak ve statik testler için bir uçak kullanılması gerekiyordu. İlk An-71, dördüncü deneysel An-72'den bağlandı. Çok uçuş süresi ve bir adet acil iniş yapan bu makine, dönüşüm öncesi uçuş durumunda değildi. İkinci ve üçüncü kopyalar da yeniden inşa edilmedi, ancak kullanılmış An-72'den değiştirildi. 12 Temmuz 1985'te ilk kez deneyimli bir An-71 havalandı.
An-71'in koşu sırasındaki ilk kopyası
Uçağın yeniden teçhizatı kesinlikle programa göre gittiyse, radyo mühendisliği kompleksi ile ilgili sorunlar ortaya çıktı. NPO Vega'da oluşturulan radarın ve bilgisayar kompleksinin ilk versiyonu, dünyanın arka planına karşı hava hedeflerini tespit etme açısından yetersiz sonuçlar gösterdi. Bu, radar ve bilgi işlem ekipmanında radikal bir değişikliğe yol açtı. Ancak o zamana kadar, avcı ve saldırı uçakları ile etkileşim açısından müşterinin gereksinimleri değişmişti. Yönlendirme kanallarının sayısını artırmak, uzun menzilli hava savunma sistemleri ile etkileşimi sağlamak, operatörlerin çalışmalarının otomasyon derecesini artırmak ve yer ve yüzey hedefleri üzerinde etkin bir şekilde çalışmak, bu da üçüncü bir set oluşturulmasına yol açtı. teçhizat.
An-71 testleri sadece Ukrayna'da değil, Kafkaslar, Volga bölgesi ve Orta Asya da dahil olmak üzere SSCB'nin diğer bölgelerinde, çeşitli meteorolojik koşullarda ve çeşitli manzaralar üzerinde gerçekleştirildi. Testler sırasında, radar kompleksinin donanım kısmı yüksek bir güvenilirlik seviyesine getirildi. Aynı zamanda, An-71, minimum bakım gerektirmeden bir ay boyunca ana üssünden izole edilmiş olarak çalışabilir. Testlere katılan askeri ve Havacılık Endüstrisi Bakanlığı uzmanlarının değerlendirmesine göre, An-71'in kullanılması avcı havacılığının etkinliğini 2,5-3 kat artırabilir.
Testlerde, maksimum kalkış ağırlığı 32100 kg olan bir uçak, maksimum 650 km / s hız geliştirdi. Seyir hızı - 530 km / s. Servis tavanı 10.800 metredir. Devriyede geçirilen süre 5 saattir. Yani, uçuş verilerine göre, An-71 en azından Amerikan E-2C Hawkeye'dan daha düşük değildi. Global Security tarafından yayınlanan bilgilere göre, An-71'e kurulan radar, 8500 metre devriye irtifasıyla 200 km'den daha uzak bir mesafede dünyanın arka planına karşı hedefleri tespit edebildi.
An-71'in başlangıçta uçak gemisi tabanlı bir AWACS uçağı olarak geliştirildiği fikrini sık sık duyabilirsiniz, ancak durum böyle değil. 1982'de, ağır uçak taşıyan kruvazör pr 1143.5'in Nikolaev'deki Karadeniz tersanesinin kızağına döşenmesinden sonra, hava kanadının oluşumu ile ilgili soru ortaya çıktı. Savaşçılar ve denizaltı karşıtı ve kurtarma helikopterleri ile her şey az ya da çok açıksa, o zaman SSCB'de taşıyıcı tabanlı AWACS uçaklarının rolü için hazır adaylar yoktu.
1983 yılında, ön hat AWACS uçağı üzerinde çalışmaya başladıktan sonra, An-71 güverte modifikasyonu üzerinde çalışıldı. Ancak, An-71'in yüksek irtifasından dolayı, onu uçak taşıyan bir kruvazöre dayandırmanın son derece zor olduğu kısa sürede anlaşıldı. Kanatlar yerden tasarruf etmek için hala katlanabiliyorsa, hantal bir radar anteni ile taçlandırılmış yüksek kuyruk ünitesiyle ne yapılacağı belli değildi. Ancak asıl engel gemide mancınık olmamasıydı. Bu, yetersiz itme-ağırlık oranı nedeniyle An-71'in güverteden kalkmasını imkansız hale getirdi. Bir sıçrama tahtası olan bir pistten kısa bir kalkış için, tüm uçağı yeniden tasarlamak için gerekli olan en az üç hızlanan motor gerekliydi. Bu koşullar göz önüne alındığında, Savunma Bakanlığı tarafından temsil edilen müşteri, An-71'e dayalı taşıyıcı tabanlı bir AWACS uçağının geliştirilmesi siparişinden vazgeçmeye ve çabaları başka bir modele yoğunlaştırmaya karar verdi.
İlk kez 1986 yılında M. S.'yi ziyaret ettikten sonra Batı'da yeni Sovyet AWACS uçağı hakkında konuşmaya başladılar. Gorbaçov, Gostomel havaalanında CPSU Merkez Komitesi Genel Sekreteri'ne umut verici uçak modellerinin gösterildiği Kiev Mekanik Fabrikası'ndan. Bu durumda, radar kaplamalı Aeroflot sembollerini taşıyan uçağın kuyruk kısmı, fotoğraf ve video kameraların lenslerine düştü.
An-71'in kaderi, geç Sovyet döneminde ekonominin karşılaştığı ekonomik zorluklardan olumsuz etkilendi. 1990 yılında, yüksek derecede hazırlığa ulaşan An-71 üzerindeki çalışmalar donduruldu ve SSCB'nin çöküşünden sonra, mali ve ekonomik bağların kaybı koşullarında onlara geri dönmediler. Sağduyu açısından, operasyonel-taktik bağlantının nispeten ucuz AWACS uçaklarına, ülkemiz için ağır A-50'den daha fazla ihtiyaç duyulmasına rağmen, çoğunlukla havaalanında boşta. İyi kalkış ve iniş özelliklerine ve kabul edilebilir işletme maliyetlerine sahip olan An-71, "özel bir dönem" veya yerel çatışmalar sırasında hava kontrolünü arttırmanın operasyonel bir aracı olarak kullanılabilir. 2008'deki iki Çeçen seferi ve Gürcistan ile silahlı çatışma sırasında, askeri havacılığın eylemlerini yönlendirmek için son derece pahalı AWACS A-50 uçağının kullanılması gerekti.
Amerikan kaynaklarına göre, 2000'lerin başında Ukrayna, uçak başına 200 milyon dolarlık bir fiyatla modernize edilmiş An-71'in olası tedariki konusunda Hindistan ile müzakere ediyordu. Aynı zamanda, Kiev işletmesi "Kvant-Radiolokatsiya", 370 km'ye kadar alçak irtifa hedefleri algılama aralığına sahip yeni bir radar "Kvant-M" geliştirmeyi üstlendi. Aynı zamanda, izlenen hedef sayısının 400 birime ulaşması gerekiyordu. Ancak anlaşma bir türlü sonuçlanmadı. Büyük olasılıkla, Hintli temsilciler, Ukrayna'nın yükümlülüklerini gerçekten yerine getirebileceğine dair garanti alamadılar.
1979'dan beri A. S. Geleneksel olarak deniz tabanlı dikey kalkış ve iniş uçaklarıyla uğraştıkları Yakovlev, güverte uçağı AWACS üzerinde araştırmalar yaptı. Sovyet uçak taşıyan gemilerin özelliklerine dayanan böyle bir makine yaratmanın ana zorluğu, güvertede bir mancınık yokken uçağın havaya yükselmesiydi. Bunun için 4-5 saat devriye gezebilecek olan uçağın itme-ağırlık oranının çok yüksek olması gerekiyordu. Başlangıçta, Yak-44E adını alan uçak, dört ek kalkış turbojet motorunun ve iki yürüyüş tiyatrosunun kurulumunu sağladı. Donanma ile kararlaştırılan referans şartlarına göre, radyo-teknik kompleksin 150-200 km mesafedeki hava hedeflerini tespit etmesi ve onlara deniz savaşçılarını yönlendirmesi gerekiyordu. Yüzey hedeflerinin tespit aralığı 300 km'den fazladır. Bir gemide depolandığında kanat konsolları katlanırdı. Orijinal versiyondaki Yak-44E mürettebat sayısı 4 kişidir.
Ancak, dört kaldırma motorunun ve ek yakıtın yerleştirilmesi, operatörler için hacimli bir radyo-teknik kompleks ve normal çalışma koşulları için yer bırakmadı. Ve yerleşik radar ve iletişim ekipmanının kendisi büyük zorluklarla yaratıldı. AWACS güverte uçağının bu versiyonunun bir çıkmaz sokak olduğu çok geçmeden anlaşıldı ve proje üzerinde yeniden çalışıldı.
Güncellenen projenin uçağında, uçuşta "ölü" kargo olan ek kaldırma motorlarının terk edilmesine karar verildi. 14.000 hp kapasiteli iki yeni D-27 turbofan motorunun takılmasıyla uçağın itme-ağırlık oranı artırıldı. Bu tip bir motorun seçimi, yeterince yüksek bir ses altı seyir hızında, mevcut turbojet motorlarından önemli ölçüde daha iyi yakıt verimliliğine sahip olmasından kaynaklanıyordu. Ayrıca kalkış modundaki turboprop motorlara kıyasla daha iyi çekiş özellikleri, itme-ağırlık oranı ve kanat üfleme nedeniyle artan kaldırma kuvveti sağladı.
E-2 Hawkeye, Yak-44 ve An-71 AWACS uçaklarının karşılaştırmalı boyutları
Çok yönlü görünürlük için yerleşik bir radar olarak, uçak gövdesinin üzerinde bir pilon üzerinde 7, 3 metre çapında disk şeklinde dönen bir kaportada antenli gelecek vaat eden bir E-700 radarının kullanılmasına karar verildi. Aynı zamanda, Sovyet uçak gemisi tabanlı AWACS uçağı, Amerikan Hawkeye'a çok benzemeye başladı, ancak aynı zamanda biraz daha büyüktü.
Yak-44E uçağının tam boyutlu modeli
1989 yazında, çalışma, projenin pratik uygulama aşamasına girdi. İlk adım, uçağın tam boyutlu yapısal ve teknolojik bir modelinin ve radyo mühendisliği araştırmaları ve prototiplerin yapımı için hazırlık için indirgenmiş bir modelin üretilmesiydi.
Yak-42LL
D-27 uçak motorunun uçuş testleri için Yak-42LL uçuş laboratuvarı hazırlandı. Yak-44E'nin prototiplerinin yapımı ve seri üretimi Taşkent Havacılık Fabrikasında gerçekleştirilecekti. Gelecekte, bu makinenin Hava Kuvvetlerine de tedarik edilmesi planlandı.
Hafıza için fotoğraf. Yak-44E modelinin uçak taşıyan kruvazör "Tiflis" üzerindeki testlerinin tamamlanmasından sonra
Yak-44E'yi uçak taşıyan kruvazör "Tiflis" in uçuş güvertesine ve hangarına yerleştirme olasılığını değerlendirmek için, Ağustos 1990'da uçağın tam boyutlu bir modeli bir gemiye bir mavna ile teslim edildi. Sivastopol bölgesinde test ediliyor. Testler sırasında, uçağın iç hangarlara yerleştirilmesi, asansörden platforma yuvarlanması ve iç hangarlardan kaldırılması, uçağın uçuş güvertesi ve hangarda çekilmesi ve bağlanması, uçağın teknik destek ile arayüzlenmesi olanakları gönderiler test edildi. Değerlendirme programını tamamladıktan sonra model, Yakovlev Tasarım Bürosu'nun montaj mağazasına geri döndü. Düzeni test ettikten sonra, ilk prototipin döşenmesi gerçekleşti.
Tasarım verilerine göre maksimum kalkış ağırlığı 40.000 kg olan bir uçak maksimum 740 km/s hıza ulaşabilir. Seyir hızı - 700 km / s. İniş hızı - 185 km / s. Servis tavanı 12.000 metredir. 500-650 km/s hız aralığında uçak gemisine 300 km mesafede devriye gezme süresi 5-6 saattir. Mürettebat: 2 pilot, 2 RTK operatörü ve bir rehberlik görevlisi. An-71 ile karşılaştırıldığında, güverte tabanlı Yak-44 çok yoğun bir düzen ile ayırt edildi.
Yak-44'ün düzeni
Gelecekte, havada kalma süresini artırmak için uçak bir yakıt ikmali sistemi almak zorunda kaldı. Yak-44E gövdesi temelinde, taşıyıcı tabanlı bir denizaltı karşıtı uçak ve bir tanker de tasarlandı.
E-700 radyo kompleksi, RCS'ye bağlı olarak 220-250 km mesafedeki alttaki yüzeyin arka planına karşı hava hedeflerinin kararlı bir şekilde tespit edilmesini sağladı. Yüzey hedefleri 400 km'ye kadar bir mesafede tespit edilebilir. Yak-44E ekipmanı aynı anda 150 hedefi takip edebilir ve onlara 40 avcı uçağı hedefleyebilir.
Yak-44E'nin tam ölçekli düzeni, uçak gemisi 1143.5'te başarıyla test edilmiş olsa da, ayrıca bir mancınığı olmayan bu gemide, AWACS'ın uçak gemisi tabanlı uçaklar için çok sıkışık olacağı açıktı.. Toplamda, uçak gemisinin kanadının 4 adede kadar AWACS uçağı ve 2 yakıt ikmali uçağı içermesi gerekiyordu. Bu nedenle, programın kapanmasından önce güverte "radar kazığı" tasarımı, esas olarak nükleer uçak gemisi pr.1143.7 "Ulyanovsk" üzerine yerleştirilmesiyle ilgili olarak gerçekleştirildi. Bir mancınıktan fırlatılması amaçlanan bu değişiklik, Yak-44RLD adını aldı. Şu anda "Sovyetler Birliği Filosu Amirali Kuznetsov" adını taşıyan geminin aksine, "Ulyanovsk" un geniş iç hangarları ve buharlı bir mancınığı olan tam teşekküllü bir uçak gemisi olması gerekiyordu. Planlanan devreye alma 1995 için planlandı.
Ulyanovsk sınıfı nükleer enerjili uçak gemisi, hava grubunun büyüklüğü ve yetenekleri bakımından Enterprise ve Nimitz sınıfının Amerikan nükleer enerjili çok amaçlı uçak gemilerine göre daha düşük olmayan ilk Sovyet uçak taşıyan gemi olabilir. Buharlı mancınıkların montajı ve AWACS uçaklarını kaldırma yeteneği, geminin işlevlerini önceki Sovyet uçak taşıyan kruvazörlerine kıyasla önemli ölçüde genişletti. Ulyanovsk gemisinde filonun hava savunmasını sağlama seçeneğinde 36 Su-33 ve 8 Yak-44 yerleştirilmesi öngörülmüştü.
Nükleer uçak gemisi "Ulyanovsk" gibi görünebilir
Bununla birlikte, SSCB'nin çöküşünden sonra, Ulyanovsk uçak gemisinin Nikolaev'deki tersanede inşası durdu ve geminin yaklaşık% 20'si hazır olduğunda, geminin gövdesi 1992'de söküldü. Aynı zamanda, "yeni" Rusya hükümeti Yak-44 programını finanse etmeyi bıraktı ve bu çok umut verici AWACS uçağı asla inşa edilmedi. "Cephe hattı" An-71'in yaratılmasıyla uğraşan girişimin Ukrayna'nın "bağımsız" olduğu ortaya çıktığından ve yabancı hale gelen makineyi finanse etmeyi reddetmesiyle, yine de bir şekilde kabul edilebilir, Yakovlev Tasarım Bürosu Rusya'da kaldı ve ülkemizde prototiplerin inşası ve Yak-44'ün seri üretiminin iyileştirilmesi için tüm olanaklar vardı. Şüphesiz, bu çok yönlü uçak sadece Deniz Kuvvetleri'nde değil, Hava Kuvvetleri'nde de talep görecektir.
An-71 prototip oluşturma aşamasına ulaştıysa ve Yak-44 tam boyutlu bir maket şeklinde inşa edildiyse, G. M.'de geliştirilen P-42 uçağı. Taganrog'daki Beriev, proje aşamasından hiç ayrılmadı. Bu çok yönlü uçak platformu, görünüşte Amerikan S-3 Viking denizaltı karşıtı uçak gemisi tabanlı uçağına benziyordu. P-42 temelinde, bir FKÖ uçağı, bir tanker, arama ve kurtarma, nakliye ve AWACS yaratması gerekiyordu. Bu yaklaşım, üretim maliyetlerinden tasarruf sağlayabilir ve uçuş ve teknik personelin gelişimini hızlandırabilir. Viking gibi, orta derecede süpürülmüş bir kanat üstü tek kanatlı uçaktı. Konsolları katlanabilen iki turbofan motoru D-36, kanadın altına yerleştirildi. Omurga da projeye göre katlanabilirdi. Uçağın bir geminin mancınığı kullanılarak fırlatılması ve bir hava tutucu kullanılarak inmesi gerekiyordu. Maksimum kalkış ağırlığı 29.000 kg ve üç kişilik mürettebatıyla oldukça kompakt bir uçaktı. En yüksek hızının 800 km / s'yi aşması gerekiyordu. Gemiden 300 km mesafede devriye süresi - 2,5-3 saat.
AWACS P-42 uçağının proje görünümü
Bir prototipin yapımı 1976 için planlandı. P-42'nin, 1160 "Oryol" nükleer santrali ile uçak gemisinin hava kanadının bir parçası olacağı varsayıldı. Bu projenin geliştirilmesi, 60'ların sonundan beri Nevsky Tasarım Bürosunda gerçekleştirilmiştir. 80'lerin ortalarında, SSCB Donanması bu gemilerden üçünü alacaktı. Bununla birlikte, nükleer reaktörlü uçak gemilerinin inşası çok maliyetli olarak kabul edildi ve 1973'te tüm çalışmalar, Proje 1143'ün gemilerinin daha fazla inşası lehine kısıtlandı. P-42 ailesinin uçakları üzerindeki çalışmalar kağıt aşamasının ötesine geçmedi.
