1955'te, Kharkov Ulaştırma Mühendisliği Fabrikası'nda özel dizel mühendisliği için bir tasarım bürosu oluşturmak ve yeni bir tank dizel motoru oluşturmak için bir hükümet kararı alındı. Profesör A. D. Charomsky, tasarım bürosunun baş tasarımcısı olarak atandı.
Gelecekteki dizel motorun tasarım şemasının seçimi, esas olarak 2 zamanlı dizel motorlar OND TsIAM ve U-305 motor üzerinde çalışma deneyiminin yanı sıra yeni T tasarımcılarının gereksinimlerini karşılama arzusuyla belirlendi. -64 tank, baş tasarımcı AA önderliğinde bu tesiste geliştirildi … Morozov: Dizel motorun minimum boyutlarını, özellikle yükseklikte, onu yerleşik planet dişli kutuları arasında enine bir konumda depoya yerleştirme olasılığı ile birlikte sağlamak. İki zamanlı bir dizel şeması, içlerinde zıt hareket eden pistonlarla beş silindirin yatay bir düzenlemesi ile seçildi. Bir türbinde egzoz gazı enerjisinin şişirilmesi ve kullanılması ile bir motor yapılmasına karar verildi.
2 zamanlı dizel motor seçiminin arkasındaki mantık neydi?
Daha önce 1920-1930'lu yıllarda havacılık ve kara taşıtları için 2 zamanlı dizel motorun oluşturulması, yerli sanayinin biriktirdiği bilgi, deneyim ve yetenek düzeyi ile aşılamayan birçok çözülmemiş sorun nedeniyle ertelendi. o zaman.
Bazı yabancı firmaların 2 zamanlı dizel motorlarının incelenmesi ve araştırılması, üretimde ustalaşmanın önemli zorluğu hakkında sonuca varmıştır. Bu nedenle, örneğin, Hugo Juneckers tarafından tasarlanan Jumo-4 dizel motorunun 30'larında Merkez Havacılık Motorları Enstitüsü (CIAM) tarafından yapılan bir araştırma, bu tür motorların yerli üreticiler tarafından üretilmesinde bu tür motorların geliştirilmesiyle ilgili önemli sorunlar gösterdi. o dönemin endüstrisi. Bu dizel motor için lisans satın alan İngiltere ve Japonya'nın Junkers motorunun geliştirilmesinde başarısızlıklar yaşadığı da biliniyordu. Aynı zamanda, 30'lu ve 40'lı yıllarda ülkemizde zaten 2 zamanlı dizel motorlar üzerinde araştırma çalışmaları yapılmış ve bu tür motorların deneysel örnekleri üretilmiştir. Bu çalışmalarda öncü rol, CIAM uzmanlarına ve özellikle de Petrol Motorları Departmanına (OND) aitti. CIAM, çeşitli boyutlarda 2 zamanlı dizel motor örnekleri tasarladı ve üretti: OH-2 (12/16, 3), OH-16 (11/14), OH-17 (18/20), OH-4 (8/ 9) ve bir dizi başka orijinal motor.
Bunların arasında, önde gelen motor bilim adamları B. S. Stechkin, N. R. Briling, A. A. Bessonov'un rehberliğinde tasarlanan FED-8 motoru vardı. 18/23 boyutunda, 1470 kW (2000 hp) güç geliştiren, valf pistonlu gaz dağıtımlı, 2 zamanlı 16 silindirli X şeklinde bir uçak dizel motoruydu. Süperşarjlı 2 zamanlı dizel motorların temsilcilerinden biri, CIAM öncülüğünde üretilen 147 … 220 kW (200 … 300 hp) kapasiteli yıldız şeklinde 6 silindirli turbo pistonlu dizel motordur. BS Stechkin. Gaz türbininin gücü uygun bir dişli kutusu vasıtasıyla krank miline iletildi.
FED-8 motorunu yaratırken fikrin kendisi ve tasarım şeması açısından o zaman alınan karar, daha sonra ileriye doğru önemli bir adımı temsil etti. Bununla birlikte, çalışma süreci ve özellikle yüksek derecede basınçlandırma ve döngü üfleme ile gaz alışverişi süreci, önceden çalışılmamıştır. Bu nedenle, FED-8 dizel daha fazla gelişme göstermedi ve 1937'de üzerindeki çalışmalar durduruldu.
Savaştan sonra Alman teknik belgeleri SSCB'nin malı oldu. A. D.'ye düşüyor. Charomsky, uçak motorları geliştiricisi olarak çalışıyor ve Junkers'ın bavuluyla ilgileniyor.
Junkers'ın bavulu - yirminci yüzyılın 30'lu yıllarının başlarında, karşılıklı hareket eden pistonlara sahip bir dizi uçak iki zamanlı turbo pistonlu Jumo 205 motoru oluşturuldu. Jumo 205-C motorunun özellikleri şu şekildedir: 6 silindirli, 600 hp. strok 2 x 160 mm, yer değiştirme 16.62 litre, sıkıştırma oranı 17: 1, 2.200 rpm'de
Jumo 205 motor
Savaş sırasında, Do-18, Do-27 deniz uçaklarında ve daha sonra yüksek hızlı teknelerde başarıyla kullanılan yaklaşık 900 motor üretildi. 1949'da İkinci Dünya Savaşı'nın sona ermesinden kısa bir süre sonra, bu tür motorların 60'lı yıllara kadar hizmet veren Doğu Alman devriye botlarına kurulmasına karar verildi.
Bu gelişmelere dayanarak, 1947'de SSCB'de AD Charomsky, iki zamanlı bir uçak dizel M-305 ve bu U-305 motorunun tek silindirli bir bölmesini yarattı. Bu dizel motor, 7350 kW (10.000 hp) güç geliştirdi. düşük özgül ağırlık (0, 5 kg / hp) ve düşük özgül yakıt tüketimi -190 g / kWh (140 g / s.p.h) ile. 28 silindirli (dört adet 7 silindirli blok) X şeklinde bir düzenleme benimsendi. Motorun boyutu 12/12'ye eşit olarak seçildi. Dizel miline mekanik olarak bağlanan bir turboşarj ile yüksek destek sağlandı. M-305 projesinde belirtilen ana özellikleri kontrol etmek, çalışma sürecini ve parçaların tasarımını çözmek için U-305 endeksine sahip deneysel bir motor modeli yapıldı. G. V. Orlova, N. I. Rudakov, L. V. Ustinova, N. S. Zolotarev, S. M. Shifrin, N. S. Sobolev ve ayrıca CIAM pilot tesisi ve OND atölyesinin teknoloji uzmanları ve çalışanları.
Tam boyutlu uçak dizel M-305 projesi uygulanmadı, çünkü CIAM'in çalışması, ülkenin tüm havacılık endüstrisi gibi, o zamanlar zaten turbojet ve turboprop motorların geliştirilmesine ve bir motor ihtiyacına odaklanmıştı. Havacılık için 10.000 beygir gücündeki dizel motor ortadan kayboldu.
U-305 dizel motorunda elde edilen yüksek göstergeler: litre motor gücü 99 kW / l (135 hp / l), 0,35 MPa takviye basıncında bir silindirden yaklaşık 220 kW (300 hp) litre güç; yüksek dönüş hızı (3500 rpm) ve motorun bir dizi başarılı uzun vadeli testinden elde edilen veriler - benzer göstergeler ve yapısal elemanlarla nakliye amaçlı etkili küçük boyutlu 2 zamanlı dizel motor oluşturma olasılığını doğruladı.
1952'de CIAM'in 7 No'lu laboratuvarı (eski OND) bir hükümet kararı ile Ulaştırma Mühendisliği Bakanlığı'na bağlı Motorlar Araştırma Laboratuvarı'na (NILD) dönüştürüldü. Charomsky başkanlığındaki dizel motorlarda yüksek nitelikli uzmanlar (G. V. Orlova, N. I. Rudakov, S. M. Shifrin, vb.) U-305 2 zamanlı motor.
Dizel 5TDF
1954'te A. D. Charomsky, hükümete 2 zamanlı bir tank dizel motoru oluşturma önerisinde bulundu. Bu teklif, yeni tank A. A.'nın baş tasarımcısının gereksinimi ile aynı zamana denk geldi. Morozov ve A. D. Charomsky, tesisin baş tasarımcısı olarak atandı. V. Malyshev, Kharkov'da.
Bu tesisin tank motoru tasarım bürosu çoğunlukla Chelyabinsk, A. D.'de kaldığından. Charomsky'nin yeni bir tasarım bürosu kurması, deney üssü oluşturması, pilot ve seri üretim yapması ve fabrikanın sahip olmadığı teknolojiyi geliştirmesi gerekiyordu. Çalışma, U-305 motoruna benzer tek silindirli bir ünitenin (OTsU) üretimi ile başladı. OTsU'da, gelecekteki tam boyutlu tank dizel motorunun unsurları ve süreçleri üzerinde çalışıldı.
Bu çalışmanın ana katılımcıları A. D. Charomsky, G. A. Volkov, L. L. Golinets, B. M. Kugel, M. A., Meksin, I. L. Rovensky ve diğerleriydi.
1955 yılında, NILD çalışanları dizel fabrikasındaki tasarım çalışmalarına katıldı: G. V. Orlova, N. I. Rudakov, V. G. Lavrov, I. S. Elperin, I. K. Lagovsky ve diğer NILD uzmanı L. M. Belinsky, LI Pugachev, LSRoninson, SM Shifrin deneysel çalışmalar yaptı. OTSU'da Kharkov Ulaştırma Mühendisliği Fabrikasında. Sovyet 4TPD'si bu şekilde ortaya çıkıyor. Çalışan bir motordu, ancak bir dezavantajı vardı - güç, bir tank için yeterli olmayan 400 hp'nin biraz üzerindeydi. Charomsky bir silindir daha takıyor ve 5TD alıyor.
Ek bir silindirin piyasaya sürülmesi, motorun dinamiklerini ciddi şekilde değiştirdi. Sistemde yoğun burulma titreşimlerine neden olan bir dengesizlik ortaya çıktı. Çözümünde Leningrad (VNII-100), Moskova (NIID) ve Kharkov'un (KhPI) önde gelen bilimsel güçleri yer alıyor. 5TDF, deneme yanılma yoluyla DENEYSEL OLARAK koşula getirildi.
Bu motorun boyutu 12/12'ye eşit olarak seçildi, yani. U-305 motoru ve OTsU ile aynı. Dizel motorun gaz tepkisini iyileştirmek için türbin ve kompresörün krank miline mekanik olarak bağlanmasına karar verildi.
Dizel 5TD aşağıdaki özelliklere sahipti:
- yüksek güç - nispeten küçük toplam boyutlara sahip 426 kW (580 hp);
- artan hız - 3000 rpm;
- basınçlandırma verimliliği ve atık gaz enerjisinin kullanımı;
- düşük yükseklik (700 mm'den az);
- mevcut 4 zamanlı (doğal emişli) dizel motorlara kıyasla ısı transferinde %30-35'lik bir azalma ve sonuç olarak enerji santralinin soğutma sistemi için daha küçük bir hacim gerekli;
- tatmin edici yakıt verimliliği ve motoru yalnızca dizel yakıtta değil, aynı zamanda gazyağı, benzin ve bunların çeşitli karışımlarında da çalıştırma yeteneği;
- her iki uçtan ve nispeten küçük uzunluğundan PTO, MTO tankını, iki yerleşik dişli kutusu arasında bir dizel motorun enine bir düzenlemesiyle, uzunlamasına bir düzenlemeden çok daha küçük bir işgal hacminde monte etmeyi mümkün kılar. motor ve merkezi şanzıman;
- kendi sistemleri, marş jeneratörü vb. ile yüksek basınçlı hava kompresörü gibi ünitelerin başarılı bir şekilde yerleştirilmesi.
Motorun enine düzenini iki yönlü bir PTO ve motorun her iki tarafında bulunan iki adet gezegensel yerleşik şanzıman ile koruyan tasarımcılar, dişli kutularına paralel olarak motorun yanlarındaki boş yerlere kaydırıldı., kompresör ve gaz türbini, daha önce motor bloğunun üstüne 4TD'ye monte edilmiştir. Yeni düzen, MTO'nun hacmini T-54 tankına kıyasla yarıya indirmeyi mümkün kıldı ve merkezi dişli kutusu, dişli kutusu, ana debriyaj, yerleşik planet salınım mekanizmaları, nihai tahrikler ve frenler gibi geleneksel bileşenler bundan hariç tutuldu. GBTU raporunda daha sonra belirtildiği gibi, yeni şanzıman türü 750 kg kütle tasarrufu sağladı ve önceki 500 yerine 150 işlenmiş parçadan oluşuyordu.
Tüm motor servis sistemleri, dizel motorun üzerinde kilitlendi ve şeması "iki katmanlı" olarak adlandırılan MTO'nun "ikinci katını" oluşturdu.
5TD motorunun yüksek performansı, tasarımında bir dizi yeni temel çözüm ve özel malzemenin kullanılmasını gerektirdi. Örneğin bu dizel için piston, bir ısı yastığı ve bir ara parçası kullanılarak üretildi.
İlk piston segmanı, sürekli bir dudak tipi alev segmanıydı. Silindirler çelikten yapılmıştır, krom kaplıdır.
Motoru yüksek bir flaş basıncıyla çalıştırma yeteneği, motorun destek çelik cıvataları, gaz kuvvetlerinin etkisinden boşaltılmış bir dökme alüminyum blok ve bir gaz bağlantısının olmaması ile güç devresi tarafından sağlandı. Silindirlerin boşaltılması ve doldurulması işleminin iyileştirilmesi (ve bu, tüm 2 zamanlı dizel motorlar için bir sorundur), egzoz gazlarının kinetik enerjisini ve fırlatma etkisini kullanan gaz dinamiği şemasıyla bir dereceye kadar kolaylaştırılmıştır.
Yakıt jetlerinin doğası ve yönünün hava hareketinin yönü ile koordine edildiği jet-vorteks karışım oluşturma sistemi, yakıt-hava karışımının etkin türbülizasyonunu sağlayarak ısı ve kütle transfer sürecinin iyileştirilmesine katkıda bulunmuştur.
Yanma odasının özel olarak seçilmiş şekli, karıştırma ve yanma sürecini iyileştirmeyi de mümkün kılmıştır. Ana yatak kapakları, pistona etki eden gaz kuvvetlerinden yükü alarak, çelik güç cıvataları ile karter ile birlikte çekildi.
Karter bloğunun bir ucuna türbinli ve su pompalı bir plaka ve ana şanzımanın bir plakası ve süper şarj cihazına, regülatöre, takometre sensörüne, yüksek basınç kompresörüne ve hava dağıtıcısına tahrikli kapaklar takıldı. son.
Ocak 1957'de, 5TD tank dizel motorunun ilk prototipi, tezgah testleri için hazırlandı. Tezgah testlerinin sonunda, aynı yıl 5TD, "Object 430" deney tankında nesne (deniz) denemeleri için transfer edildi ve Mayıs 1958'e kadar bölümler arası Devlet testlerini iyi bir notla geçti.
Yine de 5TD dizelinin seri üretime alınmamasına karar verildi. Sebep yine ordunun yeni tanklar için gereksinimlerinin değişmesiydi ve bu da bir kez daha güç artışı gerektiriyordu. 5TD motorunun çok yüksek teknik ve ekonomik göstergelerini ve içerdiği rezervleri (testlerle de kanıtlanmıştır) dikkate alarak, yaklaşık 700 hp kapasiteli yeni bir elektrik santrali. temelinde oluşturmaya karar verdi.
Kharkov ulaşım mühendisliği tesisi için böyle orijinal bir motorun yaratılması, önemli teknolojik ekipmanların, çok sayıda dizel motor prototipinin ve uzun süreli tekrarlanan testlerin üretilmesini gerektiriyordu. Tesisin tasarım bölümünün daha sonra Kharkov Makine Mühendisliği Tasarım Bürosu (KHKBD) haline geldiği ve motor üretiminin savaştan sonra neredeyse sıfırdan yaratıldığı unutulmamalıdır.
Dizel motorun tasarımıyla eş zamanlı olarak, tasarım ve iş akışının unsurlarını test etmek için tesiste büyük bir deney standları ve çeşitli kurulumlar (24 adet) oluşturuldu. Bu, bir süper şarj cihazı, bir türbin, bir yakıt pompası, bir egzoz manifoldu, bir santrifüj, su ve yağ pompaları, bir blok karter vb. Gibi birimlerin tasarımlarını kontrol etmeye ve çözmeye büyük ölçüde yardımcı oldu, ancak gelişmeleri daha da devam etti.
1959 yılında, bu dizel motorun bu amaç için tasarlandığı yeni tankın (AA Morozov) baş tasarımcısının talebi üzerine, gücünün 426 kW'dan (580 hp) 515 kW'a (700) çıkarılması gerekli görüldü. hp).). Motorun zorunlu versiyonu 5TDF olarak adlandırıldı.
Boost kompresörün devri artırılarak motorun litre gücü artırıldı. Bununla birlikte, dizel motoru zorlamanın bir sonucu olarak, öncelikle bileşenlerin ve montajların güvenilirliğinde yeni sorunlar ortaya çıktı.
KhKBD, NIID, VNIITransmash tasarımcıları, tesis ve enstitüler VNITI ve TsNITI (1965'ten beri) teknoloji uzmanları, 5TDF dizel motorunun gerekli güvenilirliğini ve çalışma süresini elde etmek için büyük miktarda hesaplama, araştırma, tasarım ve teknolojik çalışma gerçekleştirdiler..
En zor sorunların piston grubu, yakıt ekipmanı ve turboşarjın güvenilirliğini artırma sorunları olduğu ortaya çıktı. Her, hatta önemsiz bile olsa iyileştirme, yalnızca bir dizi tasarım, teknolojik, organizasyonel (üretim) önlemin bir sonucu olarak verildi.
5TDF dizel motorların ilk partisi, parça ve montajların kalitesinde büyük dengesizlik ile karakterize edildi. Üretilen seriden (parti) dizel motorların belirli bir kısmı, belirlenen garanti çalışma süresini (300 saat) biriktirmiştir. Aynı zamanda, motorların önemli bir kısmı, belirli arızalar nedeniyle garanti çalışma süresinden önce stantlardan çıkarıldı.
Yüksek hızlı 2 zamanlı dizel motorun özelliği, 4 zamanlıdan daha karmaşık bir gaz değişim sisteminde, artan hava tüketiminde ve piston grubunun daha yüksek ısı yükünde yatmaktadır. Bu nedenle, yapının sertliği ve titreşim direnci, bir dizi parçanın geometrik şekline daha sıkı uyulması, silindirlerin yüksek yapışma önleyici özellikleri ve aşınma direnci, pistonların ısı direnci ve mekanik mukavemeti, silindir yağlayıcısının dikkatli bir şekilde tedarik edilmesi ve çıkarılması ve sürtünme yüzeylerinin kalitesinde bir iyileştirme gerekliydi. 2 zamanlı motorların bu özel özelliklerini hesaba katmak için karmaşık tasarım ve teknolojik sorunları çözmek gerekiyordu.
Hassas gaz dağılımını ve piston conta halkalarının aşırı ısınmadan korunmasını sağlayan en kritik parçalardan biri, özel bir sürtünme önleyici kaplamaya sahip dişli çelik ince duvarlı manşet tipi alev halkasıydı. 5TDF dizel motorun iyileştirilmesinde, bu halkanın çalışabilirliği sorunu ana sorunlardan biri haline geldi. İnce ayar sürecinde, destek düzlemlerinin deformasyonu, hem segmanın kendisinin hem de piston gövdesinin optimal olmayan konfigürasyonu, segmanların yetersiz krom kaplaması, yetersiz yağlama nedeniyle alev halkalarında uzun süre sürtünme ve kırılma meydana geldi., nozullar tarafından düzensiz yakıt beslemesi, pulların ufalanması ve piston balatasında oluşan tuzların birikmesi ve ayrıca motor tarafından emilen havanın yetersiz derecede temizlenmesi ile ilişkili toz aşınması.
Sadece fabrikanın ve araştırma ve teknoloji enstitülerinin birçok uzmanının uzun ve sıkı çalışmasının bir sonucu olarak, piston ve alev halkasının konfigürasyonu iyileştirildikçe, üretim teknolojisi iyileştirildi, yakıt ekipmanının elemanları iyileştirildi, yağlama iyileştirildi, daha etkili sürtünme önleyici kaplamaların kullanımı ve ayrıca alev halkasının çalışmasıyla ilişkili hava temizleme sistemi kusurlarının iyileştirilmesi pratik olarak ortadan kaldırıldı.
Örneğin yamuk piston segmanlarının arızaları, segman ile piston yivi arasındaki eksenel boşluğu azaltarak, malzemeyi geliştirerek, segman kesitinin konfigürasyonunu değiştirerek (trapezoidalden dikdörtgene geçmiş) ve teknolojiyi geliştirerek ortadan kaldırıldı. halkaları üretmek için. Piston gömleği cıvata kırıkları, yeniden diş açma ve kilitleme, üretim kontrolleri sıkma, tork limitleri sıkma ve geliştirilmiş cıvata malzemesi kullanılarak onarıldı.
Yağ tüketiminin kararlılığı, silindirlerin sertliğini artırarak, silindirlerin uçlarındaki oyukların boyutunu azaltarak, yağ toplama halkalarının imalatında kontrolü sıkılaştırarak sağlandı.
Yakıt ekipmanının elemanlarının ince ayarının yapılması ve gaz alışverişinin iyileştirilmesiyle, yakıt verimliliğinde bir miktar iyileştirme ve maksimum flaş basıncında bir azalma elde edildi.
Kullanılan kauçuğun kalitesi iyileştirilerek ve silindir ile blok arasındaki boşluk düzenlenerek, kauçuk conta halkalarından soğutucu sızıntısı durumları ortadan kaldırıldı.
Krank milinden süper şarj cihazına dişli oranındaki önemli bir artışla bağlantılı olarak, bazı 5TDF dizel motorları, sürtünmeli debriyaj disklerinin kayması ve aşınması, süper şarj tekerleğinin arızalanması ve yataklarının arızalanması gibi kusurları ortaya çıkardı. 5TD dizel motor. Bunları ortadan kaldırmak için, sürtünmeli debriyaj diski paketinin optimal sıkılığının seçilmesi, paketteki disk sayısının arttırılması, süperşarj çarkındaki stres yoğunlaştırıcıların ortadan kaldırılması, tekerleğin titreştirilmesi, amortisörlerin sönümleme özelliklerinin arttırılması gibi önlemlerin alınması gerekiyordu. destek ve daha iyi rulmanlar seçmek. Bu, dizel motoru güç açısından zorlamaktan kaynaklanan kusurları ortadan kaldırmayı mümkün kıldı.
5TDF dizel motorun güvenilirliğinin ve çalışma süresinin artması, özel katkılı daha kaliteli yağların kullanılmasına büyük ölçüde katkıda bulunmuştur.
VNIIITransmash standlarında, KKBD ve NIID çalışanlarının katılımıyla, 5TDF dizel motorunun giriş havasının gerçek tozluluğu koşullarında çalışması üzerine büyük miktarda araştırma yapıldı. Sonunda, motorun 500 saatlik çalışma süresi boyunca başarılı bir "toz" testiyle sonuçlandılar. Bu, dizel motorun silindir-piston grubunun ve hava temizleme sisteminin yüksek derecede gelişimini doğruladı.
Dizelin kendisinin ince ayarına paralel olarak, elektrik santrali sistemleriyle birlikte defalarca test edildi. Aynı zamanda, sistemler geliştiriliyordu, ara bağlantı ve tankta güvenilir çalışma sorunu çözülüyordu.
L. L. Golinets, 5TDF dizel motorunun ince ayarının belirleyici olduğu dönemde KHKBD'nin baş tasarımcısıydı. Eski baş tasarımcı A. D. Charomsky emekli oldu ve danışman olarak ince ayarda yer almaya devam etti.
5TDF dizel motorunun, tesisin yeni, amaca yönelik atölyelerinde, bu motor üzerinde çalışan yeni işçi ve mühendis kadrolarıyla seri üretiminin geliştirilmesi, diğer kuruluşlardan uzmanların katılımıyla birçok zorluğa neden oldu.
1965 yılına kadar 5TDF motoru ayrı serilerde (lotlar) üretildi. Sonraki her seri, test sırasında ve ordudaki deneme operasyonu sırasında tespit edilen kusurları ortadan kaldırarak, standlarda geliştirilen ve test edilen bir dizi önlemi içeriyordu.
Ancak motorların fiili çalışma süresi 100 saati geçmedi.
Dizel güvenilirliğini artırmada önemli bir atılım 1965'in başında gerçekleşti. Bu zamana kadar, üretiminin tasarımında ve teknolojisinde büyük miktarda değişiklik yapıldı. Üretime sunulan bu değişiklikler, bir sonraki motor serisinin çalışma süresinin 300 saate kadar çıkarılmasını mümkün kıldı. Bu serinin motorlarına sahip tankların uzun süreli testleri, dizellerin önemli ölçüde artan güvenilirliğini doğruladı: bu testler sırasında tüm motorlar 300 saat çalıştı ve bazıları (seçici olarak), testlere devam ederek, her biri 400 … 500 saat çalıştı.
1965 yılında, düzeltilmiş teknik çizim belgelerine ve seri üretim teknolojisine göre bir dizel motor kurulum partisi nihayet piyasaya sürüldü. 1965 yılında toplam 200 seri motor üretildi. Üretim artışı 1980'de zirveye ulaştı. Eylül 1966'da 5TDF dizel motor bölümler arası testleri geçti.
5TDF dizel motorunun yaratılış tarihi göz önüne alındığında, tesisin üretimi için tamamen yeni bir motor olarak teknolojik gelişiminin ilerlemesine dikkat edilmelidir. Motorun prototiplerinin üretimi ve tasarımının iyileştirilmesi ile neredeyse aynı anda, teknolojik gelişimi ve tesisin yeni üretim tesislerinin inşası ve ekipmanla tamamlanması gerçekleştirildi.
İlk motor örneklerinin revize edilmiş çizimlerine göre, zaten 1960 yılında, 5TDF üretimi için tasarım teknolojisinin geliştirilmesi başladı ve 1961'de çalışan teknolojik belgelerin üretimi başladı. 2 zamanlı dizel motorun tasarım özellikleri, yeni malzemelerin kullanımı, bireysel ve bileşenlerinin yüksek doğruluğu, teknolojinin motorun işlenmesinde ve hatta montajında temelde yeni yöntemler kullanmasını gerektirdi. Teknolojik süreçlerin ve ekipmanlarının tasarımı, hem A. I. Isaev, V. D. Dyachenko, V. I. Doschechkin ve diğerleri tarafından yönetilen tesisin teknolojik hizmetleri ve hem de endüstrinin teknolojik enstitülerinin çalışanları tarafından gerçekleştirildi. Merkez Malzeme Araştırma Enstitüsü'nden uzmanlar (yönetmen F. A. Kupriyanov) birçok metalurji ve malzeme bilimi probleminin çözümünde yer aldı.
Kharkov Ulaştırma Mühendisliği Fabrikasının motor üretimi için yeni mağazaların inşaatı, Soyuzmashproekt Enstitüsü'nün (baş proje mühendisi S. I. Shpynov) projesine göre gerçekleştirildi.
1964-1967 yılları arasında. yeni dizel üretimi ekipmanla tamamlandı (özellikle özel makineler - 100 üniteden fazla), bunlar olmadan dizel parçaların seri üretimini organize etmek neredeyse imkansız olurdu. Bunlar, blok işleme için elmas delme ve çok milli makineler, krank millerini işlemek için özel tornalama ve bitirme makineleri vb. Yeni atölyelerin ve test alanlarının devreye alınmasından ve bir dizi ana parça için üretim teknolojisinin hata ayıklamasının yanı sıra kurulum partilerinin ve motorun ilk serisinin imalatından önce, üretimde geçici olarak büyük dizel lokomotif gövdeleri düzenlendi. Siteler.
Yeni dizel üretiminin ana kapasitelerinin devreye alınması 1964-1967 döneminde dönüşümlü olarak gerçekleştirildi. Yeni atölyelerde, fabrikanın ana sahasında yer alan boş üretim dışında, tam çevrim 5TDF dizel üretimi sağlandı.
Yeni üretim tesisleri oluşturulurken üretim düzeyinin ve organizasyonunun yükseltilmesine çok dikkat edildi. Dizel motor üretimi, o dönemin bu alandaki en son başarıları dikkate alınarak hat ve grup prensibine göre organize edildi. 5TDF dizel motorunun kapsamlı bir şekilde mekanize üretiminin oluşturulmasını sağlayan parça işleme ve montajının en gelişmiş mekanizasyonu ve otomasyonu kullanıldı.
Üretim oluşturma sürecinde, teknoloji uzmanlarının KHKBD'ye yaklaşık altı bin teklif verdiği, dizel motor tasarımının üretilebilirliğini geliştirmek için teknoloji uzmanları ve tasarımcıların büyük bir ortak çalışması gerçekleştirildi ve bunların önemli bir kısmı KHKBD'ye yansıdı. motorun tasarım belgeleri.
Teknik düzeyde, yeni dizel üretimi, o zamana kadar elde edilen benzer ürünleri üreten sanayi işletmelerinin göstergelerini önemli ölçüde aştı. 5TDF dizel üretim süreçlerinin ekipman faktörü yüksek bir değere ulaştı - 6, 22. Sadece 3 yılda 10 binden fazla teknolojik süreç geliştirildi, 50 binden fazla ekipman tasarlandı ve üretildi. Malyshev tesisine yardımcı olmak için Kharkov Ekonomik Konseyi'nin bir dizi şirketi ekipman ve alet imalatında yer aldı.
Sonraki yıllarda (1965'ten sonra), zaten 5TDF dizel motorunun seri üretimi sırasında, tesisin teknolojik hizmetleri ve TsNITI, emek yoğunluğunu azaltmak, kaliteyi ve güvenilirliği artırmak için teknolojileri daha da geliştirmek için çalışmalar yaptı. motor. 1967-1970 yılları arasında TsNITI çalışanları (yönetmen Ya. A. Shifrin, baş mühendis B. N. Surnin). 4500'den fazla teknolojik teklif geliştirilmiştir, bu da işçilik yoğunluğunda 530 standart saatten fazla bir azalma ve üretim sırasında hurdadan kaynaklanan kayıplarda önemli bir azalma sağlar. Aynı zamanda, bu önlemler, montaj işlemlerinin ve parçaların seçici olarak birleştirilmesinin sayısının yarıdan fazlasını mümkün kıldı. Bir dizi tasarım ve teknolojik önlemin uygulanmasının sonucu, motorun 300 saatlik garantili çalışma süresi ile daha güvenilir ve kaliteli çalışmasıydı. Ancak KHKBD tasarımcıları ile birlikte tesisin teknoloji uzmanları ve TsNITI'nin çalışmaları devam etti. 5TDF motorunun çalışma süresini 1,5 … 2,0 kat artırmak gerekiyordu. Bu görev de çözüldü. 5TDF 2 zamanlı tank dizel motoru modifiye edildi ve Kharkov Ulaştırma Mühendisliği Fabrikasında üretime alındı.
Dizel 5TDF üretiminin organize edilmesinde çok önemli bir rol, tesisin direktörü O. A. Soich ve ayrıca bir dizi endüstri lideri (D. F. Ustinov, E. P. Shkurko, I. F. Dmitriev, vb.), ilerlemeyi ve gelişimini sürekli olarak izledi. dizel üretiminin yanı sıra teknik ve organizasyonel sorunların çözümünde doğrudan yer alanlar.
Otonom alevle ısıtma ve yağ enjeksiyon sistemleri, ilk kez (1978'de) bir tank dizel motorunun -20 derece C'ye (1984'ten -25 derece C'ye) kadar düşük sıcaklıklarda soğuk bir şekilde çalıştırılmasını mümkün kıldı. Daha sonra (1985'te), PVV sisteminin (emme havası ısıtıcısı) yardımıyla, T-72 tanklarında dört zamanlı bir dizel motorun (V-84-1) soğuk bir şekilde çalıştırılması mümkün oldu, ancak sadece -20 derece C'lik bir sıcaklık ve garanti kaynağı dahilinde yirmiden fazla başlamaz.
En önemlisi 5TDF, 1000-1500 hp güç aralığına sahip 6TD serisi (6TD-1… 6TD-4) dizellerinde yeni bir kaliteye sorunsuz bir şekilde geçiş yaptı.ve bir dizi temel parametrede yabancı analogları aşmak.
MOTOR ÇALIŞTIRMA BİLGİLERİ
Uygulanan işletim malzemeleri
Motora güç sağlamak için ana yakıt türü, yüksek hızlı dizel motorlar için yakıttır GOST 4749-73:
+ 5 ° С'den düşük olmayan bir ortam sıcaklığında - DL markası;
+5 ila -30 ° С arasındaki ortam sıcaklıklarında - DZ markaları;
-30 ° C'nin altındaki bir ortam sıcaklığında - DA markası.
Gerekirse + 50 °C üzerindeki ortam sıcaklıklarında DZ yakıtı kullanımına izin verilir.
Yüksek hızlı dizel motorlar için yakıta ek olarak, motor, jet yakıtı TC-1 GOST 10227-62 veya motor benzini A-72 GOST 2084-67 ve ayrıca herhangi bir oranda kullanılan yakıt karışımları üzerinde çalışabilir.
Motorun yağlanması için M16-IHP-3 TU 001226-75 yağı kullanılır. Bu yağın yokluğunda MT-16p yağının kullanımına izin verilir.
Bir yağdan diğerine geçerken, motorun karterinden ve makinenin yağ deposundan kalan yağ boşaltılmalıdır.
Kullanılan yağların birbiriyle karıştırılması ve başka marka yağların kullanılması yasaktır. Yağ sisteminde, bir marka yağın boşaltılmayan kalıntısının yeniden doldurulmuş bir başkasıyla karıştırılmasına izin verilir.
Boşaltma sırasında yağ sıcaklığı + 40 ° C'den düşük olmamalıdır.
Motoru en az + 5 ° C ortam sıcaklığında soğutmak için, makinenin EC'sine sağlanan özel bir filtreden geçirilen mekanik kirlilik içermeyen saf tatlı su kullanılır.
Motoru korozyondan ve asit oluşumundan korumak için filtreden geçen suya %0,15 oranında üç bileşenli katkı maddesi (her bileşenin %0,05'i) eklenir.
Katkı maddesi, trisodyum fosfat GOST 201-58, potasyum krom tepe noktası GOST 2652-71 ve sodyum nitrit GOST 6194-69'dan oluşur, önce kimyasal bir filtreden geçirilen 5-6 litre suda çözülmeli ve 60-80 ° C'ye ısıtılmalıdır. °C 2-3 litre yakıt ikmali yapılması durumunda, (tek seferlik) katkı maddesi içermeyen su kullanımına izin verilir.
Korozyon önleyici katkıyı doğrudan sisteme dökmeyin.
Üç bileşenli bir katkı maddesinin yokluğunda, % 0,5'lik bir saf krom tepe noktası kullanılmasına izin verilir.
+ 50 ° C'nin altındaki bir ortam sıcaklığında, "40" veya "65" GOST 159-52 düşük donma sıvısı (antifriz) kullanılmalıdır. Antifriz markası "40" -35 °C'ye kadar olan ortam sıcaklıklarında, -35 °C'nin altındaki sıcaklıklarda - antifriz markası "65" kullanılır.
Yakıt ve yağın içine mekanik kirlilikler, toz ve nem girmesini önlemek için gerekli önlemlere uygun olarak motoru yakıt, yağ ve soğutma suyu ile doldurun.
Özel tankerler veya normal bir yakıt ikmali cihazı (ayrı kaplardan yakıt ikmali yaparken) yardımıyla yakıt ikmali yapılması önerilir.
Yakıt ipek filtreden doldurulmalıdır. Yağın özel yağ doldurucular yardımıyla doldurulması tavsiye edilir. 0224 GOST 6613-53 ağ numaralı bir filtreden yağ, su ve düşük donma sıvısını doldurun.
Sistemleri, makinenin çalıştırma talimatlarında belirtilen seviyelere kadar doldurun.
Yağlama ve soğutma sistemlerinin hacimlerini tamamen doldurmak için yakıt doldurduktan sonra motoru 1-2 dakika çalıştırın, ardından seviyeleri kontrol edin ve gerekirse sistemlere yakıt ikmali yapın, Çalışma sırasında motor sistemlerindeki soğutma sıvısı ve yağ miktarının kontrol edilmesi ve IB seviyelerinin belirtilen limitler içerisinde tutulması gerekmektedir.
Motor yağlama tankında 20 litreden az yağ varsa motoru çalıştırmayın.
Soğutma suyu seviyesi buharlaşma veya soğutma sistemine sızıntı nedeniyle düşerse, sırasıyla su veya antifriz ekleyin.
Soğutma sıvısını ve yağı, doldurma ağızları açık olan bir rakorlu bir hortum kullanarak motorun ve makinenin (ısıtma kazanı ve yağ deposu) özel tahliye valflerinden boşaltın. Soğutma sisteminde kalan suyun donmasını önlemek için tamamen uzaklaştırmak için sisteme 5-6 litre düşük donma sıvısı dökülmesi tavsiye edilir.
Çeşitli yakıt türlerinde motor çalışmasının özellikleri
Çeşitli yakıt türlerinde motor çalışması, çoklu yakıt kolunu ayarlamak için iki konuma sahip bir yakıt besleme kontrol mekanizması tarafından gerçekleştirilir: yüksek hızlı dizel motorlar için yakıtla çalışma, jet motorları için yakıt, benzin (güçte azalma ile)) ve bunların herhangi bir orandaki karışımları; sadece benzinle çalışın.
Bu kol konumuyla diğer yakıt türleri üzerinde çalışmak kesinlikle yasaktır.
Yakıt besleme kontrol mekanizmasının "Dizel yakıtla çalışma" konumundan "Benzinle çalışma" konumuna montajı, çoklu yakıt kolunun ayar vidasını durana kadar saat yönünde ve "Çalışma açık" konumundan döndürülerek gerçekleştirilir. benzin" konumuna "Dizel yakıtla çalışma" konumuna getirin - çoklu yakıt kolu ayar vidasını durana kadar saat yönünün tersine çevirerek.
Benzinle çalışırken motoru çalıştırma ve çalıştırma özellikleri. Motoru çalıştırmadan en az 2 dakika önce makinenin BCN pompasını açmak ve makinenin manuel besleme pompası ile yoğun bir şekilde yakıtı pompalamak gerekir; her durumda, ortam sıcaklığından bağımsız olarak, çalıştırmadan önce silindirlere iki kez yağ enjekte edin.
Makinenin benzin santrifüj pompası, motorun benzin ve diğer yakıtlarla karışımları ile çalıştığı süre boyunca ve makinenin kısa süreli duruşlarında (3-5 dakika) açık kalmalıdır.
Motor benzinle çalışırken minimum sabit rölanti hızı dakikada 1000'dir.
OPERASYON ÖZELLİKLERİ
S. Suvorov, bu motorun avantajlarını ve dezavantajlarını "T-64" kitabında hatırlıyor.
1975'ten beri üretilen T-64A tanklarında, korindon dolgu kullanımı nedeniyle taretin zırhı da güçlendirildi.
Bu makinelerde, yakıt depolarının kapasitesi de 1093 litreden 1270 litreye çıkarıldı, bunun sonucunda taretin arkasında yedek parça istiflemek için bir kutu ortaya çıktı. Önceki sürümlerdeki makinelerde, yedek parça ve aksesuarlar, yakıt sistemine bağlı ek yakıt depolarının takıldığı sağ çamurluklardaki kutulara yerleştirildi. Sürücü herhangi bir tank grubuna (arka veya ön) yakıt dağıtım valfini taktığında, yakıt öncelikle harici tanklardan üretildi.
Palet gerdirme mekanizmasında, tankın tüm hizmet ömrü boyunca bakım gerektirmeden çalışmasına izin veren bir sonsuz dişli çifti kullanıldı.
Bu makinelerin performans özellikleri büyük ölçüde iyileştirildi. Böylece, örneğin, bir sonraki numara servisinden önceki deneme, T01 ve TO için sırasıyla 1500 ve 3000 km'den 2500 ve 5000 km'ye çıkarıldı. Karşılaştırma için, T-62 TO1 TO2 tankında sırasıyla 1000 ve 2000 km koşudan sonra ve T-72 tankında - sırasıyla 1600-1800 ve 3300-3500 km koşudan sonra gerçekleştirildi. 5TDF motorunun garanti süresi 250 saatten 500 saate çıkarıldı, tüm makine için garanti süresi 5.000 km idi.
Ancak okul sadece bir başlangıç, asıl operasyon, 1978'de üniversiteden mezun olduktan sonra sona erdiğim birliklerde başladı. Mezuniyetten hemen önce Kara Kuvvetleri Başkomutanlığı'nın okulumuz mezunlarının sadece T-64 tanklarının bulunduğu oluşumlara dağıtılması emrini aldık. Bunun nedeni, birliklerde T-64 tanklarının, özellikle 5TDF motorlarının toplu arıza vakalarının olmasıydı. Sebep - malzemenin cehaleti ve bu tankların çalışma kuralları. T-64 tankının benimsenmesi, havacılıkta pistonlu motorlardan jet motorlarına geçişle karşılaştırılabilirdi - havacılık gazileri bunun nasıl olduğunu hatırlıyor.
5TDF motoruna gelince, birliklerdeki başarısızlığının iki ana nedeni vardı - aşırı ısınma ve toz aşınması. Her iki neden de çalışma kurallarının bilinmemesinden veya ihmal edilmesinden kaynaklanıyordu. Bu motorun ana dezavantajı, aptallar için fazla tasarlanmamasıdır, bazen kullanım talimatlarında yazılanları yapmalarını gerektirir. Zaten bir tank şirketinin komutanıyken, T-72 tankları için subaylar yetiştiren Chelyabinsk Tank Okulu'ndan mezun olan takım komutanlarımdan biri, bir şekilde T-64 tankının elektrik santralini eleştirmeye başladı. Motoru ve bakım sıklığını beğenmedi. Ancak kendisine "Altı ayda kaç kez üç eğitim tankınızdaki MTO'nun çatılarını açıp motor-şanzıman bölmesine baktınız?" sorusu sorulduğunda. Hiç olmadığı ortaya çıktı. Ve tanklar gitti, savaş eğitimi verdi.
Ve böylece sırayla. Motorun aşırı ısınması birkaç nedenden dolayı meydana geldi. İlk olarak, tamirci paspası radyatörden çıkarmayı unuttu ve sonra aletlere bakmadı, ancak bu çok nadiren ve kural olarak kışın oldu. İkincisi ve ana olanı, soğutucu ile doldurmaktır. Talimatlara göre, suyun (çalışma yaz döneminde) üç bileşenli bir katkı maddesi ile doldurulması ve su, tüm erken salınan makinelerin donatıldığı özel bir kükürt filtresinden ve yenisiyle doldurulması gerekiyor. makinelere böyle bir filtre şirket başına verildi (10-13 tank). Motorlar, çoğunlukla haftada en az beş gün çalıştırılan ve genellikle saha parklarındaki menzillerde bulunan eğitim operasyon grubunun tanklarından arızalandı. Aynı zamanda, sürücü mekaniği "ders kitapları" (eğitim makinelerinin mekaniği olarak adlandırılır), kural olarak, çalışkanlar ve vicdanlı adamlar, ancak motorun inceliklerini bilmiyordu, bazen su dökmeyi göze alabilirdi. Soğutma sistemi sadece musluktan, özellikle de sülffiltre (şirket başına bir tanedir) genellikle kış aylarında, şirketin baş teknik görevlisinin dolabında bir yerde tutulduğundan. Sonuç, soğutma sisteminin (yanma odaları alanında) ince kanallarında kireç oluşumu, motorun en sıcak kısmında sıvı sirkülasyonu olmaması, aşırı ısınma ve motor arızasıdır. Almanya'daki suyun çok sert olması, kireç oluşumunu ağırlaştırdı.
Komşu bir birime girdikten sonra, sürücü hatası nedeniyle aşırı ısınma nedeniyle motor kaldırıldı. Radyatörden küçük bir soğutucu sızıntısı bulduktan sonra, sisteme hardal eklemek için "uzmanlardan" birinin tavsiyesi üzerine mağazadan bir paket hardal aldı ve hepsini sisteme döktü, sonuç olarak - tıkanma kanalları ve motor arızası.
Soğutma sistemiyle ilgili başka sürprizler de vardı. Aniden, bir buhar-hava valfi (PVK) aracılığıyla soğutucuyu soğutma sisteminden dışarı atmaya başlar. Bazıları, sorunun ne olduğunu anlamadan, onu römorkörden çalıştırmaya çalışır - motorun tahrip olmasının sonucu. Böylece taburumun şef yardımcısı bana Yeni Yıl için bir "hediye" verdi ve 31 Aralık'ta motoru değiştirmek zorunda kaldım. Yeni Yıldan önce zamanım vardı, çünkü motoru bir T-64 tankında değiştirmek çok karmaşık bir prosedür değildir ve en önemlisi, kurulum sırasında hizalama gerektirmez. Tüm yerli tanklarda olduğu gibi, T-64 tankındaki bir motoru değiştirirken çoğu zaman, yağ ve soğutucunun boşaltılması ve yeniden doldurulması prosedürü ile alınır. Tanklarımızda Leopard veya Leclercs'te olduğu gibi durit bağlantıları yerine valfli konektörler olsaydı, o zaman motoru T-64 veya T-80 tanklarında zamanında değiştirmek, batı tanklarındaki tüm güç ünitesini değiştirmekten daha fazlasını almazdı. Örneğin, o unutulmaz günde, 31 Aralık 1980'de, yağı ve soğutma suyunu boşalttıktan sonra, Asteğmen E. Sokolov ve ben motoru MTO'dan sadece 15 dakika içinde "attık".
5TDF motorlarının arızalanmasının ikinci nedeni toz aşınmasıdır. Hava temizleme sistemi. Soğutma sıvısı seviyesini zamanında kontrol etmezseniz, ancak makinenin her çıkışından önce kontrol edilmesi gerekiyorsa, soğutma ceketinin üst kısmında sıvı kalmadığı ve yerel aşırı ısınmanın meydana geldiği bir an gelebilir. Bu durumda en zayıf nokta memedir. Bu durumda, enjektör contaları yanar veya enjektörün kendisi arızalanır, daha sonra içindeki çatlaklar veya yanmış contalar yoluyla, silindirlerden gelen gazlar soğutma sistemine girer ve basınçları altında sıvı PVCL'den dışarı atılır. Bütün bunlar motor için ölümcül değildir ve ünitede bilgili bir kişi varsa ortadan kalkar. Benzer bir durumda geleneksel sıralı ve V biçimli motorlarda, silindir kapağı contasını "yol açar" ve bu durumda daha fazla iş olacaktır.
Böyle bir durumda motor durdurulur ve herhangi bir önlem alınmazsa, bir süre sonra silindirler soğutma sıvısı ile dolmaya başlar, motor atalet ızgarası ve siklonik hava temizleyicisidir. Hava filtresi, çalıştırma talimatlarına göre gerektiğinde yıkanır. T-62 tipi tanklarda kışın 1000 km, yazın ise 500 km sonra yıkandı. Bir T-64 tankında - gerektiği gibi. Tökezleyen blok burada devreye giriyor - bazıları onu hiç yıkamanız gerekmediği gerçeğini aldı. Yağ siklonlara girdiğinde ihtiyaç ortaya çıktı. Ve 144 siklondan en az biri yağ içeriyorsa, hava filtresi yıkanmalıdır, çünkü bu siklon aracılığıyla motora tozlu temiz olmayan hava girer ve ardından zımpara gibi silindir gömlekleri ve piston segmanları silinir. Motor güç kaybetmeye başlar, yağ tüketimi artar ve ardından tamamen çalışmayı durdurur.
Siklonlara yağ girişini kontrol etmek zor değil - sadece hava filtresindeki siklon girişlerine bakın. Genellikle hava temizleyiciden gelen toz tahliye borusuna baktılar ve üzerinde yağ bulunursa hava temizleyicisine baktılar ve gerekirse yıkadılar. Yağ nereden geldi? Çok basit: motor yağlama sisteminin yağ deposunun doldurma ağzı, hava giriş ağının yanında bulunur. Yağla yakıt doldururken, genellikle bir sulama kabı kullanılır, ancak yine, eğitim makinelerinde, kural olarak, sulama kutuları yoktu (birisi kayboldu, biri onu bir tırtıl kemerine koydu, unuttu ve içinden geçti, vb.), sonra tamirciler sadece kovalardan yağ dökerken, yağ dökülürken, önce hava giriş ağına, ardından hava filtresine düştü. Yağı bir sulama kabından doldururken bile, ancak rüzgarlı havalarda, rüzgar, yağı hava temizleyici ızgarasına sıçrattı. Bu nedenle, yağı doldururken, astlarımdan tankın yedek parçalarından ve aksesuarlarından hava giriş ağına bir paspas koymalarını istedim, bunun sonucunda motorun toz aşınmasıyla ilgili sorunlardan kaçındım. Yaz aylarında Almanya'daki tozlu koşulların en şiddetli olduğu unutulmamalıdır. Örneğin, Ağustos 1982'deki tümen tatbikatları sırasında, Almanya'nın orman açıklıklarında yürüyüş yaparken, asılı toz nedeniyle, kendi tankının silahının namlusunun nerede bittiği bile görünmüyordu. Kolondaki arabalar arasındaki mesafe, kelimenin tam anlamıyla koku ile tutuldu. Öndeki tanka kelimenin tam anlamıyla birkaç metre kala, egzoz gazlarının kokusunu ayırt etmek ve zamanında fren yapmak mümkün oldu. Ve böylece 150 kilometre. Yürüyüşten sonra her şey: tanklar, insanlar ve yüzleri, tulumlar ve botlar aynı renkteydi - yol tozunun rengi.
Dizel 6TD
5TDF dizel motorun tasarımı ve teknolojik iyileştirmesi ile eş zamanlı olarak, KKBD tasarım ekibi, 735 kW'a (1000 hp) kadar artırılmış güce sahip 6 silindirli bir tasarımda 2 zamanlı dizel motorun bir sonraki modelini geliştirmeye başladı.. Bu motor, 5TDF gibi, yatay olarak düzenlenmiş silindirlere, karşı hareketli pistonlara ve doğrudan akışlı üflemeye sahip bir dizel motordu. Dizel 6TD olarak adlandırıldı.
Turboşarj, gaz türbinine mekanik olarak (yay) bağlı bir kompresörden gerçekleştirildi ve egzoz gazlarının termal enerjisinin bir kısmını kompresörü çalıştırmak için mekanik işe dönüştürdü.
Türbin tarafından üretilen güç kompresörü çalıştırmak için yeterli olmadığından, motorun her iki krank miline bir dişli kutusu ve bir şanzıman mekanizması kullanılarak bağlandı. Sıkıştırma oranı 15 olarak alınmıştır.
Silindirin egzoz gazlarından gerekli temizliğinin ve basınçlı hava ile doldurulmasının sağlanacağı gerekli valf zamanlamasını elde etmek için, girişin asimetrik bir düzenlemesi ile birlikte krank millerinin açısal bir yer değiştirmesi (5TDF motorlarında olduğu gibi) sağlandı. ve uzunlukları boyunca silindirlerin egzoz portları. Krank millerinden alınan tork, motor torkunun emme mili için %30 ve egzoz için %70'dir. Emme milinde geliştirilen tork, dişli şanzıman aracılığıyla egzoz miline iletildi. Toplam tork, PTO kavraması aracılığıyla egzoz milinin her iki ucundan alınabilir.
Ekim 1979'da, 6TD motoru, silindir-piston grubu, yakıt ekipmanı, hava besleme sistemi ve diğer elemanların ciddi bir revizyonundan sonra bölümler arası testleri başarıyla geçti. 1986'dan beri ilk 55 serisi motorlar üretildi. Sonraki yıllarda seri üretim artarak 1989 yılında zirveye ulaşmıştır.
6TD'nin 5TDF dizel motorla parça parça birleştirme yüzdesi %76'dan fazlaydı ve çalışma güvenilirliği, uzun yıllardır seri üretilen 5TDF'den daha düşük değildi.
KHKBD'nin 2 zamanlı tank dizel motorunu daha da geliştirmek için baş tasarımcı N. K. Ryazantsev liderliğindeki çalışmaları devam etti. Operasyonda bireysel kusurların tespit edildiği birimler, mekanizmalar ve sistemler sonuçlandırıldı. Basınçlandırma sistemi iyileştirildi. Tasarım değişikliklerinin getirilmesiyle birlikte çok sayıda motor testi yapıldı.
Dizel motorun yeni bir modifikasyonu olan 6TD-2 geliştiriliyordu. Gücü artık 6TD'de olduğu gibi 735 kW (1000 hp) değil, 882 kW (1200 hp) idi. 6TD dizel motorla ayrıntılı birleşimi, %90'dan fazla ve 5TDF dizel motorla - %69'dan fazla sağlandı.
6TD motorundan farklı olarak, 6TD-2 motoru, basınçlandırma sisteminin 2 kademeli eksenel santrifüj kompresörünü ve türbin, körük, santrifüj yağ filtresi, branşman borusu ve diğer ünitelerin tasarımındaki değişiklikleri kullandı. Sıkıştırma oranı da biraz düşürüldü - 15'ten 14,5'e ve ortalama etkili basınç 0,98 MPa'dan 1,27 MPa'ya yükseltildi. 6TD-2 motorunun spesifik yakıt tüketimi 215 g / (kW * s) (158 g / (hp * s)) yerine 220 g / (kW * s) (162 g / (hp * s)) idi - için 6TD. Bir tanka kurulum açısından, 6TD-2 dizel motor, 6DT motorla tamamen değiştirilebilirdi.
1985 yılında Diesel 6TD-2 bölümler arası testleri geçti ve seri üretimin hazırlanması ve organizasyonu için tasarım belgeleri sunuldu.
KKBD'de, NIID ve diğer kuruluşların katılımıyla, gücünü 1103 kW (1500hp), 1176 kW (1600hp), 1323 kW (1800hp)'ye çıkarmak amacıyla 2 zamanlı 6TD dizel motor üzerinde araştırma ve geliştirme çalışmaları devam etti. örnekler üzerinde test etmenin yanı sıra, temel olarak VGM ve ulusal ekonomi makineleri için bir motor ailesi oluşturarak. Hafif ve orta ağırlık kategorisindeki VGM için, 184 … 235 kW (250-320hp) kapasiteli 3TD dizel motorlar, 294 … 331 kW (400 … 450hp) kapasiteli 4TD geliştirilmiştir. Tekerlekli araçlar için 331… 367 kW (450-500 hp) kapasiteli bir 5DN dizel motor çeşidi de geliştirildi. Traktör ve iş makinesi taşıyıcıları için, 441 … 515 kW (600-700 hp) kapasiteli 6DN dizel motor için bir proje geliştirildi.
Dizel 3TD
Üç silindirli tasarımdaki ZTD motorları, 5TDF, 6TD-1 ve 6TD-2E seri motorlarıyla tek bir birleşik serinin üyeleridir. 60'ların başında, Kharkov'da hafif araçlar (zırhlı personel taşıyıcılar, piyade savaş araçları vb.) ve ağır ağırlık kategorisi (tanklar, 5TDF, 6TD) için 5TDF'ye dayalı bir motor ailesi oluşturuldu.
Bu motorların tek bir tasarım şeması vardır:
- iki zamanlı çevrim;
- silindirlerin yatay düzenlenmesi;
- yüksek kompaktlık;
- düşük ısı transferi;
- ortam sıcaklıklarında kullanım yeteneği
eksi 50 ila artı 55 ° С arasındaki ortamlar;
- yüksek sıcaklıklarda düşük güç kaybı
Çevre;
- çok yakıtlı.
Nesnel nedenlere ek olarak, 60'ların ortalarında 3TD iki zamanlı boksör dizel motor ailesinin oluşturulmasında hatalar yapıldı. 3 silindirli motor fikri, iki silindirin susturulduğu 5 silindir temelinde test edildi. Aynı zamanda, hava-gaz yolu ve basınçlandırma birimleri koordineli değildi. Doğal olarak, mekanik kayıpların gücü de arttı.
60'lı ve 70'li yıllarda birleşik bir motor ailesinin yaratılmasının önündeki en büyük engel, ülkede motor yapımının geliştirilmesi için net bir programın olmamasıydı; liderlik, çeşitli dizel motorlar ve gaz türbini motorları kavramları arasında “atlama” idi.. 70'lerde, Leonid Brezhnev ülkenin liderliğine geldiğinde, durum daha da ağırlaştı, farklı motorlara sahip tankların paralel üretimi - özelliklerine göre "benzer tanklar" olan T-72 ve T-80. zaten üretilmiş T-64. Artık tank motorlarının, piyade savaş araçlarının ve zırhlı personel taşıyıcılarının birleştirilmesi hakkında herhangi bir konuşma yapılmadı.
Ne yazık ki, aynı durum askeri-sanayi kompleksinin diğer dallarında da vardı - aynı zamanda roket, uçak yapımında çeşitli tasarım büroları geliştirildi, aralarında en iyileri seçilmedi, ancak farklı Tasarım Bürolarından benzer ürünler (Tasarım Bürosu) paralel olarak üretildi.
Böyle bir politika, iç ekonominin sonunun başlangıcıydı ve tank yapımındaki gecikmenin nedeni, "tek bir yumruk" halinde birleştirmek yerine, rakip tasarım bürolarının paralel gelişimine yönelik çabalar dağıldı.
Geçen yüzyılın 60'lı … 80'lerinde üretilen hafif araçlar (LME), 16-20 hp / t aralığında bir güç yoğunluğu sağlayan modası geçmiş tasarım motorlarına sahiptir. Modern makineler, manevra kabiliyetlerini artıracak 25-28 hp / t'lik belirli bir güce sahip olmalıdır.
90'larda, 2000'lerde, LME'nin modernizasyonu önem kazandı - BTR-70, BTR-50, BMP-2.
Bu süre zarfında, yeni motorun yüksek özelliklerini gösteren bu makinelerin testleri yapıldı, ancak aynı zamanda, çöküşün ardından Ukrayna topraklarında çok sayıda UTD-20S1 motoru depolandı ve üretime alındı. SSCB'nin.
Ukrayna'nın tank inşaatı için genel tasarımcı M. D. Borisyuk (KMDB), bu makineleri modernize etmek için mevcut seri motorları - SMD-21 UTD-20 ve Alman "Deutz" kullanmaya karar verdi.
Her aracın, birbiriyle ve halihazırda orduda bulunan motorlarla birleşik olmayan kendi motorları vardı. Bunun nedeni, Savunma Bakanlığı'nın onarım tesislerinin müşterinin depolarında bulunan motorları kullanmasının iş maliyetini azaltan karlı olmasıdır.
Ancak bu pozisyon, Devlet Teşebbüsü “V. A. Malysheva”ve her şeyden önce agrega tesisi.
Bu pozisyonun belirsiz olduğu ortaya çıktı - bir yandan tasarruf, diğer yandan perspektif kaybı.
KMDB'de 3TD ile ilgili olarak kabul edilen ve ortadan kaldırılan bir takım iddiaların (gürültü ve duman için) yapıldığını belirtmekte fayda var.
Başlatma sırasında ve geçici modlarda dumanı azaltmak için ZTD motoruna kapalı yakıt ekipmanı takıldı ve yağ tüketimi önemli ölçüde azaldı. Gürültünün azaltılması, maksimum yanma basıncının düşürülmesi ve 280 ve 400 hp motorlarda piston-silindir çiftindeki boşluğun azaltılması ve ayrıca burulma titreşimlerinin aralığının azaltılmasıyla sağlanır.
Aşağıdaki faktörler nedeniyle ZTD motorlarında yağ tüketiminin azaltılması sağlandı:
- silindir sayısını azaltmak;
- alüminyum alaşımı yerine dökme demir gövdeli bir piston kullanılması;
- yağ sıyırıcı halkasının özgül basıncının arttırılması
silindir duvarı.
Alınan önlemlerin bir sonucu olarak, ZTD motorlarındaki nispi yağ tüketimi, ulusal ekonomik amaçlar için motorlardaki tüketime yaklaşmaktadır.
