B-2 bir uçak dizeli değil
En başından beri, rezervasyon yaptırmaya ve tüm şüpheleri gidermeye değer: B-2 aslında bir uçak motoru olarak doğmadı. Bu ünitedeki durum göründüğünden biraz daha karmaşık. 30'ların başında, Kharkov buharlı lokomotif fabrikasında, BD-2 adı altında bütün bir dizel motor ailesini geliştirme süreci başlatıldı (efsanevi B-2'nin selefi odur, bu tartışıldı). önceki bölümde). Üç tasarım bürosunda dizel motorlarla uğraştık. Motorların en küçüğü 1 silindirli, 2 zamanlı BD-32 idi. Ve en büyüğü, nehir gemilerine kurulması planlanan 18 silindirli V şeklindeki 18BD-3'tür. Elbette çoğu, yalnızca BD-2A'nın tamamen havacılık olarak adlandırılabileceği 12 silindirli motorlardı.
1935'in sonunda, bir P-5 keşif uçağına monte edildi, ancak testlerin kesintiye uğraması gerekiyordu ve bu değişikliğin geliştirilmesi tamamen ertelendi. Sonra haklı olarak BD-2'nin tank versiyonuna odaklanmanın çok daha önemli olduğunu düşündüler. Bu nedenle, B-2'nin ve selefinin kayda değer bir güçlendirme ve geliştirme potansiyeline sahip çok amaçlı dizel motorlar olarak doğduğunu söylemek daha doğru olacaktır. Savaş sonrası dönemde, o zamana kadar akla gelen ulusal ekonomide bu motorun en az 30 modifikasyonu kullanıldı.
12 silindirli bir dizel motor tankının mühendisleri-geliştiricileri, sürekli olarak uzman departmanlardan üst düzey yetkililer tarafından yönlendiriliyordu. Herkes ne pahasına olursa olsun dizeli konveyöre koymaya çalıştı. Aynı zamanda, pek çoğu görünüşe göre böyle bir motorun daha önce dünyanın hiçbir yerinde geliştirilmediğini unutmuştu. Almanya'daki Rudolf Diesel'in anavatanında bile, pahalı ve üretimi zor bir tank yüksek hızlı dizel motor geliştirmek için böyle bir adım atmaya cesaret edemediler. Aynı zamanda, SSCB'de, zaten 1934'te, BT tankındaki BD-2'nin başarısız testlerinden sonra, Kharkov'da yeni motor için üretim tesisleri kurmaya karar verdiler. İki yıl sonra, modifiye edilen motor yine 100 saatlik tezgah testlerine dayanamadı ve tasarımında bir takım iyileştirmeler yapıldı. Silindir bloğunu ve karteri güçlendirdi, krank milinin sertliğini artırdı ve eksantrik mili kamlarının profilini optimize etti ve ayrıca güçlü su ve yağ pompaları sağladı. Ayrıca silindir gömlekleri nitrürlendi, piston ve biyel pimleri güçlendirildi. Bütün bunlar, yüksek hızlı dizel motorlara sahip yerli mühendislerin küçük deneyimlerinin bir sonucuydu - motor bileşenlerindeki şok yükleri benzeri görülmemişti ve onlarla baş edemediler.
Hükümet, Kharkovluların kendi çabalarıyla baş edemediğini anladı ve ünlü Timofei Petrovich Chupakhin başkanlığındaki havacılık dizel motorlarında bir grup uzman Moskova'dan transfer edildi. Merkez Havacılık Motorları Enstitüsü'nde (TsIAM) çalıştı ve AN-1 dizel motorunun geliştirilmesiyle uğraştı. Kharkov'daki Timofey Chupakhin, baş tasarımcı yardımcısı görevini aldı ve Mart 1938'e kadar (sadece bir yıl içinde) B-2'yi devlet testlerine getirmeyi başardı. Bunun için dizel motorda çeşitli ölçeklerde en az 2.000 değişiklik yapılması gerekiyordu. Motor, öngörülen 100 saat boyunca çalıştı, kendi gücünde 50 hp artışa dayandı. ile., sonra başka bir 100 litre. ile, sonuçta bir kerede 550 litre sağladı. ile birlikte. tahmini 400 litre. ile birlikte. Yeniliğin M-5 ve M-17 benzinine kıyasla karşılaştırmalı testleri, motorun daha yüksek özgül ağırlığını ("stok" 400 beygir gücü versiyonunda bile), yakıt tüketiminde önemli bir avantaj ve neredeyse iki kat artış gösterdi. BT-7 tankının güç rezervi. Ancak benzinli motorların 250 saatlik çok daha uzun bir garanti ömrü vardı. Ve o zamana kadar bastırılmış Chelpan yerine motorun baş tasarımcısı olan Chupakhin, genellikle 1000 litrelik bir güçten bahsetti. ile, bir turboşarj takılarak elde edilebilir. Bu arada, Kharkovlulara en kritik parçaları yapmayı öğreten CIAM uzmanlarıydı - yakıt pompasındaki hassas çiftler, yataklar, krank mili, bağlantı çubukları …
Büyüme dönemi
Timofey Chupakhin, belki de Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın en hafife alınan mühendis-kahramanlarından biridir. Koshkin, Degtyarev, Shpagin ve Ilyushin gibi silah işi dehalarına hayran olmaya alışkınız ve V-2 Chupakhin'in baş tasarımcısının adı haksız yere unutuldu. Ancak, ekiple birlikte motorun erken hizmete alınmaması konusunda ısrar eden "400" bölümünün başkanıydı. Savaş yıllarında Urallarda zaten dizeli akla getiren oydu. Bu arada, bir anda Timofey Petrovich "400" bölümünün başkanının görevlerini bıraktı ve kafa kafaya tek bir soruna daldı - bir tank dizel motorunun ince ayarı. Özellikle, sızdırmazlık gereksinimlerini karşılamayan blok ve kafa arasındaki gaz bağlantısı sorunu konusunda çok endişeliydi. Tasarımcı, tek bir monoblok fikrini bile geliştirdi ve savaş olmasaydı, bu çözüm B-2 ailesinde çok daha önce ortaya çıkacaktı. Ve sonra kendilerini daha sert bir blok kafası ve gazları motorun içinde oldukça güvenilir bir şekilde tutan yeni bir conta ile sınırlamak zorunda kaldılar. Şubat 1939'a kadar, tank dizeli, B-2'nin belirsiz bir şekilde kazandığı M-17T ile bir düelloda tekrar düşürüldü, ancak yine de. Özellikle komisyon, dizel motorlu bir tankın yüksek yangın güvenliğini ve kaprisli elektrik ateşlemesinin olmaması nedeniyle güvenilir bir çalıştırmayı ortaya çıkardı. Bu testlerden sonra B-2'nin garanti süresinin 200 saate çıkarılması önerildi, bunun nasıl sağlanacağı kabaca özetlendi ve 5 Eylül 1939'da üretim için önerildi. Toplamda, ilk başta üç dizel vardı: BT tankları için V-2, KV serisi için V-2K ve ayrıca 375 hp'ye kadar düşürüldü. ile birlikte. Voroshilovets traktörü için V-2V. Ağır tanklar versiyonunda güç artışı 600 hp'ye kadar çıkıyor. ile birlikte. motor devrindeki ve ortalama efektif basınçtaki artıştan kaynaklanmaktadır. Doğal olarak, bu motor kaynağını sadece 80 saate indirdi. Ocak 1940'ta, yeni dizel motorlarla donatılmış ilk tanklar fabrikalardan geldi: Leningrad, Stalingrad ve Chelyabinsk.
Yeni motorun başarısından ilham alan Savunma Komitesi, bir kerede 2700 motor için 1940 için Kharkov için bir plan yayınladı ve 1941'de bu sayı 8000'e yükseldi! Durumu kurtaran tek şey, SSCB'deki tank üretiminin kötü şöhretli planların ciddi şekilde gerisinde kalmasıydı. Bir dizel motorun geliştirilmesindeki ilk sorun, işçilerin bu kadar yüksek bir dizel motor üretimi kültürüne hazırlıklı olmamasıydı. Benzinli motorların montajına alışkın olan fabrika işçileri, kaliteyi her zaman etkileyen toleransları sıklıkla takip etmediler. Aynı zamanda, dükkanlar, yabancı uzmanlar olmadan kurulması ve ayarlanması gereken yabancı makinelerle en son teknolojiyle donatıldı - bu durumda gizlilik düşünceleri geçerliydi. Bu, yeni motorun seriye yavaş girmesinin nedenlerinden biriydi. Çoğu zaman, tank fabrikalarında çalışan V-2 dizel motorlarının yetersizliğinin nedeni, yüksek basınçlı yakıt pompalarının banal olmamasıydı. Ve bu durum savaşın sonuna kadar çözülmedi. Halk Komiseri Malyshev, Kasım 1940'ta, B-2'nin çok az garantili çalışma ömrüne sahip olduğundan şikayet ediyor ve bir kez daha bunu 150 motor saatine ve daha sonra genel olarak 200'e çıkarmayı talep ediyor. Bu yapılamaz ve Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında, tank dizel motorlarının hizmet ömrü, V-2-34'ün yeni versiyonunda bile (kime yönelik olduğu açıktır), 100'ü geçmedi. saat.
Ağustos 1940'ta, Stalingrad Traktör Fabrikasının özel bir tasarım departmanı ve motor yapım bürosu beklenmedik bir şekilde ortaya çıktı ve bu da Kharkov dizel motorunu kendi projeleri lehine tamamen terk etmeyi teklif etti. Böyle bir öneriyle birlikte, V-2'nin resmen kirle karıştırıldığı ve kendi motorlarını sunduğu Tüm Birlik Komünist Partisi (Bolşevikler) Merkez Komitesine gönderildi, ki bu, dediler ki, fantastik bir 500 saatlik sürüşe dayanacak. hayat. Bir dizi kaynak, Kasım 1940'ta Stalingrad Traktörünün hala "benzersiz" tank dizel motorunu geliştirmek için bir sipariş aldığını, ancak Mart 1941'e kadar yeterli bir şey sağlamadığını iddia ediyor. Sonuç olarak, tesis, rakip B-2'nin montajı için başka bir yer haline getirildi. Ayrıca, 174 No'lu Leningrad fabrikası, Kharkov dizel motorunun üretimine hazırlanmaya başladı.
Sonu takip ediyor…
