Yüksek hızlar geliştirebilen yeni bir saldırı helikopteri yaratma yarışmasındaki başarısızlığa rağmen, Sikorsky şirketi rotorcraft konusunu araştırmayı bırakmadı. Yeni araştırmanın temel amacı, helikopter hareketi problemini yüksek hızlarda çözmekti. Gerçek şu ki, belirli bir uçuş hızına ulaşıldığında, rotor kanatlarının uç kısımları, durağan havaya göre süpersonik bir hızda hareket etmeye başlar. Bu nedenle, pervanenin yatak özellikleri keskin bir şekilde azalır, bu da sonuçta yeterli kaldırma kaybı nedeniyle bir kazaya ve hatta bir felakete yol açabilir. Bu yöndeki çalışmalara ABC (İlerleyen Bıçak Konsepti) adı verilir. Zamanla, diğer birkaç firma ve kuruluş ABC programına katıldı.
1972'de ABC programı ilk uçuş prototipini oluşturma aşamasına geldi. Bu zamana kadar Sikorsky, S-69 deney uçağının tasarımını tamamlamıştı. Saatte 300-350 kilometreden fazla yatay bir hızda uçarken kanatların havaya göre yüksek hızının sonuçlarını en aza indirmek için, şirketin mühendisleri nispeten basit ve orijinal bir çözüm buldular. Farklı ülkelerde inşa edilen önceki rotorcraft, çoğunlukla tam teşekküllü bir eğik plaka ile donatılmamıştı. Bu tür makinelerin tüm bıçakların hatvesini aynı anda ve aynı açıda değiştirmesi gerektiği anlaşıldı. Bu teknik çözüm, tasarımı basitleştirme olasılığı ve yatay uçuşu sağlayan ek pervanelerin varlığı ile açıklandı. Bununla birlikte, çok sayıda teorik hesaplama ve rüzgar tünellerinde üfleme sırasında, NASA ve Sikorsky çalışanları, böyle bir planın eski olduğu ve yüksek hız özelliklerinin elde edilmesini engellediği sonucuna vardı. Kanatların yüksek hızının sonuçlarını azaltmak için, mevcut yatay hıza ve sonuç olarak, bir veya başka bir bölümdeki kanatların etrafındaki akışın doğasına bağlı olarak, pervanenin döngüsel hatvesini sürekli olarak ayarlamak gerekiyordu. süpürülen diskin Bu nedenle, S-69, hem ana rotorun genel hatvesini hem de döngüsel olanı ayarlayabilen tam teşekküllü bir eğik plakaya sahipti.
"Sikorsky" - S-66'dan önceki rotor taşıtı, "bir helikopterde" uçarken ana rotorun reaktif momentini telafi eden ve yatay yüksek hızlı hareket sırasında arabayı iten kuyruk rotorunu döndürmek için karmaşık bir sisteme sahipti. ileri. Bir dizi ayrıntılı değerlendirmeden sonra, böyle bir planın çok karmaşık ve sonuç olarak umut verici olmadığı bulundu. Ayrıca iletimi basitleştirmek ve santralin verimliliğini artırmak için yeni S-69'un yatay hareket için iki turbojet ile donatılmasına karar verildi. Aynı zamanda, kuyruk rotoru tasarımdan çıkarıldı ve taşıyıcı “iki katına çıktı”. Sonuç olarak, S-69, yanlarına turbojet motorları yerleştirilmiş tanıdık bir çam tarzı helikopter oldu. Böylece, yüksek uçuş hızlarına uyarlanmış aerodinamik gövdenin içinde bir buçuk bin beygir gücüne sahip bir Pratt & Whitney Canada PT6T-3 turboşaft motoru bulunur. Şanzıman aracılığıyla her iki rotoru da harekete geçirdi. Üç kanatlı pervaneler, aralarında bir kaplama ile dikey olarak 762 milimetre (30 inç) aralıklarla yerleştirildi. Gövdenin yanlarına, 1350 kgf itme gücüne sahip Pratt & Whitney J60-P-3A turbojet motorlu iki motor motoru yerleştirildi.
Deneysel S-69 rotor taşıtının nispeten küçük olduğu ortaya çıktı. Gövde 12.4 metre uzunluğunda, rotor çapı 11 metreden biraz daha az ve toplam yükseklik sadece 4 metre. S-69'un aerodinamik açıdan diğer rotor taşıtlarından ciddi şekilde farklı olması dikkat çekicidir: kuyruk stabilizatörü tek yatak düzlemiydi. ABC konseptine göre tasarlanan verimli pervane, ilave kanatlar sayesinde herhangi bir boşaltma gerektirmedi. Bu nedenle, bitmiş uçak aslında üzerine ek turbojet motorları yerleştirilmiş geleneksel bir çam tipi helikopterdi. Ek olarak, çamurlukların olmaması ağırlıktan bir miktar tasarruf sağladı. S-69'un maksimum kalkış ağırlığı beş tondu.
İlk prototip S-69, 26 Temmuz 1973'te ilk kez havalandı. Rotorcraft, turbojet motorları kullanılmadan havada asılı kalma ve düşük hızlı harekette iyi kontrol edilebilirlik gösterdi. Turbojet motorların çalışmasının kontrol edildiği ilk uçuşlar kazayla sonuçlandı. İlk uçuştan bir aydan kısa bir süre sonra - 24 Ağustos'ta - deneyimli bir S-69 düştü. Rotorcraft'ın çerçevesi ve derisi kısa sürede restore edildi, ancak artık uçuşlarından söz edilmedi. Birkaç yıl sonra, ABC programının bir sonraki aşamasında, ilk prototip tam boyutlu bir temizleme modeli olarak kullanıldı.
İkinci prototipin uçuşları Temmuz 1975'te başladı. İlk prototipin kazasının araştırılmasının sonuçlarına göre, uçuş test programı önemli ölçüde değiştirildi. 77 Mart yılına kadar, ikinci prototip yalnızca "bir helikopterde" uçmakla kalmadı, aynı zamanda turbojet motorlarla donatılmadı. Bunun yerine, testin ilk aşamasının sonunda, "tamamlanmamış" rotorcraft gerekli ağırlığı taşıdı. Sadece ana rotorların yardımıyla, turbojet motorları olmayan S-69, saatte 296 kilometre hıza ulaşabildi. Daha fazla hızlanma güvensizdi ve ayrıca yatay itme oluşturmak için ayrı bir elektrik santralinin varlığından dolayı gerekli değildi. Yetmişlerin sonunda yeni bir hız rekoru kırıldı: turbojet motorların yardımıyla, ikinci prototip S-69 saatte 488 kilometreye çıktı. Aynı zamanda, rotor taşıtının seyir hızı, aynı anda çalışan üç motorun yüksek yakıt tüketimi nedeniyle 200 km / s'ye bile ulaşmadı.
ABC sisteminin faydaları açıktı. Aynı zamanda, testler bir dizi tasarım kusurunun ortaya çıkmasına yardımcı oldu. Özellikle test uçuşları sırasında, yüksek uçuş hızlarında meydana gelen yapıların titreşimi nedeniyle çok fazla eleştiri yapıldı. Sorunun incelenmesi, bu sarsıntıyı ortadan kaldırmak için pervanelerde ince ayar yapılmasının yanı sıra tüm rotor taşıtının tasarımında bazı değişikliklerin yapılması gerektiğini gösterdi. Yetmişlerin sonunda, güncellenmiş bir S-69B rotor aracının oluşturulması için çalışmalar başladı. İlk seçenek, sırayla, adına "A" harfini ekledi.
Döner taşıtın ikinci prototipi S-69B'ye dönüştürüldü. Değişiklik sırasında, turboprop motor kaportaları çıkarıldı, 1500 hp'lik iki yeni General Electric T700s turboşaft motoru takıldı. her biri, yeni kanatlara ve daha büyük çapa sahip yeni rotorlar ve ayrıca şanzımanı ciddi şekilde yeniden tasarladı. Rotorcraft, güncellenmiş bir ana rotor dişli kutusu aldı. Ek olarak, şanzımana arka gövdeye giren ayrı bir şaft yerleştirildi. Halka şeklindeki kaportaya itici bir pervane yerleştirildi. Yeni itici pervane ile S-69B, 500 km/s hız sınırına daha da yaklaşmayı başardı. Bununla birlikte, tasarımdaki değişikliğin ana nedeni, tasarımın iyileştirilmesi ve ABC konseptinin yeni bir versiyonunun geliştirilmesiydi. Yeni rotorlar sayesinde, belirli hızlarda uçuş sırasındaki titreşimler tamamen ortadan kalktı ve diğerlerinde önemli ölçüde azaldı.
1982'de S-69B rotor taşıtının tüm testleri tamamlandı. Sikorsky, NASA ve diğerleri, ihtiyaç duydukları tüm bilgileri aldı ve kalan uçan prototip, Fort Rucker Havacılık Müzesi'ne gönderildi. Test sırasında hasar gören ve temizleme modeli olarak kullanılan ilk prototip, Ames Araştırma Merkezi'nde (NASA) saklanıyor. S-69 rotorcraft'ın yaratılması ve test edilmesi sırasında elde edilen gelişmeler daha sonra benzer bir amaç için yeni projelerde kullanıldı.
Sikorsky X2
S-69 projesinin kapanmasından sonra, ABC konusu üzerinde daha fazla araştırma yapılması birkaç yıl aldı ve 2000'lerin sadece ikinci yarısında, yeni ve eski gelişmeler yeni bir rotorcraft inşa etme aşamasına geldi. Sikorsky X2 projesi, aynı şirketin önceki rotor gemisine biraz benziyor, ancak benzerlik, görünümün birkaç detayında sona eriyor. Sikorsky firmasının mühendisleri yeni bir rotorcraft yaratırken S-69B'nin teknik görünümünden yola çıktılar. Bu nedenle, X2, kuyruk bölümünde bir koaksiyel ana rotor, "sıkılmış" bir aerodinamik gövde ve bir itici rotor aldı.
Yeni bir rotorcraft oluştururken, S-69'dan biraz daha küçük olmasına karar verildiğini belirtmekte fayda var. Bu kararın nedeni, planörle ilgili karmaşık kararları kullanmadan teknoloji geliştirme ihtiyacıydı. Sonuç olarak, X2 rotorlarının çapı yaklaşık on metredir ve maksimum kalkış ağırlığı 3600 kilogramı geçmez. Bu kadar düşük bir ağırlığa sahip olan yeni rotor taşıtı, 1800 hp'ye kadar güç üreten bir LHTEC T800-LHT-801 turboşaft motoruyla donatılmıştır. Orijinal şanzıman aracılığıyla tork, iki adet dört kanatlı ana rotora ve kuyruk iticisine (altı kanat) dağıtılır. X2, dünyada uçtan uca kontrol ile donatılan ilk rotor taşıtıydı. Bu tür elektroniklerin kullanımı sayesinde makine kontrolü büyük ölçüde basitleştirilmiştir. Ön çalışma ve kontrol sisteminin ayarlanmasından sonra otomasyon, uçuş stabilizasyon görevlerinin çoğunu üstlenir. Pilotun yalnızca uygun komutları vermesi ve sistemlerin durumunu izlemesi gerekir.
ABC programındaki son gelişmeler, kablosuz kontrol sistemi ile birlikte, yüksek hızlarda uçarken de dahil olmak üzere titreşimleri önemli ölçüde azalttı. Aerodinamik açısından X2, eliptik pervane göbeği kaplamalarına sahiptir; vidalar arasındaki mil hiçbir şekilde kapatılmaz, bu da çubukların ve diğer parçaların doğru yerleştirilmesiyle telafi edilir. Aynı zamanda, rotorcraft, nispeten küçük bir kesite sahip uzun bir gövde aldı. Gövdenin genel düzeni, X2 tarafından geleneksel çam helikopterlerinden miras alındı. Ön kısımda, birbiri ardına yerleştirilmiş pilot istasyonları olan iki kişilik bir kokpit var. Orta kısımda, pervane göbeğinin altında motor ve ana dişli kutusu bulunur. Rotor milleri ondan yukarı doğru uzanır ve itici pervane tahrik mili geriye doğru uzanır. Kullanılan şasi sistemi ilginç. Gövdenin ortasında, uçuş sırasında geri çekilebilen iki ana payanda vardır. Kuyruk tekerleği, arka gövdenin altında bulunan omurgaya geri çekilir. Bu omurgaya ek olarak, X2 kuyruk tertibatı bir dengeleyici ve iki uç puldan oluşur. Gövdenin yanlarında kanat yoktur.
27 Ağustos 2007'de, yarım saatlik bir uçuşla dört aşamalı bir test programı başladı. Diğer tüm rotor taşıtları gibi, X2 de önce bir helikopter gibi uçmaya başladı. Bu tür uçuşlar sırasında makinenin genel özellikleri kontrol edildi. Aynı zamanda, aynı S-69'dan farklı olarak, pilotlar yatay itme iticisini kapatamadı: kuyruk rotoru, eğimi değiştirilerek kontrol edildi. Bu teknik çözüm, içine bir ayırma kavraması yerleştirmedikleri şanzımanın tasarımını basitleştirmek için yapılmıştır. Bununla birlikte, ayrılabilir kuyruk itici rotoru olmasa bile, X2, helikopterlerin doğasında bulunan iyi özellikler gösterdi. Mayıs 2010'dan itibaren, X2 rotor taşıtının rekor hızlara ulaştığına dair raporlar gelmeye başladı. İlk başta, yeni araba 335 km / s hıza ulaştı. Aynı yılın Eylül ayında pilot K. Bredenbeck, X2'yi saatte 480 kilometre hıza çıkardı. Bu, S-69'dan biraz daha azdı, ancak mevcut herhangi bir helikopterin en yüksek hızından önemli ölçüde daha yüksekti.
2011 yılının Temmuz ayının ortalarında, X2 projesinin tamamlandığı resmen açıklandı. Toplam süresi yaklaşık 22 saat olan 23 uçuş için, rotor taşıtının tüm sistemlerinin çalışması ve aerodinamik parametreleri hakkında büyük miktarda bilgi toplandı. Nispeten küçük uçuş test programına rağmen, deney uçağının kontrol ve kayıt ekipmanı, gerekli tüm verileri toplamak için gereken süreyi önemli ölçüde azaltmayı mümkün kıldı. Başlangıçta uçan bir laboratuvar olan Sikorsky X2 rotorcraft, sonunda aynı şirketin halihazırda belirli pratik beklentileri olan yeni bir projesinin temeli oldu.
Eurocopter X3
2010 yılında, Avrupa endişesi Eurocopter, deneysel bir amacı olan rotorcraft projesini duyurdu. X3 projesi sırasında (alternatif isimler X3 ve X-Cube), ana rotorlu bir uçağı yüksek hızlara hızlandırmak için kendi fikirlerini test etmesi planlandı. İlgi çekici olan, Amerikan ve Sovyet programlarının etkisinin neredeyse hissedilmediği X3 projesinin ortaya çıkmasıdır. Aslında Eurocopter X3, klasik tasarımın oldukça değiştirilmiş bir helikopteridir.
Yeni rotorcraft, Eurocopter EC155 çok amaçlı helikopterine dayanıyordu. Bu makinenin iyi geliştirilmiş tasarımı, mümkün olan en kısa sürede X3'ü tasarlamayı ve seri EC155'i ona dönüştürmeyi mümkün kıldı. Dönüşüm sırasında helikopterin yerli motorları, 2,270 beygir gücündeki iki Rolls-Royce Turbomeca RTM322 turboşaft motoruyla değiştirildi. Motorlar, torku üç vidalı tahriklere dağıtan orijinal dişli kutusuna iletir. Dekuplaj kavramalı ana rotor tahrik mili yukarı kalkar. İki şaft daha yanlara doğru ayrılarak gövdenin orta kısmının yan taraflarında özel nacellelere yerleştirilmiş iki adet beş kanatlı çekme pervanesini harekete geçirir. Bu gondollar küçük kanatlara monte edilmiştir. Orijinal EC155'ten farklı olarak, X3, ilgili tahrik mekanizmalarının tasarımdan çıkarılmasını gerektiren dairesel kanalda bir kuyruk rotoru ile donatılmamıştır. Bir kuyruk rotorunun olmaması nedeniyle, ana rotor tahriki, çekme pervanelerinden biri kullanılarak açıkken reaktif moment dengelenir.
Tasarımdan bir tahrik ile kuyruk rotorunun ağırlık açısından çıkarılması, iki omurga rondelalı ve çekme pervane tertibatlı yeni bir dengeleyici ile telafi edildi. Sonuç olarak, X3'ün kalkış ağırlığı, orijinal EC155 ile kabaca aynı kalır. Maksimum yakıt yükü ve enstrümantasyon ile X3, 4900-5000 kilogramdan daha ağır değildir. Aynı zamanda, pervane sistemindeki değişiklik uçuş tavanını da etkiledi - testler sırasında sadece 3800 metreye tırmanmak mümkün oldu.
6 Eylül 2010'da, X3 rotorcraft prototipinin denemeleri başladı. Yapının genel görünümünün aksine, testlerin seyri, Sovyet ve Amerikan rotor uçaklarının nasıl test edildiğine benzer çıktı. İlk olarak, test pilotları uçağın dikey kalkış ve iniş yeteneklerinin yanı sıra helikopter uçuşundaki manevra kabiliyeti ve stabilitesini test etti. Sonraki aylar, keşfedilen sorunları ortadan kaldırmak ve ana rotor tahriki kapalı ve çekme üniteleri açıkken uçuş hızında kademeli bir artış için harcandı. 12 Mayıs 2011'de, X3 prototipi bir "kişisel rekor" kırdı: birkaç dakika boyunca saatte yaklaşık 430 kilometrelik bir hızı güvenle tuttu. Önümüzdeki bir buçuk yıl boyunca, yeni hız işaretlerinin fethi hakkında hiçbir haber yoktu, ancak bu, optimum uçuş modlarını bulma ihtiyacından kaynaklanıyor gibi görünüyor. Eucopter X3 rotorcraft testleri hala devam ediyor. Kitlesel pratik kullanıma uygun, buna dayalı ilk uçağın 2020'den sonra ortaya çıkması bekleniyor.
Sikorsky S-97 Baskıncısı
Avrupalı uçak üreticilerinin X3 rotor aracını tüm hızıyla test etmeye başladığı bir zamanda, Sikorsky çalışanları gerçek koşullarda kullanılabilecek yeni bir rotor taşıtı yaratmak için ABC konusunda araştırma yapmaya devam ettiler. Ekim 2010'da S-97 Raider projesi resmen açıklandı. Yeni rotor taşıtının geliştirilmesi başlamadan önce, ABC konsepti küçük değişiklikler geçirdi. X2 programı sırasındaki araştırma sonuçlarına göre, rotor aracının havada yüksek uçuş hızlarında etkin bir şekilde muhafaza edilmesi için, sadece ana rotorun döngüsel hatvesini değiştirmenin değil, aynı zamanda dönüşünü yavaşlatmak için. Ana rotorun doğru hesaplanmasıyla, yavaşlama, yatay hız eşiğini, kaldırma ile ilgili sorunların başladığı bir artışa doğru belirgin şekilde kaydıracaktır. Hesaplamalar, rotor taşıtının, %20 yavaşladığında bile ana rotorun gerekli kaldırma kuvvetini koruduğunu göstermiştir. Bu tam olarak Sikorsky'nin daha fazla araştırma ve pratik testler sırasında test etmeye karar verdiği fikirdir.
fotoğraf
S-97 rotor taşıtının geri kalanı, önceki X2'ye büyük ölçüde benzer. Şu anda mevcut olan verilere göre, yeni makine nispeten küçük bir boyuta sahip olacak: uzunluk 11 metreden fazla değil ve rotorların çapı yaklaşık on. Genel vida yerleştirme konsepti korunmuştur. Böylece, S-97 Raider, kaportalarla dikkatlice kapatılmış bir göbeğe sahip iki koaksiyel ana rotor ile donatılacak. Aerodinamik gövdenin arkası, beş kanatlı bir itme pervanesine ev sahipliği yapacak. Aynı zamanda, gelecek vaat eden bir rotor taşıtının iddia edilen görünümünün ilk çizimlerinde, gövdenin konturlarında bir değişiklik ve kuyruk ünitesinin tasarımında bir değişiklik göze çarpıyordu.
Belli bir zamana kadar, "Akıncı" nın görünümü yalnızca halkın malı olan parçalı bilgiler ve birkaç çizim ile değerlendirilebilirdi. Ancak projenin teknik detayları ortaya çıkmadan önce bile Pentagon'un AAS (Silahlı Hava İzci) programında yer alacağı biliniyordu. Önümüzdeki yıllarda yarışmanın galibi, ön cepheden kısa mesafelerde hava keşifleri yapmak için tasarlanmış Amerikan ordusunun ana uçağı olacak. Ayrıca Pentagon, izciye yalnızca hedefleri belirleme değil, aynı zamanda onları kendi başlarına vurma yeteneği de sağlamak istiyor. Gerekli silahların tam bileşimi henüz açıklanmadı, ancak gelecek vaat eden S-97'nin sağlanan çizimlerine dayanarak kaba sonuçlar çıkarabiliriz. Gövdenin yanlarındaki küçük kanatlara silahlı iki blok monte edilebilir. Muhtemelen bunlar güdümsüz füze blokları veya tanksavar güdümlü mühimmat olacak. Ayrıca, bazı kaynaklar rotor taşıtına Browning M2HB ağır makineli tüfek ile hareketli bir taret takma olasılığından bahseder.
Bu yılki EAA AirVenture Oshkosh'ta Sikorsky, yeni S-97 rotorcraftının tam boyutlu bir modelini ilk kez halka sundu. Bu maket, birkaç küçük ayrıntı dışında, daha önceki çizimlerde gösterilen uçağın görünümünü tekrarlıyor. Ayrıca bu yıl makinenin tahmini teknik verileri netleşti. Böylece, S-97'nin ilk prototiplerinin General Electric T700 ailesinin turboşaft motorlarıyla donatılacağı biliniyordu. Bununla birlikte, gelecekte, aşağıdaki prototipler ve onlardan sonra seri rotorcraft, şu anda AATE programı kapsamında geliştirilmekte olan yeni motorlar alacak. Kalkış ağırlığı yaklaşık beş ton olan yeni S-97 motoru ile saatte 440-450 kilometre hıza ulaşabilecek. Bu durumda, uçuş menzili 500 kilometreyi aşacaktır.
Yeni rotor taşıtının düzeni bazı soruları gündeme getiriyor. Turboşaft motoru ayrı bir hava girişi gerektirir. S-97'de bu deliklerden iki tane var. Ayrıca, her ikisi de gövdenin ortasında, kuyruğa daha yakın bir yerde bulunur. Bu gerçek ve gövdenin dış hatları, motorun rotor taşıtının kuyruk kısmındaki konumu hakkında ipucu verebilir. Ancak bu durumda, ana ve itici pervanelerin tahrik millerinin tam olarak nasıl ayrıldığı tam olarak açık değildir. Gelecek vaat eden S-97'nin görünümünün diğer unsurları oldukça anlaşılabilir ve projenin yazarlarının ona yüksek bir uçuş hızı sağlama niyetini gösteriyor. Diğer şeylerin yanı sıra, uzun bir gözyaşı damlası şeklindeki gövde ve ana rotor göbeği için düzgün kaplamalar not edilebilir.
Ayrıca ilgi çekici olan, rotor taşıtının iç ekipmanıdır. S-97 modelinin mevcut fotoğrafları kokpit donanımını göstermektedir. Geniş ön camlar sayesinde, iki pilot ileriyi ve aşağıyı iyi bir şekilde görüyor. Rotor gemisinin gösterge panelinde iki renkli çok işlevli ekran ve düğmeli belirli bir panel vardır. Muhtemelen, kokpit ekipmanının bileşimi, örneğin tavanda veya pilot koltukları arasında bulunan diğer kontrol panelleri tarafından genişletilebilir. Sikorsky firmasının tasarımcıları, kontrollerin yerleşimi sorununu ilginç bir şekilde çözdüler. S-97 modelinde, fotoğrafta gördüğünüz gibi pedallar tamamen yok ve yerlerinde küçük ayaklıklar var. Görünüşe göre uçuş kontrolünün, pilot koltuğunun kol dayama yerlerinde iki tutamak kullanılarak yapılması planlanıyor. Büyük olasılıkla, sağ çubuk ana rotorun döngüsel hatvesini kontrol ederken, sol çubuk genel hatve ve motor gücünden sorumludur. Seviye uçuş hızını nasıl düzenlemenin planlandığı henüz tam olarak belli değil. Şimdiye kadar sadece bir modelin sunulduğu gerçeği göz önüne alındığında, kontroller de dahil olmak üzere kokpit ekipmanının bileşiminde tekrarlanan bir değişikliği varsaymak için her türlü neden vardır.
Kokpitin hemen arkasında yolcu veya kargo taşımaya yönelik bir hacim bulunmaktadır. Bu kokpitteki makette, muhtemelen herhangi bir küçük kargoyu yerleştirmek için üç iniş koltuğu ve belirli bir metal kutu yerleştirildi. Yolcu ve kargo bölmesine, gövdenin yan taraflarında bulunan iki sürgülü kapıdan giriliyor. Belki gelecekte, yeni motorlar veya diğer teknik çözümler, kargo-yolcu bölmesinin hacmini artırmayı ve örneğin, içine askerler için daha fazla koltuk yerleştirmeyi mümkün kılacaktır. Ek olarak, benzer bir taşıma kapasitesine sahip çok amaçlı helikopterlerin deneyimine göre, arka kokpit, yer hedeflerine ateş etmek için herhangi bir silahı takmak için cihazlarla donatılabilir.
AirVenture Oshkosh'ta yalnızca bir maketin gösterildiğini unutmayın. Prototip rotorcraft S-97 Raider'in ilk uçuşunun 2014 yılında yapılması planlanıyor, bu nedenle tasarım ve ekipmanın bazı nüansları değiştirilebilir. Hız rekorlarına gelince, daha sonra, yaklaşık olarak 2014'ün sonunda, hatta 2015'te görünecekler.
Gelecek vaat eden Rus projeleri
Ülkemizde rotorcraft konusunda en aktif olan JSC Kamov'dur. Ka-92 projesi şu anda en büyük beklentilere sahip. Bu çok amaçlı rotor taşıtı, eş eksenli rotor düzenine ve eş eksenli itici pervanelere sahip değiştirilmiş bir helikopterdir. Ön hesaplamalara göre, iki turboşaft motoru (yaklaşık güç açıklanmadı) aracı yaklaşık 500 km / s hıza çıkarabilecek. Böyle bir hızla, Ka-92 rotorcraft yaklaşık 1400 kilometrelik bir mesafe boyunca 30'a kadar yolcu taşıyabilecek. Ka-92 projesi, hedefleri açısından İngiliz Fairey Rotodyne'ye benziyor: kalkış ve iniş alanının boyutu için düşük gereksinimlere sahip döner kanatlı bir araç haline gelmelidir. Aynı zamanda kısa menzilli yolcu uçakları ile rekabet edebilecek uçuş verilerine sahip olmalıdır.
Kamov'un bir başka projesi olan Ka-90, bu kadar büyük pratik beklentilere sahip değil ve aslında deneysel bir çalışma. 2008'de sunulan konsept, döner kanatlı uçakların yalnızca saatte 450-500 kilometreye kadar hızlanmasına değil, aynı zamanda 700-800 km / s bara ulaşmasına da yardımcı olabilir. Bunu yapmak için, bir turbojet motorla yatay bir itme yaratmanın yanı sıra rotor kanatlarının ve göbeğin tasarımını değiştirmesi önerilmektedir. Ka-90 projesine göre, iki ana rotor kanadı nispeten geniş genişliğe ve küçük kalınlığa sahip olmalıdır. Böyle bir rotor taşıtı dikey olarak veya hafif bir kalkışla havalanır, daha sonra bir turbojet motor yardımıyla yaklaşık 400 km / s hıza çıkar. Bu hıza ulaştıktan sonra rotor taşıtı ana rotoru durdurur ve akışa dik bir konumda sabitler. Pervane artık bir kanat işlevi görüyor. Daha fazla hızlanma ile, ana rotor göbeğindeki özel bir mekanizma, pervane kanatları gövde boyunca katlanana kadar böyle bir "kanadın" süpürülmesini kademeli olarak arttırır. İlginçtir ki, bilim kurgu filmi "Day 6" (2000, R. Spottiswood tarafından yönetilmiştir), bir uçağın ve bir helikopterin en iyi özelliklerini birleştirmenin tam olarak bu yöntemiyle uçakların ortaya çıkmasıdır. Aynı zamanda, filmdeki Whispercraft, bıçakları tamamen katlamadı ve süpürülmüş bir "kanat" konfigürasyonunda yüksek hızlı uçuş gerçekleştirdi. Ka-90 için beklentiler tam olarak net değil. Bu proje üzerinde çalışmalar devam etse de, birkaç yıldır yeni bir bilgi alınmadı. Belki de çok cesur ve belirli bir zamana kadar işe yaramaz proje, dedikleri gibi, daha iyi zamanlara kadar donduruldu.
Ka-92 ve Ka-90 MKZ ile aynı anda. M. L. Mila, aynı teknoloji sınıfına ait kendi projesini sundu. Mi-X1 projesi, kalkış ağırlığı 10-12 ton olan çok amaçlı bir rotor taşıtının oluşturulmasını içeriyor. İki VK-2500 motorla donatılmış uçak, 25'e kadar yolcu veya dört tona kadar kargo taşımalıdır. Projenin amacı, saatte en az 450-470 kilometre seyir uçuş hızına ulaşmaktır. Maksimum hız göstergeleri sırayla 500 km / s'yi aşmalıdır. Tasarım uçuş menzili 1.500 kilometredir. Mi-X1 rotorcraft büyük ölçüde Ka-92'ye benzer, ancak yalnızca bir ana rotoru vardır. Projenin temel zorluğu rotor kanatları etrafında doğru akışın sağlanmasıdır. Bu sorunu çözmek için, zamanında geri çekilen bıçaktaki akış durmasını bastırmak için araştırma ve tasarım çalışmaları başladı. Rüzgar tünellerinde üfleme, Mi-X1 projesiyle ilgili teorik hesaplamalar ve diğer bilimsel araştırmalar oldukça karmaşıktır, bu nedenle 2008'de bile yeni rotor taşıtının prototipinin ilk uçuşu 2014-15'e atfedildi.
