25 MAYIS 1889, Kiev Üniversitesi'nde psikoloji profesörü olan Ivan Alekseevich Sikorsky'nin ailesinde beşinci bir çocuk doğdu - Igor adında bir oğul.
Sikorsky ailesi sadece Kiev'de ünlü olmakla kalmadı, aynı zamanda büyük saygı gördü. Alanı olarak tıbbın en gizemli alanlarından biri olan psikiyatri ve akıl hastalıklarının tedavisini seçen saygıdeğer bir ailenin reisi, bu zamana kadar dünya çapında ün kazanmış ve bu alanda tanınan bir otorite haline gelmişti. Eserleri Avrupa dillerine çevrildi, uluslararası kongrelerde tartışıldı ve çocuk yetiştirme konulu kitapları yurtdışında birden fazla basıldı ve birçok ülkede ders kitabı olarak kullanıldı.
Zinaida Stepanovna Sikorskaya, nee Princess Temryuk-Cherkasskaya da tıp eğitimi aldı. Ancak bugün söyleyecekleri gibi, uzmanlık alanında bir gün bile çalışmadı, kendini tamamen aileye adadı ve çocukları yetiştirdi - Lydia, Olga, Elena, Sergey ve Igor. Onlara edebiyat, müzik, tarih sevgisini aşıladı - kendini sevdi.
Küçük Igor'a 15. yüzyılın büyük İtalyan düşünürü Leonardo da Vinci'den ve onun asla farkına varmadığı parlak görüşlerinden biri hakkında bilgi veren oydu - koşmadan doğrudan yerden kalkabilen bir uçak.
Bu annenin hikayesi çocukluk hafızasına kazınmış. Böyle bir araba yapma hayali, küçük çocukla birlikte büyüdü ve güçlendi. İster inanın ister inanmayın, ancak bilim kurgu yazarı Jules Verne'in romanlarından birinde bir helikopterin belirsiz bir tanımını okuduktan sonra, Igor Sikorsky on bir yaşında, şimdiye kadar görülmemiş bir makinenin modelini yaptı. Ahşap, lastik motorlu, o … hayır, havaya yükselmedi, ancak evin yakınındaki çimlerin arasında topallanan bir tay gibi dörtnala koştu. Ancak bu genç tasarımcıyı rahatsız etmedi. Dedikleri gibi, atılgan bela başlangıçtır.
1903'te Igor, St. Petersburg Deniz Harbiyeli Kolordusuna girdi. Yazılım disiplinlerinin gelişmesiyle birlikte, asteğmen Sikorsky'nin teknolojiye olan özlemi giderek daha belirgin hale geldi. Zevkle çalıştı, ancak askeri bir kariyerin onun için olmadığını giderek daha net anladı.
Bir şekilde Sikorsky, Wright kardeşlerin uçuşları hakkında birkaç kısa gazete haberi gördü. Ve yine gökyüzü hakkında çılgına dönmeye başladı. Uçan arabalar yapma hayali hiç aklımdan çıkmadı. Ama bunu nereden öğrenebilirsin? Ne de olsa, o zaman Rusya'da böyle bir profilin eğitim kurumları yoktu. Ve 1906'da, genel kursu tamamladıktan sonra, Igor, ebeveynlerinin kategorik olarak onaylamamasına rağmen, öğrenci birliklerinden ayrılmaya karar verdi. Fransa'ya gider ve Duvigno de Lanno teknik okuluna girer. Orada altı ay okuduktan sonra Sikorsky anavatanına döndü ve 1907 sonbaharında Kiev Politeknik Enstitüsü'ne girdi.
Bir yıllık eğitim geçti. Genç mucit tüm boş zamanlarını doğaçlama bir ev atölyesinde geçirdi. Birkaç ay sonra, sanki diğer teknik araştırmaların yanı sıra geçerken de, etrafındakileri hayrete düşüren bir buharlı motosiklet yaptı. Ama Igor daha fazlasını istedi.
1908'de tatilde babasıyla Almanya'ya gitti. Orada Wright kardeşlerin uçuşlarından birinin ayrıntılarını veren bir gazete makalesine rastlar. Bu mesaj Igor'u şok etti. Uçan bir makine yaratma olasılığı - insanlığın asırlık rüyası kanıtlandı! Havacılığın hayatının işi olduğunu tüm kalbiyle hissetti. Ancak en şaşırtıcı olan şey, yeni kanatlara binen uçakların ona artık ilgi çekici gelmemesidir. Ve Sikorsky - on dokuzunda! - Koşmadan inip kalkabilen, havada hareketsiz asılı kalabilen ve seçilen herhangi bir yönde hareket edebilen bir cihaz yaratmaya karar verir. Bu fikir genç adamı o kadar büyülüyor ki, arka brülördeki işleri ertelemeden, tam otelde bir helikopterin ilk çizimini çiziyor - hala sadece hayal gücünde var olan bir hava makinesi …
Öncülerin dikenli yolları
Tatilden sonra eve DÖNEN İgor, evindeki atölyesinde çalışmaya devam etti. Aynı zamanda, havacılık hakkında eline geçen her şeyi okur ve yılın sonunda dünya havacılık deneyimi hakkında pratik olarak her şeyi zaten bilir.
Bilginin pratik gelişmelere dönüştürülmesi gerekiyordu. Ancak tam ölçekli bir helikopter inşa etmek için para gerekiyordu. Genç Sikorsky'nin kişisel emrinde olan küçük fonlar uzun zamandır araştırmalara harcandı. Dahası, pratik çalışma tasarımcıyı o kadar büyüledi ki, zaman zaman sınıfta görünen enstitüyü neredeyse terk etti. Öğretmenler kendilerine göre şanssız oğlu babaya şikayet ederek harekete geçmesini istedi. Ancak Ivan Alekseevich, oğlunun hobilerinde genç eğlencenin boş olmadığını gördü.
Ebeveyninin iyiliğinden yararlanan Igor, bir aile konseyi topladı ve planlarını anlattıktan sonra maddi yardım istedi. Çalışmalarına devam etmek için Paris'e gitmesi, bilgi ve deneyim kazanması ve en önemlisi bir model değil, döner kanatlı bir makinenin çalışan bir modelini oluşturmak için bir motor ve diğer gerekli malzemeleri edinmesi gerekiyor. zemin. Ve akrabaların görüşleri bölünmüş olmasına rağmen, Igor gerekli fonları ve daha az önemli olmayan babasının daha fazla teknik araştırma için nimetini aldı. Ve Ocak 1909'da Kiev'den ayrıldı.
Paris'te her gün Issy-les-Moulineaux ve Juvisi havaalanlarını ziyaret ederek olup biten her şeyi hevesle algıladı. Ve görülecek çok şey vardı! Uçma girişimleri bile genç adam üzerinde derin bir etki bıraktı. Mucitlerin dahiyane, yarı çılgın veya tamamen çılgın fikirlerinin meyvesi olan çok çeşitli tasarımlar vardı. Birçok araç hareket bile edemiyordu. Araba tarlada koşarsa, zıplarsa, zaten umut vericiydi. Bir kaza durumunda pilotu öldürmediyse oldukça uygun görüldü. İnsanlığa gelişiminde ve gezegenin fethinde yeni bir aşama vaat eden bu kırılgan mekanizmalarda vücut bulan harika, açık ve dürüst bir fikir mücadelesi vardı.
Paris'te Sikorsky, dünya havacılığının öncülerinden Ferdinand Ferber ile tanıştı. Tasarımcı ve test pilotu bir kişi olan Ferber, genç adamı karşıladı, dikkatlice dinledi ve … bir helikopterde zaman kaybetmemesini, daha umut verici bir makine olarak uçakta çabalarını yoğunlaştırmasını tavsiye etti ve genç mucit sağladı. gerekli edebiyat Aynı zamanda genç adama yakın zamanda düzenlediği pilot okulda bir kursa katılmasını teklif etti.
Sikorsky'nin ustanın teklifini minnetle kabul ettiği açık. Dersleri, onu tercih eden Ferber ile gayri resmi iletişimle birleştirdi. Bir öğrenci ve öğretmen arasında uçak motorları hakkında bir konuşma geçtiğinde:
- Hangisi en iyi ve en güvenilir? - Sikorsky'ye sordu.
- Artık daha iyi veya daha iyi motor yok, - oldu Fransız'ın cevabı. Sonra Igor soruyu farklı bir şekilde formüle etti:
- Hangisi daha az kötü?
- Anzani motoruna daha yakından bakın …
Sikorsky, Mayıs 1909'da Fransa'da satın aldığı bu motorla Kiev'e döndü ve burada kendisini şoke eden iki haber öğrendi. Avrupa gazetelerinden biri, Fransız pilot Louis Bleriot'un uçağında Alexander Anzani motoruyla İngiliz Kanalı üzerinden uçtuğunu ve o sırada düşünülemez 40 kilometrelik bir mesafeyi aştığını bildirdi. Bir diğeri, pilot ve uçak tasarımcısı Ferdinand Ferber'in uçuş sırasında ölümüyle ilgili küçük bir not yayınladı …
1909 yazında insanlığın uçaklar hakkında zaten bir şeyler bildiğini, ancak helikopterler hakkında pratikte hiçbir şey bilmediğini söylemek doğru olur. Kiev Politeknik Okulu'nun bir öğrencisi olan Igor Sikorsky, o zamanlar, tek olmasa da, döner kanatlı uçaklarda yer alan birkaç hevesli tasarımcıdan biriydi.
Yorulmadan çalıştı, uykuyu ve dinlenmeyi bilmeden. Ve Temmuz 1909'da dünyanın ilk helikopterinin çalışan bir modelinin yapımı tamamlandı. Mucit, makinesini test etmeye başladığında, tüm mekanizmaların çalışmasını kontrol etmek ve kaldırma kuvvetinin büyüklüğünü tahmin etmek için mütevazı hedefler belirledi.
Ne yazık ki, arabayı yerden kaldırmak yeterli değildi. Mevcut motor gücü ile yapının kendi ağırlığını hafifletmek ve rotorları ciddi şekilde iyileştirmek gerekiyordu. Sikorsky, mühendislik veya teorik bilgiden yoksun olduğunu hissediyor ve sonbaharda hızla gelişen havacılığın yeniliklerini tanımak için tekrar Paris'e gidiyor.
Bu sefer kanatlı makineleri yerden koparma girişimlerine değil, gerçek uçuşlara tanık olmayı başarır. 18 Ekim 1909'da Juvisy havaalanından Wright kardeşlerin aparatını çıkaran, 400 m yükseklikte Fransız başkentine yelken açan, Eyfel Kulesi'nin etrafında uçan ve güvenli bir şekilde geri dönen Comte de Lambert'in tarihi uçuşu dahil. fırlatma sitesine. Gördüklerinden etkilenen Sikorsky, bir helikopter yapma fikrinden vazgeçmeden, kendi tasarımı olan bir uçak yapmaya ve onu havaya kaldırmaya karar verir. Uçmak istiyor!
Igor, iki yeni, daha güçlü Anzani motoruyla Kiev'e geri döndü. Ve bir kar arabası inşa etmeye devam ediyor. Sikorsky'nin eğlenmek için ne Rusya'da ne de dünyada daha önce görülmemiş bir arabaya ihtiyacı yoktu. İlk uçak ve ikinci helikopter hangarlarda monte edilirken, tasarımcı motorları tüm modlarda, çeşitli tasarım ve malzemelerdeki pervaneleri test etmeye ve daha az önemli olmayan, bir pervane tarafından tahrik edilen bir makineyi çalıştırma konusunda pratik deneyim kazanmaya karar verdi..
Kış boyunca, Sikorsky, kasaba halkı arasında şaşkınlık ve çocuklar arasında sevinç uyandırarak, Kiev'in karla kaplı sokaklarında yolcuları yuvarladı. Sadece Mart ayının başında, her iki motor da kar motosikletinden çıkarıldı ve hava araçlarına takıldı. Igor, sevgili beynini test etmeye karar veren ilk kişi oldu.
Ve 1910 baharının başlarında, Rusya'da bir mucize oldu, kimse gerçek değerini takdir etmedi: dünyada ilk kez, iki rotorlu bir makine - 180 kilogramlık kendi ağırlığını kaldırabilen bir helikopter - havalandı. ve havada asılı kaldı …
Ne yazık ki, yeteneklerinin sınırı bu olsa da: bir pilotu uçağa almak için bile, yeni cihaz, yolculardan veya yükten bahsetmiyorum bile, hala güçten yoksundu. Igor, yakın gelecekte "koşmadan yükselen ve yatay hız olmadan tek bir yerde havada uçan" tam teşekküllü bir makine yapamayacağını fark etti - yeterince gelişmiş bir teori yok, pratikte hiçbir şey yok. deneysel veri. Ve tasarımcı, özellikle kendi tasarımının ilk makinesinin yapımı zaten sona yaklaştığından, tamamen uçakların yaratılmasına geçti …
"Uçaklara uçmayı öğretiyoruz…"
Sikorsky'nin gönüllülerinin Nisan 1910'un sonunda, yüksek sesle hangar olarak adlandırılan bir kulübeden Kiev'in eteklerinde bir çimenliğe çıkardıkları UÇAĞA S-1, iki direkli bir çift kanatlıydı. Anzani on beş beygir gücünde itici pervaneli motor, koltuğun arkasındaki alt çamurluğa yerleştirildi. Asansör pilotun sağ tarafında bulunan kol kullanılarak kontrol ediliyordu, kanatçıklar pilotun solundaki kol ile kontrol ediliyordu, dümen pedallardan kontrol ediliyordu…
Üç hafta boyunca İgor İvanoviç, beynini havaya kaldırmaya çalıştı. Tecrübesiz pilot istenilen hücum açısını yakalamayı başaramadı. Kusurlu şasi üzerinde tökezleyen bir cihaz - sıradan bisiklet tekerlekleri! - tümseklerde ve çukurlara düşerek, koşu sırasında her zaman dönmeye çalıştı. Motor gücü açıkça yeterli değildi. Pilot bir kez yarım metre yerden kalkmayı başardı, ancak bu sadece güçlü bir rüzgar sayesinde oldu. Ayrıca, boşluk o kadar kısa sürdü ki, Sikorsky dümenleri test etmeyi bile başaramadı … Genel olarak, S-1 "ölü doğmuş" olarak doğdu.
2 Haziran 1910'da C-2 ilk uçuş için hazırlandı. Sikorsky, üzerine 25 beygirlik bir motor taktı. itibaren., bir helikopterden çekildi. Ve o zamana kadar zaten zengin olan uçak kazaları deneyimini hesaba katarak öne kurdu: herhangi bir ciddi kazada, motor montajları kırdı ve tüm ağırlığıyla pilotun üzerine düştü.
Ertesi günün sabahı Kiev'de sessiz ve bulutsuz geçti. Hafif bir esinti esiyordu. C-2 hangardan dışarı yuvarlandı. İgor İvanoviç pilot koltuğuna oturdu. Motoru ısıttı, maksimum gazı sıktı. Gökyüzüne doğru koşan arabayı üç kişi kuyruğundan ve kanatlarından zar zor tuttu. Komuta üzerine uçağı bıraktılar. Gemide enstrüman yoktu; Sikorsky, gelen hava akımıyla hız hakkında bir fikir verdi. Bu sefer önceki kalkış denemelerinden önemli ölçüde daha yüksekti. Ve pilot asansör kolunu sorunsuzca çekti … O gün başarısından kesinlikle emin olan Sikorsky tarafından davet edilen Kiev Havacılık Derneği spor komiserleri şunları kaydetti: uçuş menzili - 200 metre, süre - 12 saniye, yükseklik - 1.5 metre. Bu, Rus yapımı bir uçağın Rusya'daki üçüncü uçuşuydu.
Düz bir çizgide iki başarılı uçuş daha tamamlayan ve havada kendinden çok emin olan Sikorsky, hayatında bir daire içinde ilk uçuşu yapmaya karar verir. Planı gerçekleştirmek için derin bir vadinin üzerinden uçmak, tarlayı ters çevirmek, dereyi geçmek ve başlangıç noktasına dönmek gerekiyordu.
30 Haziran öğleden sonra, Sikorsky arabayı havaya kaldırdı, kolayca yaklaşık yedi (!) Metre yükseklik kazandı, tarlayı geçti ve sınırında vadiye doğru dönmeye başladı. Pervaneden çıkan jet, yanan hint yağından çıkan duman ve yağ damlacıkları ile birlikte yüzüme çarptı, ellerim itaatkar makinenin direksiyon simidinin esnekliğini hissetti. Bütün bunlar, Igor İvanoviç'in ruhunda bir zevk ve mutluluk duygusu yarattı: Yerde kendi tasarımı olan bir uçağı uçuruyordu!..
Ve vadinin dibinde bulunan bataklığın hızla yaklaşmaya başladığını hemen fark etmedim. Bir sonraki an bir çarpışma oldu: C-2 yokuşa çarptı, pilot kokpitten uçtu ve kaza yapan araç tarafından kaplandı. Neyse ki, arkadaşlar uzakta değildi. Kalkıştan önce ilk U dönüşünü daha yakından görmek için vadinin kenarına gelmişlerdi ve şimdi bir kazaya tanık oluyorlardı. Şaşırtıcı bir şekilde, test cihazı çürükler ve çizikler dışında güvenli ve sağlamdı. Uçak, motorla birlikte tamamen imha edildi ve geri yüklenemedi.
Başarısızlık Sikorsky'nin şevkini soğutmadı. Hem bir tasarımcı hem de bir test pilotu olarak uzun bir süre ve kapsamlı bir şekilde, başına gelen ilk kazanın nedenlerini ve tasarımının aparatını analiz etti. Ve C-2'nin, maksimum motor hızında bile, basit yatay uçuş sırasında zar zor havada kalabileceği sonucuna vardı. Dönüş, orada olmayan bir güç rezervi gerektiriyordu. Durum, üzerinde bir hava çukurunun oluştuğu, dibinde soğuk bir bataklığa sahip bir dağ geçidi tarafından ağırlaştırıldı. Bu olumsuz faktörlerin bir dizi ölümcül bir rol oynadı.
C-2 artık yoktu. Toplamda, 8 dakikadan daha az bir süre havada kaldı, ancak bu süre pilot ve tasarımcı Sikorsky'nin artık gelecekteki uçakları hesaplamak, inşa etmek ve pilotluk yapmak için kullanılabilecek büyük miktarda yeni bilgi alması için yeterliydi.
Temmuz ayında Sikorsky yeni bir arabanın çizimlerini yaptı ve 1 Ağustos'ta motor için Paris'e gitti. Bu sefer kırk beygirlik bir Anzani motoru satın aldı. İgor İvanoviç Kiev'e döndüğünde, asistanları uçağın montajını bitiriyordu. Ekim ayının sonu ve Kasım ayının tamamı, arabanın hatalarını ayıklamak ve ayarlamak, taksi yapmak ve koşmak için harcandı. Aralık ayı başlarında, C-3 ilk düz uçuşunu gerçekleştirdi. Uçak kuşkusuz öncekilerden daha mükemmeldi: kolayca havalandı, kontrollerin hareketlerine iyi yanıt verdi ve bir güç rezervine sahipti. Üzerinde Sikorsky ilk önce 15 metreden fazla bir yüksekliğe yükseldi … 13 Aralık 1910'da bir daire içinde uçmaya çalışırken, uçak donmuş bir göletin buzuna çarptı ve yaratıcısını neredeyse molozun altına gömdü.
Umutsuzluğa düşmek için bir sebep vardı. Ancak Aralık polinyasında yüzdükten sonra zar zor toparlanan Igor Ivanovich, daha fazla çalışma için bir plan yapıyor: ilkbaharda C-4 ve C-5'i havaya kaldırmayı planlıyor. Ve eğer ilki, aslında, düşen C-3'ün bir kopyasıysa, o zaman C-5, tasarımcı tarafından başlangıçta uçak yapımında yeni bir adım olarak tasarlandı.
İlk olarak, direksiyon simidi ilk önce üzerinde belirdi. İkincisi, su soğutmalı ve 50 hp gücünde biraz ağır ama daha güvenilir bir Argus motoru kullanıldı. ile birlikte. Üçüncüsü, Sikorsky kanadın konfigürasyonunu ve iç yapısını değiştirdi ve ilk kez cildin aerodinamik özelliklerini önemli ölçüde iyileştiren özel bir cilt bakımı uyguladı. Dördüncüsü, uçağın ilki olan C-5, ek bir yakıt deposuna ve havada ona geçme yeteneğine sahiptir. Ve beşinci olarak, uçak yapımında da ilk kez, makinede ikinci bir koltuk vardı!
Nisan 1911'in sonunda, Sikorsky'nin havada on beş dakikalık bir kalış ve iki düşme deneyimini mümkün olduğunca hesaba katmaya çalıştığı C-5'in uçuş testleri başladı. Igor İvanoviç'in o sırada pilotluk hakkında başka bilgi kaynağı yoktu.
Yerden birkaç deneme asansöründen sonra Sikorsky, 17 Mayıs'ta C-5'te ilk gerçekten etkileyici uçuşunu yaptı: havada dört dakikadan fazla kaldıktan sonra 100 metre yükseklikte bir daire hareketi yaptı ve güvenli bir şekilde indi. coşkulu bir Kiev seyircisinin önünde. Gerçek bir zaferdi!
C-5'in ilk uçuşunu diğerleri, daha uzun ve yüksek irtifa izledi. Sikorsky zaten yarım saate kadar havada kalabilir ve 300 metre yüksekliğe tırmanabilirdi. 12 Haziran'da Rusya'da ilk kez bir yolcu ile birkaç uçuş gerçekleştirdi.
18 Ağustos'ta Igor Ivanovich, pilot-havacı rütbesi sınavını geçti. Uluslararası Havacılık Federasyonu adına Rus İmparatorluk Aero Kulübü, ona 64 numaralı bir pilot sertifikası verdi. İlham veren Sikorsky, önümüzdeki günlerde dört Tüm Rusya rekoru kırdı: 500 metre yüksekliğe ulaştı, kesintisiz uçuş yaptı 85 kilometre mesafede, 52 dakika havada kalmış ve rotanın 125 km / s hızdaki bölümlerinden birinde gelişiyor.
1 Eylül'de, zaten dünyaca ün ve tanınırlık kazanmış olan pilot ve uçak tasarımcısı, Kiev yakınlarındaki Rus birliklerinin manevralarına davet edildi. Gösteri uçuşları sırasında, filoları en yeni yabancı markalardan oluşmasına rağmen, C-5 askeri uçaklardan daha yüksek bir hız gösterdi. Aynı zamanda, Sikorsky, Genelkurmay subayları ile gemide birkaç uçuş yaptı. Genelkurmay memnun kaldı: yukarıdan, arazi ve üzerinde manevra yapan birlikler bir bakışta görüldü! Uçağın ilk savaş görevi bu şekilde belirlendi - bir keşif uçağı …
Yıl sonuna kadar Sikorsky, uçağından bir diğerini - C-6'yı yaratmayı ve havaya kaldırmayı başarır. İlk kez, üzerinde bir pilot ve zaten iki yolcu için tasarlanmış tamamen kontrplak bir gövde ve kapalı bir kokpit görünüyor. 29 Aralık 1911'de Igor Ivanovich bu uçakta ilk ve ilk Rus dünya rekorunu kırdı: S-6'da üç kişi ile 111 km / s hıza ulaştı.
Üç ay sonra, 12 Mart 1912'de, modifiye edilmiş Sikorsky uçağı, içinde beş yolcuyla birlikte havalanıyor. Bu gün Rus ve dünya yolcu havacılığının doğduğunu söyleyebiliriz.
Ve yaratıcısına - çalışmalarını tamamlamamış bir öğrenci! - henüz yirmi üç bile değil …
Hava armadası "Sikorsky"
Kiev manevralarından sonra Sikorsky'nin uçakları Askeri ve Denizcilik Bakanlıklarıyla ciddi şekilde ilgilenmeye başladı. Igor Ivanovich, üç makinenin üretimi için bir devlet siparişi aldı. Ve Nisan 1912'de başka bir gurur verici teklif geldi: mühendislik derecesi olmayan genç bir adam, Rus-Baltık Taşıma İşleri havacılık bölümünün baş tasarımcısı görevine davet edildi.
Her şeyi tarttıktan sonra Sikorsky, havacılıkta halihazırda yapılmış tüm hesaplamalar ve icatlar için S-6'nın münhasır haklarının ve modifikasyonlarının fabrikaya satılmasını içeren beş yıllık bir sözleşme imzalayarak teklifi kabul etti. sözleşme süresi içinde yapılacaktır. Buna karşılık, Igor Ivanovich, tesis pahasına yılda en az bir prototip uçak inşa etme ve kendi takdirine bağlı olarak uzmanları işe alma hakkını aldı. Şimdi önünde geniş bir faaliyet alanı açıldı, emrinde, tasarımcının kendisini tamamen yaratıcı çalışmaya adayabileceği üretim ve finansal temel vardı. Mucidin hayatında yeni bir aşama başladı.
Mayıs ayının sonunda, Sikorsky, benzer düşünen altı arkadaşıyla birlikte St. Petersburg'a geldi ve hemen çalışmaya başladı. İki yıl boyunca, mühendislik çözümlerinde benzersiz olan yirmiden fazla deneysel uçak yaratmayı başardılar.
Yaz başında, S-8 "Bebek" inşa edildi - dünyanın ilk eğitim çift kanatlı uçağı, kontroller aynı anda hem eğitmen pilot hem de öğrenci pilotunun koltuklarına getirildi. Neredeyse aynı anda, S-6 B ve S-7'nin yapımı gerçekleştirildi. İlk başta, düzenli bir pilot-gözlemci koltuğu öngörülmüştü, yani ilk Rus keşif uçağıydı. Seven, aslen yüksek hızlı bir savaşçı olarak tasarlanmış ve inşa edilmiştir. Testlerden kısa bir süre sonra bu uçak Bulgaristan'a satıldı ve Balkanlar'daki çatışmalarda iyi performans gösterdi. Yaz sonundan önce bile, üç kişilik bir C-9 tek kanatlı uçak, hafif bir keşif uçağı C-11 ve bir akrobasi eğitimi C-12 havalandı.
Ve Sikorsky'nin mühendislik düşüncesi tüm hızıyla devam etti. Çok motorlu hava devleri yaratmayı ciddi olarak düşündü. Tesis yönetiminin ve Rus-Baltık Anonim Şirketi yönetim kurulunun onayını aldıktan sonra, Eylül 1912'de cesur planlarını uygulamaya başladı.
Şubat 1913'te, fabrika halkının her türlü takma adla cömert, "Grand" (yani "büyük") vaftiz ettiği yeni bir uçak hazırdı ve tüm ihtişamıyla halkın önüne çıktı. "Grand" ın boyutları ve ağırlığı, o zamanlar uçak mühendisliği dünyasında olan her şeyin yaklaşık iki katını aştı. Kanat açıklığı 27 metre, kalkış ağırlığı yaklaşık 4 ton idi. Her biri 100 litrelik dört Argus motoru. ile birlikte. her biri, gövdenin yanındaki alt kanatta, önünde açık bir balkon bulunan, arkasında 5, 75 uzunluğunda ve 1.85 metre yüksekliğinde kapalı camlı bir kokpit bulunan tandem kurulumlarında yer aldı. Kokpitte pilotlar için iki koltuk var, arkalarında yolcu bölmesine açılan bir cam bölme, arkasında lavabo ve tuvalet (!).
Devin ince ayarını yapmak iki ay sürdü. 30 Nisan'da, "Grand" ilk uçuşunu 6 Mayıs'ta bir daire içinde gerçekleştirdi - ikincisi nihayet var olma hakkını kanıtladı. Sikorsky, St. Petersburg civarında ve şehrin üzerinde uçmaya başladı. Hava devi hakkındaki söylentiler Rusya'ya yayıldı. Avrupa'da şaşırdılar ve inanmadılar. Krasnoe Selo'da bulunan İmparator II. Nicholas, yeni "Rus mucizesine" bir göz atma arzusunu dile getirdi. Uçak oraya uçtu ve 25 Haziran'da İmparator, tasarımcının eşlik ettiği zepline bindi. Mahkeme fotoğrafçısı Sikorsky ve Nicholas II'yi, memnun otokrat mucide altın saati sunduğunda uçağın balkonunda yakaladı.
Söylentiye göre, imparator o zaman uçağı yeniden adlandırma arzusunu dile getirdi: Çar, tamamen Rus başarısının yabancı isminden utandı. Doğru olsun ya da olmasın, ancak yakında "Grand" (aka S-21) "Rus Şövalyesi" olarak vaftiz edildi ve bu ad altında dünya havacılık tarihinde kaldı.
"Rus Şövalyesi" nin yaratılması için Devlet Duması Sikorsky'ye 75.000 ruble verdi. Sikorsky, bu makinede ilk kör uçuşu - enstrümanlar üzerinde, sağlam bir yağmur duvarından - gerçekleştirdi ve uçuş süresi için dünya rekorunu kırdı - 1 saat 54 dakika, gemide sekiz kişi vardı.
"Rus Şövalyesi" nin tarihi çok ilginç bir şekilde sona erdi: Ağustos ayının sonunda, test edilmekte olan ve hava alanının hemen üzerinde parçalanan bir savaşçının motoru, büyük bir yükseklikten uçağa düştü, dışarı pompalandı. hangar. Hasarı inceledikten sonra, Igor Ivanovich hava devini restore etmeye değil, yeni ve daha mükemmel bir tane yaratmaya karar verdi. Rus-Baltık Anonim Şirketi ve Rus Savaş Bakanlığı tasarımcıyı destekledi. Böylece, ulusal bir gurur konusu olan "Rus Şövalyesi", 1913-1917'de inşa edilen ve "Ilya Muromets" (aka S-22) genel adı altında bilinen bir dizi ağır çok motorlu uçak sınıfının atası oldu.
İlki Aralık 1913'te toplandı ve yola çıktı. Ve zaten 12 Şubat 1914'te ilk dünya rekorunu kırdı: 16 kişi ve Shkalik adında bir havaalanı köpeği ile havalandı. İkincisi, elbette, komisyon tarafından dikkate alınmadı. Ancak onsuz bile, Muromets tarafından kaldırılan yük 1290 kg'a ulaştı ve bu olağanüstü bir başarıydı.
Nisan ayında, ikinci İlya havalandı. Bu zamana kadar "ağabeyi", deniz departmanının ısrarı üzerine Sikorsky tarafından bir deniz uçağına dönüştürüldü ve 1917'ye kadar dünyanın en büyük amfibi uçağı olarak kaldı. Ve ikinci "Murom" da, Devlet Duma yönetim kurulu üyelerini alan Igor Ivanovich, 4 Haziran 1914'te 2000 metre yüksekliğe tırmandı. Sonuç olarak, sadece yeni bir dünya rekoru kırmakla kalmadı, on uçağın üretimi ve Rus ordusu tarafından ağır bombardıman uçağı olarak kabul edilmesi için onay alındı.
Sonunda herkesi makinenin olağanüstü yeteneklerine ikna etmek için Sikorsky ve ekibi, 16 Haziran'da St. Petersburg'dan Kiev'e ve geri döndü. Bir dizi dünya başarısına imza atmasına, uzun süreli uçuşlarda çok motorlu gemilerin avantajlarını kanıtlamasına, ulaşım havacılığının yolunu açmasına, aletli uçuşta en değerli deneyimi edinmesine rağmen, bu olağanüstü olay doğru bir değerlendirme almadı: Yakında başlayan Birinci Dünya Savaşı, diğer her şeyi gölgede bıraktı …
Savaş yıllarında Sikorsky, S-13 ve S-14 tek kişilik avcı uçaklarını, deniz havacılığına yönelik S-15 çift şamandıralı hafif bombardıman uçağını, dünyanın ilk yüksek hızlı C-16 avcı uçağını (genç bir uçak tasarımcısı o zaman yer aldı ve yakın gelecekte "savaşçıların kralı" N. N. …
Ve elbette, muhtemelen Igor İvanoviç'in en sevdiği beyin çocuğu haline gelen ağır bombardıman uçaklarının "Ilya Muromets" bütün bir hava armadası.
Bu arada, zaten savaşın başlangıcında, Igor İvanoviç, Ilya'yı "birkaç ama iyi eğitimli gönüllü avcı gruplarını düşman hatlarının derinliklerine" indirmek için kullanma olasılığını ilk kez dile getirdi. havadan sabotaj birimleri göndermek için havacılığın kullanılmasıdır. Ne yazık ki, fikir ordudan destek görmedi.
Ancak 500 kg'a kadar bomba alan bir bombardıman uçağı olarak "Ilya Muromets" kendini sonuna kadar gösterdi. Salvo bomba damlaları, elektrikli atıcılar ve bombalama manzaraları için ilk kaset dolaplarının geliştirilmesi ve kurulması Sikorsky'nin liderliğindeydi. Baskının sonuçlarını kaydetmek ve hava fotoğrafçılığını planlamak için bombardıman uçaklarına ilk kez fotoğraf ekipmanı yerleştiren oydu. Uçağın en savunmasız kısımlarını "zırhlamaya" ilk başlayan Sikorsky oldu - kokpiti ve gaz tanklarını metal levhalarla kapatmak. Muromtsev'i “uçan kalelere” dönüştüren, bombardıman uçaklarına yay ve kuyruk mafsallı makineli tüfek montajları kuran ilk kişi oldu. İlk kez bu terim tam olarak Rus bombardıman uçaklarına uygulandı. Ve bu bir tesadüf değil: tüm savaş boyunca, 75 Muromtsy Alman savaşçısından sadece birini (!), Nakavt edildi - üçü, ama hepsi topraklarına ulaştı. Ve Rus ağır bombardıman uçaklarının hava topçuları, on bir Alman ve Avusturya uçağını yere indirdi.
Kıtaları birbirine bağlayan
30 Mart 1919'da, kaderin iradesiyle göçmen olan Igor Ivanovich Sikorsky, Amerika topraklarına ayak bastı. Hayatın yeni bir aşaması başladı. Cebinde sadece birkaç yüz dolar olmasına rağmen, gelecek gökkuşağı renklerinde boyanmıştı: ne de olsa, canlı bir zihne sahip, fikirleri olan insanlar ABD'de her zaman takdir edildi ve onlardan bir düzine kuruş aldı! Ancak, her şeyin o kadar basit olmadığı ortaya çıktı. İş yoktu, havacılık sektörü kapanıyordu, uçaklar ve motorlar çok ucuza satılıyordu. Askeri emirler verilmedi, ulaşım havacılığı pratikte yoktu - ülkenin geniş alanlarının gelişme zamanı henüz gelmemişti.
Yaz aylarında, Sikorsky bir havacılık şirketi kurma girişiminde bulundu, ancak hemen başarısız oldu. Umutsuzluktan tasarımcı herhangi bir işe girdi, aritmetik, cebir, geometri dersleri verdi, göçmen kulüplerinde astronomi ve havacılığın gelişimi üzerine dersler verdi. Ve Atlantik ve Pasifik Okyanusu boyunca uçuşlarla ilgili inanılmaz projeler kafasında doğmaya devam etti. Ve kader bir kez daha dehaya gülümsedi.
5 Mart 1923'te Long Island'daki Rooseveltfield kasabasında, hissedarlarının sayısı hızla artan çok yüksek bir adı "Sikorski Aeroengineering Corporation" olan bir şirket kuruldu. Bunların arasında, 5 bin dolara hisse satın alan ve (işletmenin reklamı olarak) şirketin başkan yardımcılığını üstlenmeyi kabul eden ünlü Rus besteci Sergei Rachmaninov bile vardı.
Amerika'da Igor Ivanovich tarafından inşa edilen ilk uçak, kolayca kargoya dönüştürülen yolcu S-29 A idi. İlk uçuş 24 Eylül 1924'te kendisi tarafından yapıldı ve tasarımcının havacılığa dönüşünü işaret etti.
S-29 A'nın yapımından sonra Sikorsky, sadeliği, güvenilirliği ve yüksek uçuş performansı ile dikkat çeken yapısal olarak ilginç birkaç makine yaptı.
Altı koltuklu S-34, özellikle amfibi uçakların geliştirilmesinde deneyim kazanmak için yaratıldı. S-35 uçağı, Atlantik üzerinde uçmayı amaçlayan Birinci Dünya Savaşı'nın Fransız ası Rene Fonck'un emriyle Sikorsky tarafından geliştirildi. Ancak araba, pilotun bir hatası nedeniyle rekor denemesinin hemen başında düştü ve mürettebatın yarısını enkazın altına gömdü. Tasarımcı için yine siyah bir çizgi başladı ama pes etmedi.
Sonraki yıllarda, Sikorsky ailesine S-36, S-37 ve S-38 uçan tekneler eklendi. İkincisi, 1928'de test edildikten sonra, dünyadaki sınıfının en iyi uçağı olarak kabul edildi ve kısa süre sonra yalnızca ABD'de değil, Kanada, Orta ve Güney Amerika, Hawaii ve Afrika'da da uçmaya başladı.
1931 sonbaharının sonlarında, üç S-40, Karayip Denizi üzerinde gökyüzünü gezmeye başladı ve Küba ve Bermuda'ya düzenli uçuşlar yaptı. Ve 1934'te yerini 4.000 kilometrelik bir mesafeyi kat edebilen efsanevi S-42 aldı. Yolcu transantlantik uçuşları gerçek oldu. San Francisco – Honolulu ve San Francisco – Yeni Zelanda rotalarında ilk uçuşları yapan ve 1937'de Kuzey Amerika'yı Portekiz ve İngiltere'ye bağlayan S-42 oldu.
Nisan 1939'da, United Aircraft Corporation'ın yönetimi, şubesi olan Sikorsky Aircraft Design Company'yi Vout firması ile birleştirmeye karar verdi. Igor İvanoviç, mütevazı bir taşeronun, başka birinin iradesinin uygulayıcısının, başka birinin yaratıcı fikirlerinin kıskanılmaz rolüne mahkum edildi. Doğal olarak, bu düzenleme ona uymadı. Tasarımcının arkadaşları ve en yakın çevresi bunu anladı ama kimse bu durumdan bir çıkış yolu görmedi.
Bundan sonra ne yapacağını zaten bilen Sikorsky dışında kimse …
Ve yine helikopterler
BÜTÜN BU YILLAR İgor İvanoviç bir helikopter inşa etme düşüncesinden vazgeçmedi. Bu tür uçakların gelişimini sürekli takip etti, en yakın meslektaşları ile birlikte sessizce helikopter konularıyla uğraştı ve 1929'dan beri kendi araştırmalarını, patentli fikirlerini yürüttü. 1930'da tasarımcı, United Aircraft yönetim kurulunun bir rotorcraft yaratılmasıyla ilgilenmesini önerdi, ancak bu teklif destek almadı. Ve kendi inisiyatifiyle, kendi tehlikesi ve riski altında, bu "imkansız, güvenilmez, garip ve garip" uçak üzerinde araştırmaya devam etti ve yakında uygulanabilir örnekler yaratabileceğinden emindi.
İlk deneysel Sikorsky VS-300 helikopteri, 14 Eylül 1939'da tasarımcının kontrolünde havalandı ve yeni makinenin ilk halka açık gösterimi 20 Mayıs 1940'ta Bridgeport'ta gerçekleşti. İki yıllık yoğun testlerden sonra, 1942'de, kısa süre sonra seri üretime giren deneyimli bir iki kişilik S-47 (R-4) helikopteri oluşturuldu. Hitler karşıtı koalisyon ülkelerinin İkinci Dünya Savaşı cephelerinde kullandığı tek helikopter oldu.
Sikorsky'nin helikopterleri, 1944 baharında, Anglo-Hint birliklerinin Japonlarla ağır savaşlar yürüttüğü Burma'da ateş vaftizini aldı. Genellikle Japon birliklerinin derin arkalarında savaşan birimlerin temini için, yaralıların ve düşürülen uçakların mürettebatının kaldırılması için, sınırlı alanlara inip kalkabilecek havacılık gerekliydi. Başlangıçta, bunun için küçük hafif uçaklar kullanıldı. Ancak bazı yerlere bile gidemediler. Buna ek olarak, özellikle Japonlarla çevrili Imphal savaşları sırasında, kuşatılmış garnizon birkaç ay boyunca yalnızca hava yoluyla tedarik edildiğinde, iletişim, keşif ve topçu ateşi ayarlamaları için helikopterler kullanıldı.
Savaştan sonra, Sikorsky'nin şirketinin hisseleri yeniden tepeye çıktı. United Aircraft Yönetim Kurulu, kısa süre sonra kendi başına yeni bir üretim üssü alan Sikorsky Aircraft'ın bağımsızlığını geri kazandı.
Zamanla, daha gelişmiş hafif Sikorsky helikopterleri ortaya çıktı. Savaş sonrası S-51 özellikle başarılıydı. Birçok eyalette hem askeri hem de sivil amaçlarla yaygın olarak kullanıldı ve diğer helikopter şirketlerinin uçaklarıyla yoğun rekabete dayandı. Bu helikopter özellikle kurtarma operasyonlarında kendini gösterdi. Sikorsky, bu amacın helikopter için ana amaç olduğunu düşündü. Bir sonraki model - hafif S-52 - dünyanın akrobasi yapan ilk helikopteri oldu.
Yine de, uçak yapımında olduğu gibi, ağır makineler oluşturma alanında en büyük başarı Igor Ivanovich'i bekliyordu. Burada eşiti yoktu. Düzeni zekice değiştiren Sikorsky, zamanları için son derece başarılı olan nakliye helikopterleri yarattı. Zamanının en büyük, en büyük ve en hızlı helikopteriydi.
Sikorsky'nin yarattığı en iyi helikopter 1954'te havalandı. S-58'di. Birkaç ülke tarafından inşa edildi ve kopyalarının çoğu hala çalışıyor. Uçuşu, teknik ve ekonomik özellikleri açısından zamanının tüm helikopterlerini geride bırakarak büyük uçak tasarımcısının “kuğu şarkısı” oldu.
1958'de, S-58'in seri üretimi zirveye ulaştığında - yılda 400 araba, Igor Ivanovich emekli oldu ve firmanın danışmanı konumunu korudu …
Olağanüstü bir mucit, usta bir mühendis, cesur bir test pilotu, her bakımdan seçkin bir insan, 26 Ekim 1972'de bu dünyayı Connecticut'taki Easton mezarlığında huzur bularak terk etti.
gökyüzüne bakmak
Sikorsky, yurttaşı göçmenlere hitaben yaptığı konuşmada, "Çalışmamız ve en önemlisi, Anavatan'ı bizden talep ettiğinde bize neyin yardımcı olacağını öğrenmemiz gerekiyor" dedi.
Hayatı boyunca bir Rusya vatanseveri olarak kaldı, Amerika'da Rus kültürü ve biliminin başarılarını desteklemek için çok şey yaptı, kalıcı olarak Tolstoy Vakfı ve Rus Kültür Derneği yönetim kurulu üyesi olarak kaldı. Pek çok ders ve rapor verdi ve mutlaka havacılık konularında değil. Derinden dindar bir kişi olarak, Amerika Birleşik Devletleri'ndeki Rus Ortodoks Kilisesi'nin gelişimine her şekilde katkıda bulundu, sadece maddi olarak desteklemiyordu. Sikorsky, uzmanlar tarafından Rus yabancı teolojik düşüncesinin en özgün eserleri arasında sayılan "Görünmez Bir Buluşma", "Ruhun Evrimi", "Yüksek Gerçekliklerin Peşinde" ve diğerleri gibi bir dizi kitap ve broşür yazdı.
Sikorsky, hayatı boyunca 80'in üzerinde çeşitli onursal ödül, ödül ve diploma aldı. Bunlar arasında Rus St. Vladimir IV derecesi, David Guggenheim madalyaları, James Watt, Ulusal Mucitler Şöhret Galerisi'nden bir diploma var. 1948'de kendisine nadir bir ödül olan Wright Brothers Memorial Ödülü verildi ve 1967'de temel ve uygulamalı bilimler alanındaki bilimsel ve teknik başarılar için John Fritz Onur Madalyası ile ödüllendirildi. Havacılıkta, onun dışında sadece Orville Wright'a verildi.
Yine de büyük uçak tasarımcısının ana ödülü, yarattığı makineleri yaygın olarak kullanan insanların minnettarlığıdır.
Bu arada, Dwight D. Eisenhower ile başlayarak, Amerikan devletinin tüm üst düzey yetkilileri "Sikorsky" yazısıyla helikopterlerde uçuyor. Ve Rus devletinin ilk insanları uçabilirdi …
