UAZ-471
Malzemenin ünlü "UAZ" tarihine ilişkin ilk kısmı, gelecekteki hafif ordu SUV konseptinin zor doğuşuyla ilgiliydi. 50'lerin sonunda Ulyanovsk Otomobil Fabrikası, kendi arabalarını geliştirme konusunda fazla deneyime sahip değildi, GAZ-69 ve UAZ-450 "arabalarının" montajı ile uğraştı. Son araba, Ulyanovskitlerin en başarılı bağımsız gelişimiydi ve kendi yolunda yerli otomotiv endüstrisinde yerel bir devrim yaptı. Şimdiye kadar ülkemizde bu sınıftaki makineler üretilmedi - bu nedenle "somun" hala konveyörde. UAZ'ın savaş sonrası mühendislik portföyünden, UlZIS-253 dizel kamyonu 1944'te konveyöre koyma girişimini ayırt edebiliriz. Araba çok iyiydi ve önümüzdeki yıllarda yerli otomotiv endüstrisinin gelişiminin tonunu belirleyebilirdi. Ancak Ulyanovsk kamyonu yerine, Moskova ZIS'in konveyörüne çok daha az mükemmel bir ZIS-150 bindi. O zamandan beri Ulyanovsk Otomobil Fabrikası UAZ-3303'ten daha büyük bir şey yapmadı.
"UAZ" ordusunun ilk prototipi, Land Rover ve Alman Sachsenring P3 ile karşılaştırmalı testlerde yer almayı başaran UAZ-460 idi. Askeri müşteriler küçük yerden yüksekliklerden memnun değildi ve ekipmanın gösterilmesinden sonra Ulyanovsk sakinleri tasarımı gözden geçirmeye gitti.
Ancak UAZ tarihinde olağanüstü bir prototip de vardı. 471 endeksine sahip bir arazi aracı 1960 yılında piyasaya sürüldü ve bir çerçeveden yoksundu. Evet, altmış yıl önce efsanevi "UAZ" neredeyse yük taşıyan bir gövdeye sahipti. Şimdiye kadar, arazi aracı üreticileri arasında çerçevenin modası tamamen geçmedi. 60'ların başındaki UAZ'ın, yük taşıyan gövdeye askeri bir arazi aracı için gerekli gücü ve güvenilirliği sağlayamayacağını tam olarak söyleyebiliriz. Ek olarak, yük taşıyan gövdenin benzer bir çerçeveden daha pahalı olduğu ve bağımsız süspansiyonun geleneksel olandan çok daha kaprisli olduğu ortaya çıktı.
Ancak UAZ-471 devrimi burada bitmedi.
Mühendisler, araca, sıralı bir "gaz" M-21 temelinde inşa edilmiş, V şeklinde 4 silindirli bir benzinli motor sağladı. Ulyanovsk sakinleri motor gücünü 70'den 82 hp'ye çıkarmayı başardılar. ile. ve ordu bunu beğendi. 471. prototip çok avangart olduğu için reddedildi ve hatta gerekli tekerlek dişlilerinden yoksundu, ancak motor üretim için önerildi. Ancak, yerli otomotiv endüstrisinde sıklıkla olduğu gibi, ilerici bir motor üretme teknolojisine hakim olunmamıştır.
Otomotiv uzmanı Evgeny Kochnev'in temin ettiği gibi UAZ-471 arabası sıfırdan doğmadı. 1959'da ABD Ordusunda ortaya çıkan denizaşırı Ford M151, ideolojik ilham kaynağı olarak hizmet etti. Araba, öngörülen UAZ'lardan daha düşük bir sınıftaydı, ancak monokok bir gövde ve bağımsız tekerlek süspansiyonları ile ayırt edildi.
Amerika Birleşik Devletleri'nde M151, 1982 yılına kadar çeşitli fabrikalarda üretildi. Moskova fabrikası MZMA'nın (gelecekteki AZLK) mühendislerinin Sovyet Ordusuna benzer bir teknik sunmaya çalışması ilginçtir. Girişim, askeri bir aracın olmaması nedeniyle kesinlikle tüm Birlik otomobil üreticileri yelpazesinden çıkarıldı. 1957'deki durumun, şüpheli bir şekilde Amerikan Willys-MB'yi anımsatan "Moskvich-415" tarafından düzeltilmesi gerekiyordu. İlk serinin arabaları genellikle kopyalama nesnesinden ayırt edilemezdi, ancak ikinci neslin cipleri bazı özgünlüklerle ayırt edildi.
Ancak ne ilk serinin arabaları ne de ikincisi orduyu etkilemedi. Raporda, "Moskovalılar"ın vücutlarının çok zayıf olduğu, kros kabiliyeti ve taşıma kapasitesinin yetersiz olduğu yazıyordu. Literatürde, dört tekerlekten çekişli araçların tasarımıyla ilgili hala netlik yok - gövde yük taşıyan bir gövde miydi yoksa bir çerçevesi var mıydı? Olması gerektiği gibi, yaklaşmakta olan UAZ-469, hem küçük kardeşi "Moskvich" i hem de prototip 471'den destek gövdesini kaybetti.
Ancak hikayenin önceki bölümünde tartışılan ve Sovyet ordusunun hoşlanmadığı UAZ-460 modeli, Çinlileri cezbetti! 1965 yılında, UAZ-469'un seri hale getirilmesinden yedi yıl önce, Çinli Pekin (Pekin), BJ212 modelinin üretiminde ustalaştı. Aslında, 75 beygir gücünde bir motora, senkronize 3 vitesli bir şanzımana ve 2 vitesli bir transfer kutusuna sahip UAZ-460'ın biraz revize edilmiş bir prototipiydi. Çin UAZ'ı, 80'lerin ortalarına kadar pratik olarak değişmeden üretildi.
İlk ana hatlar
Sovyet ordusu, Çinlilerin aksine, 460 endeksine sahip Ulyanovsk arabasını (düşük kros kabiliyeti nedeniyle) ve 471 endeksine sahip bir arabayı (aşırı karmaşık ve pahalı) beğenmedi. 1959'da tanıtılan UAZ-469'un altın ortalama olması gerekiyordu. Endeks zaten gelecekteki üretim arabasına karşılık geliyordu, ancak görünüm selefi UAZ-460'tan çok uzağa gitmedi.
Hafif SUV, tek kademeli düz dişli kutuları nedeniyle yüksek yerden yükseklik ile ayırt edildi. Gövde, katlanır bagaj kapağına sahip üç kapılıydı ve yarım tonluk bir yüke sahip iki kişi veya 50 kilogramlık bir yüke sahip beş kişi için tasarlandı. Stepne, sürücünün arkasına yerleştirildi, bu da aracın sol tarafında ek bir kapı hariç tutuldu. SUV'lar, GAZ-21 Volga'nın 70 beygir gücündeki seri motorlarıyla donatıldı. Ayrıca, debriyaj bir binek otomobilden ödünç alındı.
UAZ-469 prototipinin tasarımının ana özelliği, burulma çubuğundan bağımsız süspansiyondu - kıskanılacak bir ısrarla fabrika işçileri bu fikri seri üretime teşvik etti.
İlginç bir şekilde, UAZ'da paralel olarak, benzer bir temelde, UAZ-470A arazi aracı da geliştirildi. Gelecekte, bu makine UAZ-450B vagon düzeninin yerini alacak ve konveyöre 452 endeksi altında girecek. Gördüğünüz gibi, Ulyanovsk mühendislik kültürünün inceliklerini anlamak için olağanüstü sabır gerekiyor.
Askeri sürücüler, uzman NII-21 ile birlikte, Ocak-Ağustos 1960 arasında süren yeni SUV'lar için büyük ölçekli karşılaştırmalı testler düzenledi. Seri GAZ-69 ve UAZ-460B'nin erken prototipi kontrol araçları olarak kullanıldı.
Daha önce reddedilen 460 UAZ bu yarışta neyi unuttu?
Anlaşıldığı üzere, Sovyetler Birliği'nin ulusal ekonomisi için bir arazi aracının ucuz bir versiyonu olduğu tahmin ediliyordu. Böylece, Ulyanovsk'taki tasarım aşamasında, bir SUV için iki özellik belirlendi - basit bir sivil ve karmaşık bir ordu.
Koşu sırasında, ilk 17.5 bin kilometrede UAZ-470A “somun” teslim oldu. 469. araba çok daha fazlasını geçti, ama aynı zamanda yorumsuz da gitmedi. Hızlarda yüksek hava direnci oluşturan çok köşeli gövdeyi beğenmedim. Belki de askeri sürücülerin bir arabanın aerodinamiği hakkında endişe duyduğu Rus tarihindeki ilk vaka. Deney araçları 20 bin kilometreden fazla yol kat etti ve hizmette kaldı. Ancak ordu, böyle bir çalışmadan ve şanzımanın düşük güvenilirliğinden sonra M-21 motorunun durumunu beğenmedi. Özellikle, dişli kutusu kalitesiz montaj ve sürücüdeki kusurlardan dolayı tahrip olmuştur. “UAZ” eğim gövdesinin ısıtma sistemi de eleştirilere neden oldu.
Ancak bariz avantajlar arasında geniş bir kabin, ekonomi ve yüksek kros kabiliyeti göze çarpıyordu. Araba, 45-50 cm derinliğe kadar karda gitti ve bu disiplinde GAZ-69'u tamamen geride bıraktı. Gorky SUV, yarım metrelik karda UAZ'ın dövdüğü pistte bile hareket edemedi.
469., "gazik" ten, kancaya dörtte bir daha fazla itme ile olumlu bir şekilde farklıydı ve bu da arabada bir traktör yapımını sağladı.
Otoyolda ve arazide, yeni Ulyanovsk otomobilinin ve hak ettiği GAZ-69'un başarıları karşılaştırılabilirdi.
469. araba ile ilgili sonuçlar karamsardı.
Askeri temsilciler şunları yazdı:
“UAZ-469 prototiplerinin dayanıklılığı ve güvenilirliği düşüktür, GAZ-56 ve GAZ-69A'dan çok daha düşüktür ve yapısal ve üretim iyileştirmeleri gerektirir. UAZ-469'un Sovyet Ordusunda ve Ulusal Ekonomide kullanılması sorunu, Devlet testleri yapıldıktan sonra çözülebilir."
