İkinci Dünya Savaşı sırasında, Amerikan silahlı kuvvetlerinin araç filosunun temeli, Willys MB arabaları, çeşitli kamyonlar, DUKW amfibileri ve tekerlekli şasi üzerindeki diğer araçlardan oluşuyordu. Tekerleklerin kumlu plajlarda kendilerini en iyi şekilde göstermediği kısa sürede anlaşıldı. Sonuç olarak, tekerlekli araçların zorlu yüzeylerde kros kabiliyetinin artmasıyla ilgili yeni öneriler ortaya çıkmaya başladı. Savaştan sonra, Squirrel Cage çalışma adını alan bir proje geliştirildi.
Savaşın sona ermesinden ve Normandiya'daki Müttefik çıkarmalarından çok önce, İngiliz mühendisler özel bir mühendislik tankı Churchill Bobbins yarattılar. Diğer zırhlı araçlardan, bir tekstil bant yolunu taşımak için bir tamburun monte edildiği geniş bir çerçevede farklıydı. Zorlu arazide kendi rayları üzerinde hareket eden böyle bir tankın bandı çözmesi ve yere koyması gerekiyordu. Yetersiz trafiğe sahip ekipmanı taşımak için doğaçlama bir yol olarak kullanılmış olmalıdır.
Willys MB'de Sincap Kafesi. 1 Aralık 1948
Kaldırım döşeme tankı, tekerlekli araçların kum ve diğer belirli yüzeyler üzerinde hareket ettirilmesi sorununu kısmen çözdü, ancak bu fikrin bazı dezavantajları vardı. Bu nedenle, büyük bir amfibi saldırı operasyonunun organizasyonu için, önemli sayıda mühendislik tankının çekilmesi ve teslimatları için özel yüzer gemilerin tahsis edilmesi gerekiyordu. Tekerlekli araçlar "yol" döşemek için kendi araçlarına sahip olsaydı, iniş organizasyonu daha kolay olurdu.
1948'de Amerika Birleşik Devletleri'nden uzmanlar mevcut soruna kendi çözümlerini önerdiler. Virginia, Quantico'da görev yapan bir grup Deniz Piyadeleri subayı, destek yüzeyinin yüzey alanını çoğaltarak kros kabiliyetini artırabilen seri tekerlekli araçlara kurulum için bir dizi orijinal ekipman geliştirdi.
Bildiğimiz kadarıyla, orijinal gelişme, özünü tamamen ortaya çıkaran çok basit bir isim aldı - Sincap Kafesi ("Sincap tekerleği"). Gerçekten de, yeni alışılmadık tasarım birimlerinin tekerleğin rolünü oynaması gerekiyordu, onlarla donatılmış makinenin sincap "görevlerini" üstlenmesi gerekiyordu. Başka bir deyişle, tekerlekli aracın, tekerlekli ve tekerlekli bir arabanın işlevlerini yerine getirmesi beklenen bir tür tırtıl pervane önerildi.
Mevcut verilerden yola çıkarak, "Squirrel Wheel"in ilk versiyonu Willys MB gibi çok amaçlı hafif bir araçla kullanılmak üzere geliştirildi. Bu teknik, birlikler arasında yaygındı ve bunun için özel teçhizatın yaratılması, anlaşılabilir olumlu sonuçlara yol açabilir. Projenin yazarları tarafından tasarlandığı gibi, Sincap Kafesi sisteminin bir arabaya üretimi ve montajı kolay olması gerekiyordu. Aynı zamanda, ikincisi, temel tasarımda ciddi değişiklikler gerektirmemeliydi.
Cip üzerine metal profillerden yapılmış özel bir kavisli çerçeve takılması önerildi. En büyük çerçeve elemanları L şeklindeki yan kılavuzlardı. Bu kılavuzların önü ve arkası geniş bir yarıçapla yuvarlatılırken, merkezi olanlar düz yapılmıştır. Bir çift kavisli parçanın, temel arabanın tamponları seviyesinde bulunan iki enine mukavemet elemanına bağlanması gerekiyordu. Böyle bir yapının merkezinde, daha küçük bir kesite ve azaltılmış ağırlığa sahip üçüncü bir kavisli kılavuz vardı.
Ortaya çıkan çerçevenin ön ve arka kısımlarında, geniş makaralı millerin takılması önerildi. Yapının içinde bir çift silindir vardı, ikincisi onlara göre dışarıdaydı. Ek olarak, "Sincap tekerlek" bağlantı elemanlarının bu kısımlarına, tüm yapının bir üretim arabasına kurulacağı şekilde yerleştirildi.
Farklı bir açıdan "Willis" ve "Wheel"
Bir tırtıl görevi gören metal bir ağ kullanılarak makinenin destek yüzeyinin arttırılması önerildi. Proje, yeterince güçlü bir telden dokunmuş orta büyüklükte hücrelere sahip bir ağ kullanımını öngördü. Ağın yan kenarları metal bantlarla güçlendirilmiştir. Eşit aralıklarla, elde edilen bandın gerekli sertliğini sağlayan ağ üzerine enine çubuklar yerleştirildi. Bu durumda, çubuklardan biri dikdörtgen ağın iki ucunu birleştiren bir kilit görevi gördü.
Güçlendirilmiş ağın bir arabaya monte edilmiş bir çerçeveye asılması, tekerleklerin altından geçirilmesi ve ardından sürekli bir bant halinde bağlanması önerildi. Sistemin temel çerçevesi, düşük yüksekliği ile ayırt edildi ve çalışma konumunda, doğrudan arabanın çatısının üzerine yerleştirildi. Açık nedenlerden dolayı, Sincap Kafesi sistemini kullanırken, cip ekibi çatıyı yükseltmek zorunda kaldı. Aksi takdirde, ağ tarafından kaldırılan kum, çamur veya çakıl dolu dolu tarafından vurulma riskiyle karşı karşıya kaldılar.
Döngüsel ağın içinde Willys MB veya başka bir araç ileri veya geri hareket edebilir. Aynı zamanda, ağın en yakın bölümünün üzerinden geçen tekerlekler, onu doğru yönde germek zorunda kaldı. Sonuç, tahrik tekerleklerinin sürtünmeyle birbirine geçtiği bir tür yumuşak tırtıl oldu. Böyle bir tırtılın alt dalı havada asılı kaldı veya yere uzandı, üstteki ise ana çerçevenin üç kılavuzu boyunca hareket etti.
Enine çubuklarla güçlendirilmiş bir ağın varlığı, tekerleklerin temas noktalarını tamamlayarak destek yüzeyinin alanını en belirgin şekilde artırmayı mümkün kılmıştır. Sincap Çarkındaki araba artık kumdan veya diğer herhangi bir zor yüzeyden korkmuyordu ve mürettebatı ve yolcuları sahili hızla aşmayı bekleyebilirdi.
En geç 1948 sonbaharında, Quantico üssü, bir Willys aracına kurulum için tasarlanan Sincap Kafesi sisteminin bir prototipini yaptı. Mevcut arabalardan biri kısa süre sonra yeni ekipmanlarla donatıldı ve test için gönderildi. "Tekerlekli" cip en yakın test alanlarından birinde çalıştırıldı. Ek olarak, yakındaki plajlarda bazı testler daha yapıldı. Bu durumda yapının potansiyeli amfibi teknoloji ile kullanım bağlamında test edilmiştir.
Kros yeteneği açısından bakıldığında, "Sincap tekerleği" kendini en iyi şekilde gösterdi. Yatay düzlemde belirli bir miktar esnekliğe ve bükülmeye rağmen, ağ tekerleklerin altına doğru bir şekilde uzanıyor ve destek yüzeyini artırıyor. Böyle bir "tırtıl" kullanarak, araba çamurlu toprak yollarda, kumda vb. Çerçevenin ağ ile montajı ve sökülmesi çok zaman almadı ve ekipmanın çalıştırılmasında ciddi zorluklara yol açmadı.
Ancak bazı ciddi sorunlar vardı. Sincap Kafesinin ana dezavantajı manevra kabiliyetinin olmamasıydı. Otomobilin direksiyon simidi sürekli olarak yüksek yanal esneklik ile karakterize edilmeyen kayış üzerindeydi. Sonuç olarak, direksiyon simidini çevirmek gerçek sonuçlar üretemezdi. Aynı zamanda, sıkışma dahil olmak üzere kayışın bükülme riski vardı.
DUKW amfibilerinde Sincap Kafesi sistemi. 1 Aralık 1948
Manevra kabiliyetinin olmaması başka sorunlara da yol açabilir. Örneğin, yeterince büyük bir tümsek, aracın amaçlanan rotadan sapmasına ve daha fazla harekete müdahale etmesine veya hatta paralel bir rota izleyen diğer ekipmanlarla çarpışmasına neden olabilir.
Son olarak, metal raylar boyunca kayan oldukça ağır bir ağın geri sarılması ihtiyacı, motor üzerinde artan yüklere neden oldu, ancak yüksek hızın elde edilmesine izin vermedi. Sincap Kafesi sistemine sahip bir araba, çamurda veya kumda onsuz olduğundan daha hızlı hareket etti, ancak otoyoldakilerle karşılaştırılabilir yüksek hızlara ulaşılamazdı.
Bu tür problemlerde Sincap Çark sistemi sadece zorlu araziye inmek ve onu hızlı bir şekilde geçmek için kullanılabilir. Daha fazla hareket için, arabanın mürettebatı, bağlantı çubuğunu çekerek ağı düşürmeli ve ardından kaydırmalıdır. Böylece, orijinal proje bir bütün olarak kendisine verilen görevleri çözdü, ancak bunu yalnızca bazı kısıtlamalarla yapabilirdi. Bu tür sistemlerin işleyişinin doğru organizasyonu, bu faktörlerin olumsuz etkisini bir dereceye kadar azaltmayı mümkün kılmıştır.
Yakında, Sincap Kafesi projesi diğer üretim ekipmanlarının gereksinimleri dikkate alınarak yeniden tasarlandı. Bu sistemin ikinci taşıyıcısı DUKW amfibi tekerlekli amfibi araçtı. Böyle bir araba için "Tekerlekler" modifikasyonunun temel versiyondan bazı farklılıkları vardı. Her şeyden önce, amfibi boyutlarına göre belirlenen boyutlarında farklılık gösterdi. Ayrıca yeni bir taban çerçeve tasarımı kullanıldı.
Yeni çerçeve, bir çift daha geniş kavisli yan korkuluğa dayanmaktadır. Bu kılavuzların önü, bükülerek, ana makinenin gövdesinin üzerine yükseldi. Ön kıvrımın arkasında düz bir yatay bölüm vardı. Bunu, ikinci yatay elemanın yerleştirildiği başka bir viraj izledi. Yan kılavuzlar birkaç enine kirişle birbirine bağlanmıştır. Ayrıca aralarında üç adet hafif kılavuz vardı. Boyuna ve enine elemanlar, DUWK amfibi gövdesinin çatısına sabitlenmiş düşük eğimli payandalarla birleştirildi.
Çerçevenin ön kısmı, ağı tutmak için silindirleri kaybetti. Aynı zamanda, çerçevenin kütlesinin hangi kısmının gövdenin ön kısmına aktarıldığı yardımıyla altında üç eğimli kiriş ortaya çıktı. Izgara, bir bütün olarak değişmedi. Daha geniş bir "iz" kullanmak zorunda kaldım, ancak ağ boyutu aynı kaldı. Aynı zamanda, daha uzun ve daha kalın enine çubuklara ihtiyaç duyuldu.
"Sincap Çark"ın prototipleri test ediliyor. Ön planda ağ döşeme aracı olan bir cip var. Arkasında - hazırlanan "yola" bakan bir amfibi. 1 Aralık 1948
Sağlam bir tasarım yeniden tasarımına rağmen, Sincap Kafesi'nin bu versiyonu, yetenekleri açısından cipler için temel modifikasyondan çok farklı değildi. Aynı faydalar ve aynı sınırlamalar vardı. Bununla birlikte, kros kabiliyetindeki kazanç, tüm karakteristik sorunları tamamen etkisiz hale getirebilir.
DUKW amfibi için "sincap tekerleği", çerçevenin alçaltılmış bir arka kısmı ile ayırt edildi. Bu tasarım özelliği, yeni bir orijinal teklifin sonucu olabilirdi. Bir noktada, projenin yazarları Sincap Kafesi sistemini esnek bir kaldırım finişeri olarak kullanmaya karar verdiler. Bu konfigürasyonda, uzun ağları taşımak için çerçevenin arkasına bir tambur yerleştirilecekti.
Belirli bir alana girerken, istifleyici ağın serbest ucunu çerçevesinin önüne atmak ve üzerinden geçmek zorunda kaldı. İleriye doğru daha fazla hareket, ağın tamburdan sarılmasına ve yere yerleştirilmesine yol açtı. Böylece, orijinal projenin temel ilkelerini kullanan serme makinesi, yalnızca karmaşık bir yüzey üzerinde hareket etmekle kalmadı, aynı zamanda diğer ekipmanların veya piyadelerin geçişi için bir yol bıraktı.
1948 sonbaharında ve kışında, Willys MB otomobili temelinde inşa edilmiş benzer bir finişer testlerinin yapıldığı bilinmektedir. Bununla ilgili kesin bir bilgi yok, ancak bir kısmı çerçevenin taşınması için de harcanan sadece 250 kg'lık bir taşıma kapasitesinin, büyük bir bant kaynağının alınmasına ve uzun bir yolun donatılmasına izin vermeyeceği varsayılabilir. bir uçuşta. Farklı bir temel şasi yardımı ile böyle bir sorundan kurtulmak mümkün oldu. Örneğin, DUKW amfibi, 2 tondan fazla yük taşıyabilir.
Seri tekerlekli araçlar temelinde inşa edilen Sincap Kafes sistemlerinin birkaç prototipinin testleri, en geç 1949'un başından itibaren tamamlandı. Denetimlerin sonuçlarına dayanarak gerekli tüm sonuçlar çıkarıldı ve silahlı kuvvetlerin uzmanları kararlarını verdi.
Belirgin avantajlara rağmen, askeri liderler, önerilen sistemin ülke çapındaki kabiliyetini arttırmak için pratik kullanım için mükemmel olmadığını düşündüler. Çerçeve ve ağ, aracın taşıma kapasitesinin gözle görülür bir kısmını aldı, manevra yapmaya izin vermedi ve başka dezavantajları da vardı. Finişer de tavizsiz olarak kabul edildi. Sonuç olarak, Sincap Tekerlek sistemi benimsenmedi ve 1949'un başında bu proje üzerindeki tüm çalışmalar kısıtlandı.
Komutanlığın böyle bir kararının ordunun ve ILC filosunun daha da geliştirilmesi üzerinde olumsuz bir etkisi olmadığı belirtilmelidir. Bu zamana kadar, personelin taşınması için umut verici paletli zırhlı araçlar oluşturmak için çeşitli projeler başlatıldı. Yüksek arazi ve su navigasyon yeteneklerine sahip korumalı paletli araçlar, Sincap Kafesi gibi ek donanıma ihtiyaç duymadı. Bu nedenle, zaten bilinen ve ustalaşmış teknolojileri kullanan askeri teçhizatın daha da geliştirilmesi, orijinal projeyi basitçe gereksiz hale getirdi. Gelecekte, Amerikalı tasarımcılar bu tür fikirlere geri dönmedi.
