“… Çift kanatlı bir uçağın sessiz bir limana inişinin ve büyük ve hantal bir platformdan kalkışının gerçekten deniz havacılığıyla bir ilgisi olduğunu düşünmek bir an için mümkün değil. Mümkün olan tek deniz uçağı, yardımcı bir mekanizma ile geminin yanından fırlatılacak ve geminin yanına mümkün olduğunca yakın suya inecek… İngiliz savaş gemisi Afrika'ya inşa edilen rampadan uçakla. Bu açıklamadan sonra, sadece 5 yıl geçti ve aynı Büyük Britanya'da, Dünya Okyanusu'ndaki en zorlu ve evrensel silahın öncüsü haline gelen dünyanın ilk uçak gemisi ortaya çıktı.
Açık ara en büyük yüzey savaş gemileri olan uçak gemileri, çeşitli muharebe görevlerini yerine getirme yeteneğine sahiptir. Bu, oluşumlar için avcı korumasını, kara ve deniz hedeflerine yönelik saldırıları ve denizaltıların imhasını içerir. Modern nükleer enerjili uçak gemilerinin yer değiştirmesi yaklaşık 100 bin ton, uzunluk 300 metreyi aşıyor ve hangarları yüzden fazla uçağı barındırabiliyor. Bu eşsiz gemiler yüz yıldan daha kısa bir süre önce - Birinci Dünya Savaşı sırasında ortaya çıktı. Kökenlerinin tarihi, kruvazörlerin üzerinde yükselen balonlar ve balonlarla başlasa da. 6 kilometrelik bir irtifaya ulaşabilen ve yüzlerce kilometre uçabilen bu havacılık araçları, gözlem aralığını önemli ölçüde artırarak, keşif yapmak için ideal bir araç haline gelebildikleri için neredeyse hemen ordunun ilgisini çekti.
Bu arada, askeri havacılığın gelişmesiyle birlikte havacılık da hızlı bir şekilde gelişiyordu. Ve uçaklar, balonlara kıyasla çok daha gelişmiş savaş ve keşif araçları olduğu için, uçaklar için yüzer üsler oluşturma sorunu oldukça doğal hale geldi. Asıl sorun, uçakların kalkışı için özel bir platform inşa etmenin gerekli olmasıydı.
Amerika Birleşik Devletleri
Bir uçağı bir gemiden alıp tekrar gemiye indirmeye yönelik ilk başarılı girişim Amerikalılar tarafından gerçekleştirildi. Her ne kadar ilk başta bir gemi ve bir uçağın ortak kullanımı fikri ABD Deniz Departmanında ilgi uyandırmadı. Sadece havacılığın ilk gerçek başarılarından sonra ortaya çıktı.
1908'de Amerikalı uçak tasarımcısı Glen Curtiss ilk uçağını tasarladı ve inşa etti. Ve iki yıl sonra, Mayıs 1910'da Curtiss, 230 kilometrelik bir mesafeyi (Albany'den New York'a) 2 saat 50 dakikada kat ederek ulusal bir ün kazandı. Görünüşe göre, bu gerçek artık farkedilemezdi ve aynı yılın Eylül ayında, Donanmanın Malzeme Tedarikinden Sorumlu Sekreter Yardımcısı Washington Irving Chambers'a "bu cihazların uygunluğu açısından havacılığın ilerlemesi hakkında bilgi toplaması" emredildi. filonun ihtiyaçları."
Ve kısa süre sonra, Hamburg-Amerika buharlı gemi şirketinin, Dünya gazetesiyle birlikte, gömleklerinden birine kurulu bir platformdan uçabilmesi için bir uçak satın almayı planladığı biliniyordu.
Bunu öğrenen Chambers, 1903 yılında dünyanın ilk uçak uçuşunu yapan ünlü Wright kardeşlerin gösteri uçuşları yaptığı bir havacılık sergisine gitti. Chambers, içlerinden biri olan Wilber'i geminin güvertesinden havalanmaya ikna etmeye kararlıydı. Ancak, Wright bunu yapmayı kesinlikle reddetti. Ve sonra Curtiss için çalışan pilotlardan biri olan Eugene Eli deneye katılmak için gönüllü oldu.
Bu testler için Amerikan Donanması, burnuna aşağı eğimli ahşap bir platformun monte edildiği hafif kruvazör Birmingham'ı tahsis etti. Gemi rüzgara karşı 10 deniz mili hızla hareket ederken kalkışa karar verildi, bu da uçağın kalkış koşusunu önemli ölçüde azaltmış olmalıydı. 14 Kasım 1910'da yerel saatle 15:16'da dünyanın ilk uçağı Chesapeake Körfezi'ndeki bir gemiden havalandı. Böylece uçağın gemiden havalanabileceği kanıtlandı, ancak bu yeterli değildi. Kalkıştan ve görevi tamamladıktan sonra gemiye geri dönebilmesini sağlamak gerekiyordu. Gerçekten de, aksi takdirde, uçak taşıyan gemi, kıyı üssünden uçağının menzilinden daha fazla uzaklaşamaz.
Bu nedenle yeni bir test yapılmasına karar verildi. San Francisco Körfezi'nde zırhlı kruvazör Pennsylvania'da oldu. 18 Ocak 1911'de Ely, filodan 19 kilometre uzaklıktaki San Francisco havaalanından havalandı ve ardından uçağını kruvazörün güvertesine indirdi. Ve aynı yılın sonunda Eli bir uçak kazasında öldü. Deniz Kuvvetleri Bakanı'nın teşekkür mektubu dışında başka ödülü yoktu. Uçak gemilerinin yaratılmasındaki hizmetleri, yalnızca çeyrek yüzyıl sonra, ölümünden sonra "Farklılık İçin" Haç ile ödüllendirildiğinde resmi olarak tanındı.
Ve yine de, Eugene Ely tarafından yürütülen oldukça başarılı deneylere rağmen, hantal ahşap platformların geminin savaş özelliklerini önemli ölçüde azalttığı açıktı, bu da uçağın fırlatılması için temelde farklı yolların gerekli olduğu anlamına geliyordu.
5 Kasım 1915'te, Amerikan filosunun tarihindeki ilk, zırhlı kruvazör "Kuzey Carolina" üzerine monte edilmiş bir mancınıktan fırlatıldı ve altı ay sonra, aynı kruvazöre, yukarıdaki yüksek payandalara daha gelişmiş bir mancınık kuruldu. kıç silah kulesi. Bu cihazı kullanarak, 11 Temmuz 1916'da, Chevalier pilotu ilk kez devam eden bir gemiden fırlatıldı. Benzer mancınıklar iki zırhlı kruvazöre daha kuruldu, ancak Amerika Birleşik Devletleri Nisan 1917'de Birinci Dünya Savaşı'na girdikten sonra, topçu gemilerindeki uçak silahları söküldü.
Birleşik Krallık
1907'de Wright kardeşler İngiliz hükümetine uçaklarını teklif ettiler, ancak o sırada hem askeri departman hem de muhafazakar görüşlü Amirallik bu teklifi reddetti. Ancak, iki amatör meraklısı, Francis McClean ve George Cockburn, deniz subaylarını masrafları kendilerine ait olmak üzere uçurmak için eğitmeyi ve bunun için iki uçak sağlamayı teklif ettiğinde, Amirallik gönüllülerin işe alındığını duyurdu. İki yüzden fazla başvuran arasından, Donanma Teğmen Charles Samson da dahil olmak üzere sadece 4 kişi seçildi. Ocak 1912'de İngiliz donanması tarihinde ilk kez "Afrika" savaş gemisinin pruvasına monte edilmiş eğimli bir platformdan havalanan oydu.
Ancak bundan sonra İmparatorluk Savunma Komitesi hem askeri hem de deniz havacılığıyla ilgili konuları incelemeye başladı. Sonuç olarak, daha sonra Kraliyet Uçan Kolordu (KLK) olarak adlandırılan ayrı bir ordu dalı oluşturuldu. Hem ordu hem de bağımsız deniz havacılığından oluşuyordu. Charles Samson, KLK deniz kanadının komutanlığına atandı. 1912'nin sonunda, deniz havacılığı ile deneyler yapmak için, deniz uçaklarını başlamadan önce çıkarmak için çok orijinal bir sistemin kullanıldığı, bir arabaya monte edilen uçağın güverte boyunca hızlandırıldığı zırhlı bir kruvazör "Hermes" tahsis edildi. kendi pervanesinin itme kuvvetinin etkisi altında ve ancak kalkıştan sonra bu araba uçaktan ayrıldı. Daha sonra, amortisörlerin yardımıyla araba güvertenin kenarında yavaşlamaya başladı ve uçak düzgün bir şekilde kayarak uçuşuna devam etti.
Hermes üzerinde yapılan deneyler o kadar başarılıydı ki, Amirallik bitmemiş bir tanker satın almaya ve onu 10 deniz uçağı için bir uçak gemisine dönüştürmeye karar verdi.
Birinci Dünya Savaşı'nın patlak vermesinden sonra, İngiliz Deniz Havacılığı yeniden düzenlendi ve Kraliyet Deniz Hava Servisi (KMAF) olarak yeniden adlandırıldı. Düşmanlıklar sırasında, filo gemileriyle kıyıdan yeterli bir mesafede başarılı ortak operasyonlar için deniz uçaklarının açıkça yeterli uçuş menziline sahip olmadığı ve bu nedenle uçaklar için bir taşıyıcı gemi oluşturma sorununun ortaya çıktığı ortaya çıktı. yenilenen güç. Bu amaçlar için, Amirallik üç yüksek hızlı feribot ve Campania gemisi talep etti. Astarın tankına 36,6 m uzunluğunda bir uçuş güvertesi kuruldu ve 1916'da Campania modernize edildi, bu da bu güvertenin uzunluğunu 61 m'ye çıkarmayı mümkün kıldı. düğümler ve mükemmel denize elverişliliğe sahipti, bu da onu bir filonun parçası olarak aynı amaçlar için sağlanan feribotlardan daha uygun hale getirdi. Ancak, kısa süre sonra Kraliyet Donanması, deniz uçağı gemilerine dönüştürülen 3 feribot daha aldı, ayrıca Alman yakalanan kuru yük gemileri de uçağa dönüştürüldü.
19 Şubat 1915'te, amacı Çanakkale ve Boğaziçi boğazlarını ele geçirmek ve ikincisini Almanya'nın yanında savaştan çekilmeye zorlayacak olan Türkiye'nin başkentini ele geçirmek olan Çanakkale operasyonu başladı. Bunun için, aynı yılın Ağustos ayında, deniz uçağı gemisi Ben-Mai-Shri, gemide iki deniz uçağı-torpido bombacısı bulunan Ege Denizi'ne geldi. 12 Ağustos'ta bunlardan biri, İngiliz denizaltısının saldırısından sonra karaya oturan bir Türk nakliye gemisinin denizde konuşlu torpido uçağına dünyanın ilk saldırısını gerçekleştirdi. Ve 5 gün sonra, her iki torpido bombardıman uçağı da düşman gemilerine saldırdı. Sonuç olarak, bir Türk nakliye aracı daha battı. Ve deniz havacılığı açık başarılar gösterse de, Çanakkale operasyonunun kendisi müttefik kuvvetlerin tamamen başarısız olmasıyla sonuçlandı. Sonuç olarak, o zamanki Savaş Bakanı Winston Churchill istifa etmek zorunda kaldı ve Kuzey Denizi CICA için ana düşmanlık alanı oldu.
31 Mayıs 1916'da Birinci Dünya Savaşı'nın en büyük deniz harekatı gerçekleşti. Daha sonra İngilizler tarafından Jutland, Almanlar tarafından Skagerrak olarak adlandırılan bu savaşta, ilk kez deniz havacılığı kullanıldı. Ancak aynı zamanda, daha sonraki deniz tarihinde, hava kuvvetlerinin daha önemsiz bir rol oynadığı her yerde böyle büyük ölçekli bir operasyon yoktu.
Bu operasyon, 31 Mayıs'ta, 14.45'teki filo komutanının Engadine deniz uçağı gemisinin uçağının fırlatılmasını emrettiği zaman başladı. 45 dakika daha sonra, pilotu Frederick Rutland, Alman filosunun yerini tespit etmeyi başardı ve bununla ilgili Engadine'ye bir radyo mesajı yayınladı. Ancak düşman gemilerinin daha fazla takibi sırasında uçağın gaz hattı koptu ve Rutland geri dönmek zorunda kaldı. Bu aslında İngiliz havacılığının Skagerrak savaşına katılımını sona erdirdi.
Yine de, İngiliz filosunun komutanlığı, topçu gemilerini keşif uçaklarıyla donatma girişimlerini bırakma niyetinde değildi. O zamana kadar, savaş koşullarında, deniz uçaklarına kıyasla, tekerlekli iniş takımlarına sahip uçakların tartışılmaz avantajları olduğu ve her şeyden önce denizin sertliğinden tamamen bağımsız oldukları oldukça açık hale gelmişti. Bu tür uçakların kullanımının destekçileri arasında, Jutland'ın unutulmaz savaşı Rutland'dan sonra takma adı verilen Frederick Rutland vardı. Uçağının Manxman'ın güvertesinden başarılı bir şekilde kalkışından sonra İngilizler, bir filonun parçası olarak çalışabilen ve tekerlekli uçaklar için tasarlanmış bir uçak gemisi yaratmaya yaklaştı.
İlk İngiliz uçak gemisi, "kısmi" uçak gemisi olarak tamamlanan ve 4 Temmuz 1917'de hizmete giren savaş kruvazörü Furyoz'du. Onun tarafında birçok başarılı fırlatma yapıldı, ancak iniş sorunu asla çözülmedi. Geminin subaylarından biri olan filo komutanı Dunning, bu durumdan bir çıkış yolu bulmaya çalıştı. Bir savaş uçağında yanından ayrıldı ve yandan geçerek ön kalkış güvertesine indi. 5 gün sonra, Dunning bu deneyi tekrarlamaya karar verdi, ancak iniş yaklaşımı sırasında, güvertede direnemeyen uçağı doğrudan sürmekte olan kruvazörün gövdesinin altına düştü. Dunning öldü ve bu tür deneyler Amirallik tarafından yasaklandı.
Ve yine de, Mart 1918'e kadar, "Furyolar" ikinci bir modernizasyondan geçti. İkinci bir iniş alanı kuruldu ve altında 6 uçak için başka bir hangar vardı. Başlangıçta, kum torbaları ve çelik kablolar gerilmiş, ancak geminin güvertesi boyunca, iniş sırasında uçağı frenlemek için kullanıldı. Uçağın iniş takımlarına takılan küçük kancalar bu kablolar boyunca kayarak uçağı yavaşlattı. Toplamda, Birinci Dünya Savaşı yıllarında, 19 uçak gemisi ve deniz uçağı gemisi İngiltere Kraliyet Donanması'na girdi, 1918 baharında 3.000'den fazla uçağa sahipti ve İngiliz deniz pilotlarının en zengin savaş deneyimi sadece paha biçilmezdi.
Fransa
1909'da Fransa'da "Askeri Havacılık" başlıklı bir broşür yayınlandı. Yazarı, mucit Clement Ader, çalışmasında, sürekli kalkış ve iniş güvertesi, kruvazör benzeri bir hızın yanı sıra hangarlar, asansörler ve uçak atölyeleri olan bir uçak gemisinin tanımını yaptı. Ancak onun tarafından ifade edilen fikir pratikte uygulanamadı, çünkü o sırada havacılığın gelişme düzeyi buna izin vermedi.
Ancak, bir yıl önce, aynı yerde, Fransa'da, ünlü Wilber Wright'ın uçuşlarını gözlemlemek için Le Mans bölgesine (kuzeybatı Fransa'da bir şehir) 30 memurdan oluşan özel bir komisyon geldi. Ve 1910'da, hava gemilerinin yeteneklerini filonun ihtiyaçlarına göre incelemek için başka bir komisyon kuruldu. Bu nedenle, bu komisyon komuta sadece hava gemilerine değil, aynı zamanda uçaklara da dikkat etmesini tavsiye etti ve ayrıca bir deniz hava kuvveti oluşturmayı önerdi. Bu tavsiyeleri kabul eden komut, hemen aktif olarak hareket etmeye başladı. Kısa süre sonra, Fransız filosu Maurice Farman tarafından tasarlanan bir deniz uçağı olan ilk uçağı aldı ve uçuş eğitimi için 7 subay tahsis edildi. Böylece, deniz havacılığının yaratılmasında Fransa, hem Amerika Birleşik Devletleri hem de Büyük Britanya'nın oldukça önündedir.
Mart 1912'de Fransız kruvazörü Foudre, dünyanın ilk gemi tabanlı uçak hangarı ile donatıldı ve 1913'te bir deniz uçağı üs gemisi olarak, Cumhuriyet filosunun Akdeniz'deki manevralarında yer aldı. Birinci Dünya Savaşı sırasında "Fudr", deniz uçaklarının taşıyıcısı olarak ve Adriyatik'te Karadağ'a yardım sağlanmasında, Süveyş Kanalı'nın savunmasında ve Çanakkale Harekatı sırasında kullanıldı. 1915'te Fudra'ya ek olarak, başka bir Fransız deniz uçağı gemisi faaliyete geçti - iki hangarda bulunan, gemide 10'a kadar deniz uçağı taşıyabilen dönüştürülmüş Campinas gemisi. Aynı yıl, iki kanatlı vapur daha yeniden inşa edildi ve hava taşımacılığına dönüştürüldü. Savaş yıllarında, Fransız deniz havacılığının sayısı 1.264 uçak ve 34 hava gemisi olarak gerçekleşti.
Ve Fransa'daki uçak gemilerinin daha da geliştirilmesi, Birinci Dünya Savaşı'nın sona ermesi nedeniyle biraz yavaşlamış olsa da, sürekli bir uçuş güvertesine sahip uçak gemileri inşa etme sorunu uzmanlar tarafından incelenmeye devam etti.
Japonya
20. yüzyılın ilk on yılında, Japon deniz havacılığı da ilk adımlarını attı. 1912'nin başında, üç Japon teğmen uçak kullanmayı öğrenmek için Fransa'ya, iki teğmen de Amerika Birleşik Devletleri'ne Glen Curtiss'in uçuş okuluna gönderildi. Aynı zamanda, Japon filosu 4 deniz uçağı aldı ve aynı yılın 2 Kasım'ında Japon pilotlar ilk uçuşlarını Yokosuka deniz üssünde yaptı.
1914'te, Alman Qingdao üssünün kuşatması sırasında 1914 sonbaharında düşmanlıklara katılan "Wakamiya Maru" nakliyesi, 4 deniz uçağı taşıyan bir üsse dönüştürüldü. Wakamia Maru'nun deniz uçakları başarılı keşif uçuşları gerçekleştirdi ve hatta Alman uçaklarıyla olan tüm savaşları sonuçsuz kalmasına rağmen bir mayın gemisini batırmayı başardı. Japon filosunun deniz havacılığına artan ilgisi, hem İngiltere'den hem de Fransa'dan çok sayıda uzmanın Japonya'ya ve yeni uçak modellerine gelmeye başlamasına neden oldu. Japonlar ayrıca, ana kalibreli taretlere monte edilmiş platformlardan kalkan uçaklarla sürekli deneyler yaptılar.
1918'de kabul edilen Ulusal Gemi İnşa Programı, iki uçak gemisinin zorunlu inşasını sağladı ve sonuç olarak Japonya, özel olarak inşa edilen ilk uçak gemisinin sahibi oldu.
Rusya
1910'da, Rusya'da tekerlekli şasiye sahip uçakları temel almak için tasarlanmış bir uçak gemisinin ilk gerçek projesi ortaya çıktı. Her şey, 1909 baharında, filo L. M. St. Petersburg deniz çemberinin bir toplantısında Matsievich, "Havacılık teknolojisinin durumu ve donanmada uçak kullanma olasılığı hakkında" bir rapor hazırladı, ardından aynı hususlar onun şefine sunulan bir notta ortaya kondu. Genelkurmay. Birkaç ay sonra, Teğmen Albay M. M.'nin muhtırasında bir uçak gemisi inşası için bir teklif sunuldu. Konokotin, "başlangıçta kendinizi eski gemilerden biriyle sınırlayabilirsiniz, örneğin" Amiral Lazarev ".
Dönüştürülmüş formda, "Amiral Lazarev", üst yapıları ve bacaları olmayan bir uçuş güvertesi olan "1. deniz hava keşif müfrezesinin bir uçağı" ve altında - iki uçak asansörü tarafından sağlanan 10 uçak için açık bir hangardı.. Bu proje donanma departmanından onay aldı, ancak mesele daha fazla ilerlemedi.
Havacılık teknolojisinin alışılmadık derecede hızlı gelişimi, 3-4 yıl içinde, hemen hemen her yere yerleştirilebilecek deniz hava alanlarından keşif yapabilen ilk deniz uçaklarının ortaya çıkmasına neden oldu. Ve bu durumda, keşif uçağının sabit üslerinin uçak gemilerine göre avantajları açıktı. Ve Baltık ve Karadeniz'in koşulları bir dereceye kadar kara havacılığı ve kıyı hidro-havacılığı ile geçinmeyi mümkün kıldı. Ve yine de, 1910-1912 Rus filosu için yaklaşan savaşla ilgili yeni operasyonel planların geliştirilmesiyle bağlantılı olarak, deniz havacılığının daha da geliştirilmesi devam etti.
Baltık Filosunun en verimli gemilerinden oluşan II Pasifik filosunun Tsushima Savaşı'nda ölümünden sonra, St. Petersburg'un neredeyse savunmasız olduğu ortaya çıktı. Ve gemi inşa programının oldukça başarılı bir şekilde uygulanmasına rağmen, Rus filosunun büyüklüğü Alman filosundan daha azdı. Bu nedenle, Finlandiya Körfezi'nin doğu kısmını korumak için Nargen Adası'ndan Porkkala-Udd Yarımadası'na kadar olan bölümün mayın tarlaları tarafından engellenmesi ve düşman kuvvetlerinin yaklaşmasından önce kurulumlarının yapılması gerekiyordu. Ve Finlandiya Körfezi'ne yaklaşan bir düşmanı tespit etmek için gözlem noktalarının bu hattın batısına taşınması gerekiyordu. Bu bağlamda, Deniz Genelkurmay Başkanlığı'nın 1. operasyonel bölümünün başkanı Kaptan II rütbesi A. V. Kolchak, keşif için havacılığı kullanmayı önerdi ve 6 Ağustos 1912'de, pilotların eğitildiği St. Petersburg'un Kürek Limanı'nda bir Deneysel Havacılık İstasyonu açıldı.
Aynı 1912'de Karadeniz'de deniz havacılığının başarılı gelişimi gerçekleşti - orada ilk filo kuruldu, dört hangarlı bir hidro-havaalanı donatıldı, havacılık atölyeleri, meteoroloji istasyonları ve bir fotoğraf laboratuvarı çalışmaya başladı.
Yine de savaş ilanı, deniz havacılığını emekleme döneminde buldu. Havacılık müfrezeleri faaliyetlerine yalnızca Baltık ve Karadeniz'de başladı, Pasifik Okyanusu'na gelince, orada 1915'ten daha erken olmamak üzere konuşlandırılmaları gerekiyordu.
Düşmanlıkların patlak vermesiyle, Baltık deniz havacılığı keşif yaptı ve ayrıca düşman uçaklarını engellemeye çalıştı. Filo kuvvetlerinin operasyonel eskortluk görevlerini çözmek için, temel havacılık artık yeterli değildi, oluşumları kapsayabilecek uçak taşıyan gemilere ihtiyaç duyulurken, deniz uçağı gemileri, temel havacılığın zayıf olduğu yerlerde keşif yapabilirdi. yetersiz uçak menzili. Ekim 1914'e kadar Karadeniz'de düşmanlık yoktu. Bu, havacılık birimlerinin operasyonel dağıtımını tamamlamayı, personeli eğitmeyi ve bazı savaş taktikleri geliştirmeyi mümkün kıldı. Ayrıca, uçakların mayın bulmak ve denizaltıları tespit etmek için başarıyla kullanılabileceği de kanıtlanmıştır.
1917'de, yolcu vapuru "Romanya", savaşın sonuna kadar düşmanlıklara aktif olarak katılan 4 uçak için tasarlanmış bir hidro-kruvazöre dönüştürüldü.
Havacılık, sadece keşif değil, aynı zamanda saldırı aracı olarak da önemli bir rol oynamaya başladı. Rus hidro kruvazörleri neredeyse tüm büyük operasyonlarda yer aldı. Yine de, Birinci Dünya Savaşı sırasında uçak gemilerinin yetenekleri tam olarak değerlendirilmedi. Uçak taşıyan gemilerin, kendilerini denizaltı saldırılarından, yüzey gemilerinden veya düşman uçaklarından koruyamadıkları için kendi başlarına hareket edemeyeceklerine inanılıyordu. Ve benzer görüşler, Birinci Dünya Savaşı'nın sona ermesinden sonra en az yirmi yıl boyunca filolara egemen oldu. Bu yanılsamayı ancak İkinci Dünya Savaşı ortadan kaldırabilirdi…
