80'lerin ortalarında, Beriev Tasarım Bürosu dünyanın en büyük denizaltı karşıtı amfibi jet A-40 "Albatross" (ürün "B") üzerinde çalıştı. Yolcu taşımacılığı, orman yangınlarıyla mücadele, kıyı bölgesinde devriye gezme, ticari ve buz keşifleri için bir dönüşüm versiyonu oluşturma olasılığı düşünüldü. Bununla birlikte, 55 tonluk Albatros'un etkileyici boyutu ve kalkış ağırlığı, sivil sektörde etkin bir şekilde kullanılmasına izin vermedi: arabanın pazar beklentisi yoktu. A-100 adını alan Albatros'un küçük kardeşi projesi bu şekilde ortaya çıktı (aynı zamanda Taganrog'da geliştirilmekte olan Il-76MD-90A'ya dayanan A-100 Premier AWACS uçağı ile karıştırılmamalıdır)). A-100 için planlar, 21-22 tonluk bir kalkış ağırlığına ve her biri 2500 hp geliştiren gelecek vaat eden TV-117S turboprop motorlarına sahipti. Ayrıca, düşük gürültü seviyesi ile ayırt edilen altı kanatlı SV-34 pervaneleri, o sırada taze olan Il-114 uçağından ödünç alındı. Aslında, A-100'ün kendisi büyük ölçüde Il-114'ün bileşenlerine ve montajlarına dayanıyordu. Uçağın düzenini geliştirme aşamasında, gelecekteki amfibinin taktik ve teknik parametrelerde hak edilen eski itfaiyeci Canadair CL-215'e (şimdi modernize edilmiş bir Bombardier CL 415) çok benzer olduğu ortaya çıktı ve bu soruları gündeme getirdi. bir yenilik yaratmanın fizibilitesi hakkında. Öte yandan, eğer A-100 80'lerin sonunda mantıklı bir sonuca ulaşmış olsaydı, şimdi Rusya'nın CL 415 için gerçek bir rekabet yaratan hizmette bir uçağı olacaktı. Bu uçak şu anda kendi segmentinde üstün ve Ufukta beklenmiyor, ikame yok, layık rakip yok.
Sonuç olarak, OKB'nin baş tasarımcısı Alexei Kirillovich Konstantinov, yeni uçağın kalkış ağırlığını 40 tona çıkarmaya ve su depolarını 13 tona çıkarmaya karar verdi. Amfibiyenin ana müşterileri olan Sivil Havacılık Bakanlığı, Havacılık Sanayi Bakanlığı ve Devlet Ormancılık Komitesi bu fikri onayladı. Yeni amfibi, daha sonra tanıdık Be-200'e dönüştürülen A-200 kodu altında geliştirildi. 1990 yılında Konstantinov'un elinden uçan bir teknenin geliştirilmesi için cop, TANTK'nın yeni baş tasarımcısı Gennady Sergeevich Panatov tarafından devralındı. Kanatlı bir makinenin ilk tam ölçekli modelini inşa etmek için önemli kararı veren oydu. 9 Aralık 1990'da, SSCB Bakanlar Kurulu, 1991-1995 yıllarında Zaporozhye D-436T turbofan motorlarıyla dört prototip (iki statik testler ve iki uçuş için) monte etmeye karar verdi ve 1996'da uçağı seri üretime soktu. Irkutsk Havacılık Üretim Derneği - IAPO sahasında. Biraz sonra, Rusya Federasyonu zaten çok amaçlı bir amfibi ile ilgileniyordu ve 17 Temmuz 1992'de bir hükümet kararnamesi ile Bakanlar Kurulu'nun planlarını onayladı.
En ilginç şey, 1991 yılında zaten Be-200'ün geliştirilmesi için CJSC "BETA IR" adı altında "Beriev - Taganrog - Irkutsk" anlamına gelen uluslararası bir konsorsiyumun oluşturulmuş olmasıdır. Irkutsk'taki fabrikanın %35, Beriev Tasarım Bürosu - %20, İsviçre finans grubu Ilta Trade Finanse S. A. hissesi vardı. - %20, Ukrayna'dan "Prominvest" şirketi - %5 ve Taganrog uçak fabrikası - %25. Viktor Anatolyevich Kobzev, 1992'de CJSC'nin Genel Müdürü oldu ve daha sonra G. M. Beriev. Birçok yönden, böyle bir işbirliğinin yaratılması zorunlu bir önlemdi - para yoktu, herkes Batı'ya umutla baktı. Yabancı yatırımcıları doğrudan bir savunma girişimine sokmak imkansızdı. Sınıfı için yeterince düşük ön dirence sahip bir gövde oluşturmaya yardımcı olan TsAGI uzmanlarıyla çalışmak önemliydi. Be-200 ayrıca kalkış ve iniş özellikleriyle de olumlu bir şekilde karşılaştırılır - uçak 1800 metrelik bir pist uzunluğunda çalışabilir.
Uçağın Rusya'daki gelişimi, FAR-25 uçuşa elverişlilik standartlarına uygundu (Be-200, buradaki ilklerden biriydi), bu, uçağın Amerikan ve Avrupa havacılık sicillerinin standartlarına göre sertifikalandırılmasını mümkün kıldı. O zaman bile, herkes böyle belirli bir Be-200'ün üretimi için uluslararası pazara girmenin gerekli olduğunu anladı - iç tüketim yeterli olmayacaktı.
Be-200 uçuşa hazırlanıyor
Be-200 uçan tekne, hem yerel hem de dünya düzeyinde deniz uçağı yapımında birçok yeniliği bünyesinde barındırmaktadır. Uçağın kanadın burun ve kuyruk bölümlerindeki planörü, dümenler, kanatçıklar, kanatlar, rüzgarlıklar, omurganın kuyruk bölümleri ve stabilizatörler, hidrolik kalkanlar, şamandıralar bir kompozisyon tasarımı aldı. Birçok yönden, bu, deniz uçağı havacılığının ana düşmanı olan korozyonla mücadele için bir önlemdi. Temel olarak gövde, korozyon önleyici alüminyum-lityum alaşımlarından yapılmıştır. Ek olarak, amfibiyenin birimleri ve yapısal elemanları, korozyon önleyici işlemden ve kaplamadan geçer. Kokpit tabanının altına sekiz büyük su tankı yerleştirildi ve bu o zamanlar benzersiz bir çözümdü. Ayrıca, yerli amfibiler için ilk kez kokpit mühürlendi - bu, 12 bin metreye kadar irtifalarda uçmayı mümkün kıldı. Tekne gövdesi Be-200, dünya pratiğinde ilk kez iki adım aldı.
Ukrayna tasarım bürosu Progress, Be-200 için motorların geliştirilmesinden sorumluydu ve Motor Sich CJSC, üretim ve montajdan sorumluydu. Sonuç, TP endeksinin eklendiği ve yapısal birimlerin korozyon önleyici özelliklerinin iyileştirildiği 7500 kgf kalkış itiş gücüne sahip üç şaftlı turbofan gaz türbini D-436'nın deniz versiyonuydu. Motor sadece 1995 yılına kadar hazırdı ve Be-200'e 1998'de kuruldu. D-436TP, 2000 yılında Eyaletler Arası Havacılık Komitesi'nden ve 2003 yılında gürültü için bir tip sertifikası aldı. Motor ayrıca, uçağın uluslararası pazara girişini büyük ölçüde sağlayan Avrupa Havacılık Güvenliği Ajansı'ndan da onay aldı. D-436TP, Be-200'ün karakteristik tanınabilir profilini oluşturan, uçağın kanat kökünün yukarısındaki kısa direkler üzerine kuruludur.
Beriev ailesinin makineleri için Be-200'de ilk kez Moskova'da Avionika Bilimsel ve Üretim Derneği'nde oluşturulan üç kanallı elektrikli uzaktan kumanda sistemi EDSU-200 kullanıldı. Kokpitte direksiyon simidlerini terk etmeleri ve o sırada Su-27 avcı uçağının modern kontrol çubuklarıyla donatmaları dikkat çekicidir. 90'ların başındaki en son teknoloji, Rus tasarım büroları ve ABD Müttefik Sinyal Havacılık ve Uzay Dairesi'nin ortak çalışmasının bir ürünü haline gelen ARIA-200 uçuş ve navigasyon kompleksiydi. Kompleks bir Intel 486 işlemciye dayanıyordu, pilotlara yönelik tüm bilgiler LCD ekranlarda görüntülendi ve açık mimari, ekipmanı müşteri için esnek bir şekilde özelleştirmeyi mümkün kıldı. "ARIA-200" sadece iki kişilik mürettebata sadece makineyi kontrol etme yeteneği sağlamakla kalmadı, aynı zamanda üs noktasından yangının kaynağına kadar uçuşu otomatikleştirmeyi de mümkün kıldı.
Yangın söndürme versiyonundaki makine, sadece 14 saniyede gemideki açık bir rezervuardan 12 ton suyu hemen alabilir. Tasarım gereksinimlerine göre, su alımı için uçak, kalkış hızından 0,9-0,95 hızlarında su yüzeyi üzerinde süzülmelidir. Bu durumda gövde-tekne üzerindeki yükler minimum olacaktır. Aynı zamanda, kalkıştan itibaren uçak hızının 0, 6-0, 85'e düşmesi, planörün imha edilmesinden kaynaklanan bir felaketi tehdit ediyor. Be-200'e uygun bir rezervuardan 10 kilometre uzaklıkta bir orman yangını çıktığını hayal edersek, o zaman bir benzin istasyonunda amfibi itfaiyeci yangına 320 ton su atabilecektir. Be-200 için gelecekteki su alma sisteminin testleri, Be-12P-200 uçuş laboratuvarında gerçekleştirildi. Jet amfibinin nakliye versiyonu, büyük kargo kapağı (2050x1760 mm) nedeniyle, standart konteynerleri ve kargoları paletlere hızlı bir şekilde boşaltabilir ve yükleyebilir. Ayrıca Be-200'ün 64 kişilik yolcu versiyonu ve sedyede yaralı 40 kişilik ambulans da öngörüldü.
Be-200'ün yangın söndürme versiyonundaki 7682000002 seri numarası altındaki ilk kopyası 1992'de Irkutsk'ta yayınlandı. Ve üç yıl sonra, amfibi için uçuş testlerinin başlatılması planlandı, ancak kronik bir finansman eksikliği bu iyimser tarihleri geriye itti.
