Savaş makinesi
Önceki bölüm, Kama Otomobil Fabrikası'nın inşası ve Moskova'daki Likhachev Fabrikasında bir dizi otomobil üretim yelpazesinin geliştirilmesi ile ilgiliydi.
Ünlü Kama kamyonunun ana prototipi, çeşitli modifikasyonlarda (1968'den 1975'e kadar) 53 kopya halinde inşa edilen ZIL-170 idi. Geliştirme çalışmasının son aşamalarında, Kama Otomobil Fabrikası mühendislik grubundan uzmanlar Moskova mühendisleriyle birlikte çalıştı.
En başından beri, 4310'un askeri dört tekerlekten çekişli versiyonunun geliştirilmesi, sivil araçlarla maksimum birleşme ile devam etti.
Kamyonun en karakteristik kısmı tabii ki kabiniydi. Genel ve iç boyutları, üç kişinin rahat bir şekilde oturmasını ve gerekli ekipmanların içine yerleştirilmesini sağlamıştır. Kokpit, ince bir sütunla ayrılmış düz cam ön camlara sahipti - bu, askeri kullanım için en uygun olanıydı. Açıkçası, ZIL mühendisleri, 131. otomobilin karmaşık kavisli ön camıyla en mantıklı olmayan çözümlerini dikkate aldı.
Kabinsiz kabinin donanımına özel önem verildi: tüm iç yüzey boyunca ısı ve ses yalıtımı, 6.100 kcal / s ısıtma kapasitesine sahip bir ısıtıcı, kapı açıklıkları için flanş contaları, yaylı bir sürücü koltuğu ve bir yatak (sürüme bağlı olarak). Bölmenin açılan dış paneli, elektrik sisteminin iç panelde yer alan kısımlarına ulaşımı sağlamıştır.
Yapının üretilebilirliğini sağlamak için çeşitli önlemler alındı: kaynakların konumu, otomatik kaynağın kullanılmasını mümkün kıldı. Kabin tabanı parçalarının şekli, korozyona yol açabilecek "ceplerin" varlığını ortadan kaldırdı.
Şasi ayrıca mümkünse sivil meslektaşlarıyla birleştirildi. SUV'ların ön aksı, taşıyıcı bir kiriş ile birleştirilmiş orijinal bir şanzıman muhafazası aldı. Tasarımında arka tahrik akslarından birçok bileşen kullanılmıştır. 6x6 modellerin arka dingilleri, 6x4 modellerdeki muadillerinden pek farklı değildi. Süspansiyonun yanı sıra.
Tahrik akslarının tasarımını geliştirirken mühendisler, arazi koşulları için en uygun olan ve yerden yüksekliği önemli ölçüde artıran tekerlek küçültme dişlilerini kasıtlı olarak terk etti. Gerçek şu ki, kullanımları maliyet fiyatında bir artışa yol açtı. Bu nedenle, yapım aşamasında olan KAMAZ'ın üretim programında arkadan çekişli yol kamyonlarının hakim olacağı göz önüne alındığında, üretimi daha ucuz olan iki kademeli geçiş dingilleri tercih edildi.
Alan denemeleri
5320, 53202 ve 5510 endekslerini taşıyan KamAZ-4310'un sivil atalarının saha testleri sırasında yabancı meslektaşları yer aldı. Temmuz 1970'de, Ford W1000D, Mercedes-Benz LPS2223 ve kaporta International T190, yarışa bir tür kıyaslama olarak girdi.
İthal otomobiller, daha gelişmiş yakıt ekipmanı nedeniyle verimlilikte Sovyet prototiplerinden beklenenden daha iyi performans gösterdi, ancak çekiş ve dinamik yetenekler açısından tüm rakipler yaklaşık olarak eşitti.
Çalışma sırasında, 13.56 litre çalışma hacmine sahip gelecek vaat eden 10 silindirli 260 beygir gücünde bir dizel KamAZ-741 test edildi. Bu motor, 6x6 arazi aracı üzerinde kolayca durabilirdi, çünkü Kasım 1976'da sona eren testlerin sonuçlarına göre ciddi şikayetlere neden olmadı.
Aslında, yalnızca artan titreşimler gözlendi (10 silindirli motorların dengelenmesi daha zordur), bunun nedeni, kabinin çatısının kaynak noktalarında ayrılması ve kamyonun belirgin şekilde daha ağır olan ön kısmının lastikleri erken aşındırmasıdır. Motor (yüksek gücü nedeniyle) yeni bir YaMZ-152 dişli kutusu, dişli kutuları ve hatta tahrik aksı kirişleri gerektiriyordu.
Ancak 10 silindirli dizel motorun tarihindeki en olumsuz rol, yeni tesisteki sürecin düşük teknolojik esnekliği tarafından oynandı: iki motoru aynı anda üretime sokmak için hiçbir koşul yoktu. Sonuç olarak, hiç kimse ne orduda ne de sivil alanda 260 beygir gücünde 10 silindirli bir KamAZ görmedi.
Kamyon ailesi "Susha"
Naberezhnye Chelny'den bir ordu kamyonunun ortaya çıkış tarihi, sınıf arkadaşı Ural-375/4320'nin doğumunun kesinlikle tersidir. Miass aracı başlangıçta yalnızca NAMI'deki ordunun ihtiyaçları için tasarlandı, ancak KamAZ-4301, sivil teçhizatın ordu için uyarlanmasının bir ürünü olarak ortaya çıktı.
Naberezhnye Chelny'deki tesisin devasa üretim kapasitesi göz önüne alındığında, askeri KamAZ (ekonomik açıdan) Urallardan daha iyi performans gösterdi. Ek olarak, Sovyet Ordusunun da 5320 serisinin birçok "yol" KamAZ'ı ile silahlandırıldığını hatırlamakta fayda var - bu, yedek parçaların model içi birleştirilmesini ciddi şekilde basitleştirdi.
Başlangıçta, Miass'ın kaportalı arabaları, Naberezhnye Chelny'den yapılan teslimatlar artık bir ilkeye dayandığından, KamAZ-740 dizel motorlarına motor bağımlılığına düştü. Büyük üretim hacimleri, Naberezhnye Chelny'nin ürünleri Sovyetler Birliği'ndeki diğer fabrikalarla paylaşacağı anlamına geliyordu.
Buna uygun olarak, Miass'ta, 375/4320 serisinin halefleri olacak olan bütün bir Suha kamyon ailesi geliştirildi. Yeni Uralların kaporta kabinleri KAMAZ temelinde inşa edildi.
"Sushu" kabul edildi, ancak seri üretilmedi. Ve 90'ların sonunda, savaş birimlerinden sessizce çıkarıldılar.
Sonuç olarak, 80'lerin ortasından bu yana, önce Sovyet'in ve daha sonra Rus Ordusunun ana araçları haline gelen KamAZ kamyonlarıydı.
Çok renkli "omuz askılı" KamAZ
Ordu KamAZ-4310, sivil kamyonlardan daha yüksek bir uyum, tüm tek tekerlekler ve kısaltılmış bir kargo platformu ile ayırt edilebilir. Doğal olarak, 4310 otomobilin tümü monoton haki rengine boyandı.
KamAZ ürünlerinin renklendirilmesi ile genel olarak ilginç bir hikaye. Her kargo hattının başlangıçta kendi renk şeması vardı. KamAZ-5320 araç üstü kamyonların kabinleri montaj hattından mavi renkle çıktı. KamAZ-5410 kamyon traktörleri sadece kırmızıydı. Ve 5511 damperli kamyonlar turuncu. Daha sonra, dizinin başlangıçta katı renklendirme sistemini karıştıran açık gri bir renk şeması ortaya çıktı.
Üretimin ilk yıllarında, muhtemelen tüm KamAZ kamyonlarında kamyon tasarımının en karakteristik özellikleri ortaya çıktı - farların yanındaki açısal aerodinamik kalkanlar. Bu elemanların önemli bir işlevi vardı ve hava akışını kabinin kenarlarını aşırı derecede kirletmeyecek şekilde yeniden dağıtıyordu. Hareket sırasında deflektörler, dar bir şekilde yönlendirilmiş bir hava akımı oluşturarak, pencereler ve kapılar üzerinde uçuşan kir akımlarını kesiyordu.
KamAZ-4310 yapısal olarak sivil araçlardan farklıydı - akslar arası diferansiyel ve 60 hp PTO'lu iki aşamalı bir transfer kutusunun varlığı. ile birlikte. Merkez diferansiyel, kilitli asimetrik bir gezegendi - tüm bunlar, farklı aksların tekerleklerinin açısal hızlarının eşitsizliğini telafi etmeyi mümkün kıldı.
Ordu, hem korumalı elektrikli ekipmana sahip temel 5 tonluk 4310 araçlara hem de merkezi bir lastik şişirme sistemine ve daha yaygın olan 7 tonluk KamAZ-43105'e hizmet etti. Bu kamyonlar, arabayı 200 kilogram hafifleten vinçlerden ve pompalardan yoksun bırakıldı.
Aslında, içinde bir stepne ile 5,1 metreye kadar uzatılmış bir gövdeye sahip, dört tekerlekten çekişli bir tarım kamyonunun askeri bir versiyonuydu. 43105'i dikdörtgen bir yüksek gövdeli tente ile ayırt edebilirsiniz.
KamAZ-4410, Sovyet Ordusunda, bir zamanlar aktif yarı römorklarla test edilen ve üretilen bir kamyon traktörünün performansında bir arazi aracıydı. 1989'da SSCB'nin günbatımında, 6 ton kargo için tasarlanmış 220 beygir gücünde dizel motorlu KamAZ-43101 orduya girdi.
Batı'nın KamAZ karşıtı yaptırımları
Sovyetler Birliği'nin Afganistan'daki askeri kampanyasının başlamasıyla birlikte, KamAZ kamyonları dağlık ülkenin yollarındaki ana karakterlerden biri oldu.
Bir yandan, kamyonlar yüksek güç yoğunluğu, manevra kabiliyeti ve manevra kabiliyeti ve diğer yandan düşük mayın direnci (kabover konfigürasyonunun bir sonucu) ve ilkel zırhın bile tamamen yokluğu ile ayırt edildi.
Afganistan'daki savaş, Kama Otomobil Fabrikası'nın Batılı "meslektaşları" tarafından fark edilmedi. Amerikan şirketi Ingersoll Rand, motor fabrikasının otomatik hattı için bileşen tedarikini kesti.
Kırk yıl önce ülkemiz uluslararası yaptırımlar ve zorunlu ithal ikamesi sorunuyla karşı karşıya kaldı.
Daha sonra, SSCB Bilimler Akademisi'nin çabalarıyla, üretimdeki başarısızlığı kendi başına ortadan kaldırmak ve potansiyel rakiplere teknolojik bağımlılık sorununu ortadan kaldırmak mümkün oldu.
"Kral" ve "Mustang"
Yukarıdaki araçların temel ilkeleri, Moskova ZIL mühendisleri tarafından belirlendi. Ve KamAZ tasarımcılarının ilk bağımsız çalışması, ağır makineler E6310 ve E6320 (ROC "King") idi.
Kamyonlar 8x8 tekerlek düzenine sahipti ve çoğu ünite için daha genç üç dingilli modellerle birleştirildi.
1985'te ordu yeni öğeleri test etti, ancak düşük güç yoğunluğundan, bağımsız süspansiyon eksikliğinden, manuel şanzımandan ve bir dizi küçük kusurdan memnun değildi. Ayrıca, testçiler ağır bir aracın en iyi kros kabiliyeti olmadığını belirtti - bazı durumlarda KamAZ 8x8 Ural-4320'ye bile kaybetti.
Naberezhnye Chelny'de, testlerin sonuçlarından açıkça utandılar ve birkaç on yıl boyunca bu tür teknik parametrelere sahip dört dingilli kamyonları unuttular.
KamAZ'ın bir sonraki bağımsız programı, 16 Aralık 1988'de Savunma Bakanlığı'nın taktik ve teknik görevinden doğan "Mustang" temasıydı.
Ordu, 2, 3 ve 4 akslı bir kamyon ailesinin yanı sıra hidromekanik bir şanzımanın getirilmesini talep etti. Yeni askeri KamAZ kamyonlarının geliştirilmesi ve test edilmesi tam on yıl sürdü.
Sonu takip ediyor…
