B-2'yi değiştirmek ve sadece
Onurlu B-2, savaşın sonunda ana tank motoru oldu. Küçük değişikliklerle, dizel motor hem orta tanklara hem de ağır araçlarda zorunlu versiyona yerleştirildi. Toplamda, savaş yıllarında, farklı zamanlarda, aynı anda tank motorunun altı modifikasyonu üretildi. KV serisinin tankları için, savaş öncesi yıllarda geliştirilen V-2K, 600 litre artırılmış güce sahip olarak monte edildi. ile birlikte. Motor kaynağını kaçınılmaz olarak etkileyen krank mili hızını artırarak motoru bu güce hızlandırmak mümkündü. 1941'in ilk savaş kışında bu gerçek bir sorun haline geldi. Donlarda, geceleri sadece 250-300 saatlik bir motor kaynağına sahip zorunlu V-2K'nın her 1.5-2 saatte bir başlatılması gerekiyordu. Aksi takdirde, tank birimlerinin savaşa hazır olmasını sağlamak imkansızdı. Daha sonra, tasarım bürolarında, pahalı ekipman kaynağını kısmen korumayı mümkün kılan özel sobalar geliştirildi.
IS serisinin tankları ve ISU kendinden tahrikli üniteler için, 1943'ten itibaren, orta derecede zorlamalı 520 beygir gücünde V-2IS ve V-11IS-3 motorları kullanıldı. Yeni dizel motorların hizmet ömrü 500 saate ulaştı. Bunlar, Ivan Yakovlevich Trashutin liderliğindeki Chelyabinsk Kirov fabrikasının ünlü SKB-75'inin çalışmalarının meyveleriydi. Deneysel olarak, IS-6 tankı için bir kerede 700 litre toplamanın mümkün olduğu bir V-12U motoru oluşturuldu. ile birlikte. Bu güç dalgalanması, krank mili tahrikli turboşarjdan kaynaklanmaktadır. 1944'te B-2 tasarımı 800 beygir gücündeki B-14 turbo dizele dönüştü. Ancak motor servise kabul edilmedi.
Savaş yıllarında, motor yapımının merkezlerinden biri, Kasım 1942'de ilk dizel motorlarını üreten Barnaul No. 77 fabrikasıydı. Savaş sırasında Barnaul'da toplamda yaklaşık 8 bin tank santrali kuruldu. Ancak fabrika çalışanları sadece dizel motorları monte etmekle kalmadılar, aynı zamanda modernizasyon programları da önerdiler. Böylece, 1944'te sırasıyla 600, 700 ve 800 hp kapasiteli bir dizi V-16, V-16F ve V-16NF motorları topladılar. ile birlikte. Ve yine dizi dışında.
T-34 serisinin tanklarının ezici çoğunluğu V-2-34 dizel motorlarla donatıldı. Neden vakaların %100'ünde değil de ezici çoğunlukta? İstatistikler, savaşın başlangıcında kapılardan benzin motorlu birkaç yüz T-34 tankını serbest bırakmak zorunda kalan Krasny Sormovo'daki tesis tarafından biraz değiştirildi. Nedeni önemsiz - taşeronlardan dizel motor eksikliği.
Toplamda, ülkedeki savaş sonrası ilk yıllarda, dört fabrikada V-2 motorunun tüm bir üretim dalı oluşturuldu - Chelyabinsk Kirov, Stalingrad Traktör, Barnaul Ulaştırma Mühendisliği ve Ural Turbomotor. İkincisi, Sverdlovsk fabrikası No. 76 ve Türbin fabrikasının birleşmesiyle kuruldu. Aynı zamanda, Sverdlovsk, Chelyabinsk (baş tasarım bürosu), Barnaul ve Leningrad'daki özel tasarım bürolarında dizel motorların geliştirilmesi gerçekleştirildi. Genel olarak, B-2'nin diğer kaderi neredeyse tüm ülke tarafından halledildi. Ancak hiç kimse hak ettiği motora asılmayacaktı. Dizel motoru modernize etmenin ciddi potansiyelini herkes biliyordu - turboşarjla ilgili bazı deneyler, gücün %50'sine kadar katkıda bulunabilir. Ancak savunma sanayiinin liderliği mühendislerden yeni tasarımlar talep etti.
Bir tankla eşleştirilmiş dizel
Savaş sonrası tank motoru binasının paradokslarından biri, doğrudan tankın altında bir elektrik santralinin geliştirilmesiydi. Herhangi bir birleşme söz konusu değildi. Bu oldukça garip, çünkü savaş yıllarında tek bir V-2 motoruyla yaklaşımın mükemmel olduğu kanıtlandı. Bu, dizel motorların seri üretimini nispeten kısa sürede hızlı bir şekilde dağıtmayı mümkün kıldı. 50-60'larda konsept değişti ve motor aslında bir sonraki "Object X" in MTO'su için tasarlandı. Aynı zamanda, diğer tasarım bürolarından "Nesneler" ile herhangi bir değiştirilebilirlik konusunda anlaşamadılar.
İkinci paradoks, öngörülen enerji santrallerinin çok çeşitli olmasıydı. Makalenin ana konusunun ötesine geçersek, aynı anda dört ana hat ve yarışan motor hattına işaret edebiliriz. Birincisi, B-2'nin daha da modernizasyonu için bir program. İleriye baktığımızda, en başarılı olduğu ortaya çıktığını belirteceğiz. Rus ordusu en modern tanklarında hala B-2 serisi motorları kullanıyor. Her zamanki gibi, Chelyabinsk bu hattın baş geliştiricisi oldu, ancak Leningrad ve Barnaul ona bu konuda "yardım etti". İkinci motor yapım programı, büyük kamberli dört zamanlı dizel motorların geliştirilmesi ile ilişkilidir. Barnaul'da UTD (evrensel tank motoru) adı verilen bir dizi motor üzerinde çalıştık. Mühendisler, zırhlı aracın katı yükseklik kısıtlamalarına uyum sağlamak ve gerekçesi dahilinde enerji santrallerinin profilini azaltmak zorunda kaldı. Sonuç olarak, UTD motoru 120 derecelik bir kamber aldı. Bu motorlardan biri altı silindirli ve 300 hp'lik UTD-20. ile birlikte. hatta bir seri arabanın motor şanzıman bölümünde sona erdi. Doğru, bir tank değil, bir BMP-1 idi. 240 litreye kadar azaltıldı. ile birlikte. 5D-20-240 uzun endeksi altındaki varyant, 1964'ten beri BMD-1'e kuruldu. Ancak motor üreticilerinin tüm gelişmeleri bu kadar şanslı değildi. Örneğin, yalnızca ağır tank "Object 770" için yapılmış bir dizel motor DTN-10'u ele alalım. Dizel 4 zamanlı ve on silindirliydi. Bu onun geleneğinin sonuydu. Gerçek şu ki, Chelyabinsk Traktör Fabrikası tasarım bürosundan geliştiriciler, motor için egzotik U şeklinde bir şema seçti. Temel olarak, bunda karmaşık bir şey yoktur - tasarım birbirine yapışmış iki sıralı motordur. İki krank mili ya bir zincirle ya da dişlilerle bağlanmıştır. Böyle önemsiz bir şema bir nedenden dolayı seçildi - minimum motor deplasmanının peşinde. İkinci nesil tankın geliştirilmesi sırasında, boyutları motorun en önemli özelliği olarak kabul edildi. Bu genellikle sağduyunun ötesine geçti ve kompaktlık için güvenilirlik ve kaynak feda edildi. Chelyabinsk'ten DTN-10'un en küçük olmadığı ve bir kerede tankta 1.89 metreküp işgal ettiği ortaya çıktı.
Güç etkileyici bir 1000 hp'ye ulaştı. ile birlikte. 31 litre litre kapasiteli. s. / l. Çok mu yoksa biraz mı? Örneğin, T-10M tankı için geleneksel 12 silindirli V şekilli motor V12-6B'nin litre kapasitesi yalnızca 19,3 litreydi. s. / l. Bununla birlikte, 75 No'lu tesisin Kharkov tasarım bürosunda (önceki malzemelerde tartışılan) paralel olarak geliştirilen yeni başlayan 5TD, 42,8 litre rekor kırdı. s. / l. Bu arada, tanktaki motor sadece 0,81 metreküp yer kapladı. Ve bu, 700 litreye kadar zorlama anından bile önce. ile, T-64 Alexander Morozov'un baş tasarımcısının isteği üzerine motora hız eklendiğinde. Toplamda, Chelyabinsk'te, biri deneysel bir ağır tank "Object 770" içine yerleştirilmiş olan üç DTN-10 motoru oluşturuldu. Ünitenin yenilikleri arasında sadece başka hiçbir yerde kullanılmayan U şeklindeki şema değil, aynı zamanda SSCB'de ilk kez kullanılan kombine turboşarj da vardı. Yanma odalarındaki ilave hava, yalnızca krank milinden gelen süper şarj cihazı tarafından değil, aynı zamanda egzoz gazlarından enerji alan eksenel türbin tarafından da sağlandı. İki krank mili, debriyajlı bir dişli kutusu ile birbirine bağlanmıştır. "Object 770" konusunun kapatılmasının ardından motor üzerindeki çalışma kapatıldığından, böyle bir birimin güvenilirliği ile ilgili nihai bir sonuç yoktur. Ve bu, deneyimli bir tankın uygunsuzluğu nedeniyle motor üzerinde uzun yıllar çalışmanın durdurulduğu tek örnek değil.
Savaş sonrası yıllarda yerli tank motoru binasının ana yönlerine geri dönelim. Üçüncü program, en ünlüsü elbette 5TDF ve buna dayalı birimler olan iki zamanlı dizel motorların geliştirilmesiydi. Ancak, Rus tarihindeki tek "iki zamanlı" tanktan uzak olduğu söylenmelidir. 1945'te Kharkov'da, mühendis A. Kuritsa liderliğindeki bir mühendis ekibi, 1000 beygir gücünde bir dizel motor DD-1 için bir proje önerdi. İki zamanlı çevrime rağmen, V blok konfigürasyonlu oldukça geleneksel 12 silindirli bir motordu. 74 numaralı tesisin Kharkov tasarım bürosundaki fikir, revize edilmiş dizel motor DD-2'nin standda 800 litre ürettiği 1952 yılına kadar desteklendi. ile birlikte. ve 700 saat çalıştı. Ancak proje, şimdi T-64 olarak bildiğimiz yeni nesil "Object 430" tankının geliştirilmesi nedeniyle kapatıldı. Üzerine kurulu 5TDF dizel motor, siyasete yoğun şekilde dahil olan belirsiz bir üne sahiptir. Yerli tank üreticileri geleneksel olarak Ukrayna motorunu azarlıyor ve ayrıca geleneksel olarak V-2 dizel motorlarını övüyor. Ancak şimdi, tasarımın yakında 100 yaşına basacağını unutuyorlar ve ahlaki eskime hakkında konuşmak zaten bir şekilde uygunsuz. Ukrayna'da, özellikle Kharkov'da, Ural dört zamanlı dizel motorların eksikliklerine işaret ederek 5TDF ve 6TD serisinin motorları övülüyor. Kesin olan bir şey var: Sovyetler Birliği'nin çöküşü olmasaydı, yenilikçi Kharkov dizel motorları hala gerekli duruma getirilmiş olurdu. Tüm ülkenin 50'li yılların başında tasarımı tamamlamaya çalışması boşuna değil.
Ve son olarak, yerli motor endüstrisinin gelişiminin dördüncü dalı, tank gaz türbini motorlarıdır. Amerikan gaz türbini tankları inşa etme planlarının etkisi altında doğdular ve hemen devletin önemli kaynaklarını işgal ettiler. Geliştirme aynı anda Leningrad, Chelyabinsk ve Omsk'ta gerçekleştirildi. Ve 5TDF motoru düşük güvenilirliği nedeniyle eleştirilere neden olduysa, o zaman gaz türbinli motorların tanka montajı uzun süre bir gerçek olarak tartışıldı. Son zamanlarda, 1980'lerin sonlarına ait yayınların gizliliği kaldırıldı; bu, yerli mühendisler arasında bir gaz türbini motorunun bir tankta tavsiye edilebilirliği konusunda bir fikir birliği olmadığını açıkça gösteriyor. Ama bu tamamen farklı bir hikaye.
