Her nasılsa sitemizde tasarımcı Yakovlev'in pek sevmediği oldu. Bazıları temelsiz olmayan birçok nedenden dolayı.
Genel olarak "Sovyet Uçak Tasarımcıları Derneği" adı altında o yıllarda var olan serpentariumdan daha sonra detaylı olarak bahsedeceğiz. O, toplum, bunu hak ediyor.
Ama Yakovlev'den bahsetmişken, açıkçası tarafsız olalım. Göründüğü kadar garip, Alexander Sergeevich'in arkasında insanlar vardı. Yakovlev, savaşçıları tek başına yaratmadı, onları tek başına akla getirmedi. O halde, ilk "Yak"ın zor kaderini tartışırken bunu da unutmayalım.
Tarihsel arka plan
Son olarak, LaGG-3 ile ilgili makalede başlamaya değer olan şeyle başlayacağım. Yani, aslında Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri'nin yeni bir savaşçı açısından ne elde etmek istediği hakkında bir hikaye ile. Arızanın düzeltilmesi.
23 Haziran 1939'da geliştirme projesinin bir parçası olarak onaylanan taktik ve teknik gereksinimler (TTT) aşağıdaki gibidir:
İlk prototip (M-106 motorlu):
- 6000 m - 620 km / s yükseklikte maksimum hız
- iniş hızı - 120 km / s
- uçuş menzili (maks. 0,9'a eşit bir hızda) - 600 km
- yeniden yükleme versiyonunda uçuş menzili - 1000 km
- tavan - 11-12 km
- 10.000 m tırmanma süresi - 9-11 dk
- silahlanma: 12, 7 mm kalibreli bir BS makineli tüfek ve iki senkronize ShKAS 7, 62 mm makineli tüfek.
M-106 motorlu ve TK-2 turboşarjlı ikinci prototipin, aşağıdakiler dışında ilk prototipe benzer özelliklere sahip olması gerekiyordu:
- 8000-10000 m yükseklikte maksimum hız - 650 km / s
- silahlanma: iki senkronize makineli tüfek ShKAS kalibreli 7, 62 mm.
Polikarpov'un yaptığına çok benziyor ve Mikoyan ve Gurevich tarafından tamamlandı, değil mi? Özellikle ilk seçenekte.
Ancak, daha önce de söylediğim gibi, M-106, tıpkı TK-2 turboşarjını unutmam gerektiği gibi, herhangi bir sosun altına girmedi. Ve sonra, en aniden ortaya çıkacak olan tasarımcılarımızın yarışı başladı. Herkesin geri dönmek zorunda olduğu düşünüldüğünde, farklı motorlara, farklı performans özelliklerine ve farklı kaderlere sahip bir grup savaşçı çıktı.
Yakovlev Tasarım Bürosu
Evet, savaşçıya sallanan küçük (küçücük diyebilirim) Yakovlev Tasarım Bürosu herkesi şaşırttı. Nitekim ondan önce de OKB spor uçakları, uçaklar ve eğitim uçakları üretti. Biraz başarı ile de olsa.
Genel olarak, 1936'da Yakovlev bir savaşçı inşa etmeye çalıştı, ancak o zaman Polikarpov ile kim rekabet edebilirdi? Ama her zamanki gibi Yakovlev'in uçakları için motor yoktu.
Yine de proje, tasarım bürosunun duvarları içinde doğdu ve I-26 adını aldı.
Ebeveynler, tasarım bürosu K. V. Sinelshchikov'un önde gelen tasarımcısı ve 115 K. A. Vigant fabrikasının baş tasarımcısıydı.
KB'nin eğitim ve spor uzmanlığının proje üzerinde iyi bir etkisi oldu. Temiz aerodinamik formlar, rasyonel yerleşim, kokpitin orta konumu (bu, özellikle kalkış ve koşma sırasında ileriye doğru iyi bir görüş anlamına gelir) oldukça önemlidir.
Ancak ilk kez proje "sıkıştı". Bunun nedeni M-106 motoruydu. Burada Yakovlev'den başlayarak herkese haraç ödemeliyiz: MP-20 ShVAK motorlu tabanca ile M-105P motoruna geçiş hemen gerçekleştirildi. 30 Aralık'ta I-26-1 fabrikadan ayrıldı ve Moskova Merkez Havaalanına taşındı ve 13 Ocak 1940'ta ilk uçuş gerçekleştirildi.
Bu uçuşta, fabrika testlerinin önde gelen test pilotu Yu. I. Piontkovsky, uçağın iyi kontrol edilebilirliğine dikkat çekti, ancak aynı zamanda, onu gecikmeden inmeye zorlayan yağ sıcaklığındaki hızlı artıştan endişe duydu. uçuş.
Ve böylece başladı … Arabanın tam olarak anlaşılmadığı, belirlenen parametrelere ulaşamadığı ortaya çıktı. Ayrıca, testler sırasında on beş kez Piontkovsky, acil iniş yaparak deneyimli bir savaşçıyı kurtarmak zorunda kaldı.
Uçakta, petrol boru hattı sistemi tekrar tekrar değiştirildi, çeşitli tasarımlarda yağ soğutucuları takıldı, yatakların aşırı ısınması nedeniyle motor üç kez değiştirildi. Her şey işe yaramazdı, motor aşırı ısınmaya devam etti. Sonuç olarak, 27 Nisan 1940'ta 43. uçuşta, uzun süredir demlenen bir şey oldu: prototip düştü, test pilotu Yu. I. Piontkovsky öldü.
Ama hepsi bu değil. I-26'nın uçuş özelliklerine ulaşamaması sadece yarısıdır. Genel olarak, rakipleriyle (I-180, I-200, I-301) karşılaştırıldığında, I-26, uçuş özellikleri açısından oldukça iyiydi, ancak savaş açısından …
Bir savaşçı olarak, I-26 henüz hiç gerçekleşmedi.
Eksiklikler listesi çok büyüktü. Savaşçı için gerekli ekipman kurulmadı: iletişim ekipmanı, jeneratör, gece aydınlatması ve gece iniş takımı.
Silahlarda da sorunlar vardı. Makineli tüfeklerin tetik anahtarlarındaki kuvvet 27 kg'a ulaştı, harcanan kartuşlar herhangi bir yere düştü, böylece silahların ateşlenmesinin durdurulması gerekiyordu.
Bu yüzden petrol sistemi ile baş edemediler, bu yüzden uçak nominal hızda uzun süre çalışamadı ve bu da 15-17 km / s hız sıkıntısına neden oldu.
O sırada Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'nde bir test mühendisi olan IG Rabkin'e göre, kalkış iki adımda gerçekleştirildi: ilk önce, başlangıca taksi, ardından motoru 10-15 dakika soğutma, ardından tekrar çalıştırma ve tam hızda kalkış.
Bu daha sonra, savaş sırasında, VK-107'yi alan uçakla tekrarlandı.
Ancak uçak 5000 m yükseklikte iyi bir hız (592 km/s) gösterdi ve I-26 bu yüksekliğe 6 dakikada tırmandı. Uçağa kontrol kolaylığı verildi, yani testçiler ortalama eğitime sahip bir pilotun kontrol zorlukları yaşamayacağını düşündüler.
Ve bu arada, oldu. Dezavantajları yetersiz uzunlamasına stabiliteydi, manevra kabiliyeti uğruna feda edildi, kokpitte havalandırma eksikliği, şasideki eksiklikler, yağ sistemi, silahlar.
Genel olarak uzmanlar, uçağın testi geçemediği sonucuna vardı. Ancak bu, gökyüzüne giden yolu kapatmadı ve I-200 ve I-301 yarışmasının aynı "kazananları" ile birlikte, I-26 revizyon için gönderildi.
Sovyet savaş öncesi "hileler"
İlginç bir nokta. I-26'nın seri üretimi, komisyonun gereksinimleri değiştirilmeden ÖNCE başlatıldı. Evet, ordu pilotları tarafından test edilecek 25 araçlık bir askeri seri hakkındaydı, ama yine de.
Genel olarak, görünüşte garip bir karar veren Hükümet, açıkça risk aldı. Uçak testleri geçemedi, Yakovlev tasarım bürosu eksiklikleri gideremedi. Bu durumda kayıplar çok büyük olurdu, ama … Bence risk tamamen haklıydı.
O zaman bile, SSCB bir dizi başarısız makine inşa etmeyi göze alabilirdi. Ancak başarı durumunda, zaman içinde oldukça önemli bir kazanç elde edildi. Ülkenin aslında savaşa hazırlanmaya başladığı düşünülürse, bu haklı olmaktan öte bir şeydi.
Ama işte size küçük bir numara: tam olarak risk derecesini azaltmak için, 1939 avcı yarışmasında üç model kazanan olarak kabul edildi: I-26, I-200 ve I-301, yine seri olarak üretilmeye başlandı. !
Ve durum, Hava Kuvvetlerinin bir yerine ÜÇ uçak aldığı ortaya çıktı. Eh, sonra herkesin ve her şeyin yerlerindeki düzenlemesi başladı.
Garip ama böyle bariz bir orta köylü I-26'nın (Yak-1) bu yarışta çok önemli sonuçlar elde ettiğini söyleyebiliriz.
Evet, I-26, I-200 (MiG) kadar yüksek bir maksimum hıza ve tırmanma oranına sahip değil. I-301 (LaGG) ile aynı silahlara sahip değildi. Ve hepsi böyle çıktı … ciddi değil ya da başka bir şey. Bir spor tasarım bürosundan bir araba olması gerektiği gibi.
Bununla birlikte, otomobilin hizmet ömrü ve özellikle üretilen uçak sayısı tam tersini söylüyor. Her şeyin çok ciddi olduğunu.
Yak-1
1940 yılında, I-26 resmi olarak Yak-1 oldu. Biz de öyle demeye başlayacağız.
Ancak arabayı yeniden adlandırmak performans özelliklerini hiç iyileştirmedi. Birçok bileşen hala eksikti ve sürekli iyileştirmeler ve iyileştirmeler gerekiyordu.
Özellikle silahlarla sorunluydu. Toplar ve makineli tüfekler inatla montaj tesislerine gitmeyi reddetti. Halk Silah Komiserliği'nin 2 Nolu Fabrikası, o günlerde kulağa ne kadar vahşi gelirse gelsin, ShVAK toplarını serbest bırakmayı reddetti. Benzer bir durum, 66 No'lu fabrikanın da üretimine çok uzun bir süre başlayamadığı ShKAS senkron makineli tüfeklerde gelişti.
Ve sonra iş başladı. Böyle bile değil: Çalışın. Yağ sistemi yedi kez çarpıcı biçimde değişti. Pnömatik sistem - dört kez. Motor kaputu ikiye katlanır. AK-30 hava kompresörünü daha güçlü bir AK-50 ile değiştirdi. İniş takımı iyileştirildi, motor soğutma sisteminin radyatörüne yaklaşmak için gövdeye yeni bir kapak eklendi.
Toplamda, 1 Şubat - 1 Ekim 1940 arasında, I-26 tasarımında 306 değişiklik yapıldı ve çizimlerde 3950 değişiklik yapıldı.
Yakovlev'i şiddetle eleştirebilirsiniz, ancak bu rakamlar Yak-1'in bir patlama yardımıyla değil, makinenin tüm tasarım büroları tarafından mikronlar tarafından yalanması nedeniyle üretime geçtiğini gösteriyor.
Ve toplamda, çalışma çizimlerinin montaj için alındığı andan, yani 9 Haziran 1940'tan 1 Ocak 1941'e kadar, çizimlerde 7460 değişiklik yapıldı.
Etkileyici? Ben evet. LaGG ve MiG için böyle rakamların kalmamış olması üzücü. Karşılaştırmak ilginç olurdu. Ancak öyle olsa bile, burada uçak için gerçekten savaşan tüm Yakovlev tasarım bürosunun çalışması açıktır. Neye saygı duyulur.
Ve seri üretim başladı. Doğru, uçağı gerçekten gerçek savaşlarda test etmeye başladılar. Ancak fabrikaların iç bölgelere taşınmasından kaynaklanan sıçrama başladı. Ve sadece birdirbir değildi, bazen gerçek bir tımarhaneydi.
Örnek olarak 153 numaralı fabrikada yaşanan hikayeyi aktaracağım. Tesis, Yak-1'in üretimi için tasarlandı. Ancak 14 Ağustos 1941 tarihli GKO kararnamesine göre, Yak-1'in geliştirilmiş bir versiyonu üzerine tanıtılacaktı. Henüz herhangi bir mektup olmadan. Bu uçak, örneğin 292 numaralı tesiste, tekerleklerin artan çapında, farklı bir motorda ve bir radyo istasyonunun varlığında üretilen seri olandan farklıydı.
Bununla birlikte, 153 numaralı fabrika, Yak-1'i değil, iki ShKAS makineli tüfek ve bir MP-20 ShVAK topuyla donanmış Yak-7'yi üretmeye başladı, çünkü bu makine bileşenlerle desteklendi. Bileşenler, Novosibirsk'e tahliye edilen Moskova №301 fabrikasından geldi.
Yak-7 uçağının bu versiyonu resmi olarak 301 numaralı tesis tarafından "Yak-7 tipi Yak-1" olarak adlandırıldı.
Sadece Nisan 1942'de bu uçak 153 numaralı fabrikada Yak-7A adını aldı. Yak-7A ise sadece 153 numaralı fabrikada üretildi.
Ama burada bir nüans daha var. Her nasılsa öyle oldu ki, yeniden adlandırmadan önce, hükümet ve havacılık endüstrisinin Halk Komiserliği uçağı aradı … Yak-3. Ve böylece Devlet Savunma Komitesinin kararlarına göre Halk Komiserliği, fabrikaların tüm belgelerini, planlarını gözden geçirdi.
Yak-1 tipi Yak-7 olan Yak-1, yani Yak-7A, ama aslında Yak-3.
Yak-7'nin dönüşümleri ayrı bir makaleye değer, tıpkı Yak-3 adında daha fazla veya daha az makine olmadığı, ancak dört olduğu gerçeğini ortaya çıkarmak gerekeceği gibi.
1941-42'de uçak üretimi yaklaşık olarak bu şekilde gerçekleştirildi. Söyle - korku? katılıyorum, korku. Ama - uçaklar cepheye gittiler, uçtular ve orada savaştılar. NKAP'ın üretim işçileri ve görevlileri üzüldü, ama… uçaklar üretiliyordu. Biraz öyle olsa bile…
Fabrikalar bir iskambil destesi gibi karıştırıldı, uçaklar üretimden çıkarıldı, yerine kondu ve başka fabrikalara nakledildi. Genel olarak, yalnızca Saratov uçak fabrikası, 1944'te ilk günden üretimin sonuna kadar Yak-1'i üreten tek tesis olarak kaldı.
Evet, Yak-1 üretimi sadece Temmuz 1944'te durduruldu. Ve toplam 192 bölüm yayınlandı.
an'a uymaya çalışıyorum
1942'nin makine üzerinde en yoğun çalışmanın yapıldığı yıl olduğunu eklemekte fayda var. O zaman Yakovlev Tasarım Bürosu çılgınca uçağı mümkün olan her şekilde geliştirmeye çalıştı. Bu yıl, uçağın tasarımında hem nicelik hem de nitelik olarak en ciddi değişiklikler yapıldı. Toplamda 5098 değişiklik, ekleme ve yükseltme yapıldı…
Yak-1'in, Yak savaşçı ailesinin tüm gelişiminin atası olduğu açıktır. Bu nedenle, tasarımda binlerce değişiklik ve yükseltme gerektiren nedenler açıktır. Bu normaldir, bu uçağın evrimidir.
Ülkemizde biraz yanlış bir biçimde gelişmesi üzücü. Motor gücündeki bir artıştan değil, ağırlıktaki bir azalmadan. Daha güçlü motorlar, Büyük Vatanseverlik Savaşı boyunca acımızdır.
2800-3000 kg aralığında çok katı bir ağırlık şartı vardı. Sıfırdan değil, şasinin çekme mukavemetiydi. Ayrıca motorun gücü.
1942'yi neden dramatik değişimlerin yılı olarak gösterdim? Bu doğru, Doğu Cephesinde daha güçlü 1350 hp DB-601E motorlu Me-109F-3 ve F-4 ortaya çıktı. ve hatta bir GM-1 motor art yakıcı sistemi ile donatılmıştır. FW-190 hakkında kekelemeyeceğiz bile. Yak felaket bir şekilde hız kaybetmeye başladı. Görev, Almanların avantajını etkisiz hale getirmekti. Her zaman olduğu gibi, ne pahasına olursa olsun.
Yeni motorun yakın gelecekte fabrikaların kullanımına sunulması planlanmamıştı, bu nedenle ağırlığı tam anlamıyla gram olarak kaldırmak gerekiyordu.
Kayak iniş takımları, RO-82 roketleri için rampalar, radyo istasyonunun direkleri ve antenleri, hızı etkileyen her şey kaldırıldı.
292 numaralı fabrikada, 10 hafif uçak üretildi ve test için gönderildi: ShKAS makineli tüfekler ve onlar için mühimmat olmadan, korumasız gaz tankları ve Yak-7'den metal kuyruk tertibatı ile. Hafif Yak-1 test edildi ve olumlu bir değerlendirme aldı. Ağırlık tasarrufu neredeyse 120 kg idi.
Ancak 1943 kışında, Me-109G'ler Stalingrad yakınlarında göründüğünde, makinenin performans özelliklerini iyileştirmenin bu yöntemi tekrar hatırlandı. Girişim, Yak-1'i gece ve oksijen teçhizatını, iki hava silindirinden birini ve mühimmatlı her iki makineli tüfeği kaldırarak hafifletmeyi teklif eden 16. Hava Ordusu pilotlarından geldi.
Tesis daha da ileri gitti ve Eylül 1942'de 160 kg hafifletilmiş 20 Yak-1 96 serisi uçak üretildi.
Mühimmat ve teçhizatlı ShKAS makineli tüfekler, tabanca için pnömatik bir yeniden yükleme sistemi, direk ve antenli bir RSI-4 radyo istasyonu, bir jeneratör, gece ekipmanı uçaklardan çıkarıldı ve tahta yerine çakmak (tarafından) Yak-7 ile 14 kg) metal kuyruk takıldı.
Otomobilin hafiflemesi nedeniyle hız beklendiği gibi arttı. 23 km / s'de, 3800 m yükseklikte 592 km / s'ye kadar) ve 5000 m'lik tırmanma süresi 1,1 dakika (4,7 dakikaya) azaldı.
Tırmanma oranında elde edilen avantaj, tüm modifikasyonların Messerschmitts'ini yakalamayı ve vurmayı ve bir tırmanışla ayrılmayı mümkün kıldı. Ancak ateş gücü elbette düştü, çünkü bir 20 mm top bir toptur.
Bu tür olaylar her yerde ve her yerde yalnızca geçici bir önlem olarak görülüyordu. Sovyet askeri liderleri aptal değildi ve her şeyi mükemmel bir şekilde anladılar. Ve ekipman ve silahları çıkarmadan savaşabilecek yeni makinelerin geliştirilmesini talep ettiler.
Dolayısıyla, böylesine radikal bir şekilde hafif olan bir uçağın kaderi, önceden belirlenmiş bir sonuçtu.
Askeri operasyonların deneyimi, Doğu Cephesi'ndeki hava savaşlarının esas olarak 1, 5 - 4 km irtifalarda yapıldığını gösterdi. Batıda, bu yükseklikler çok daha yüksekti, 5-7 km, ama bu ayrı bir konuşma, oldukça ilginç.
Bu tür yüksekliklerdeki ana eylemler sırasında, yüksek irtifalarda eylem için atama (başlangıçta bakınız) üzerine inşa edilen üçlü MiG-3, LaGG-3 ve Yak-1'in tüm yeteneklerini gerçekleştiremediği an ile ilgileniyoruz..
Ve belki de, yüzlerce ve binlerce iyileştirme ve modifikasyondan geçen Yak-1, az çok normal bir şekilde yoluna girdi.
Hepsinden kötüsü, elbette, MiG-3, üç savaşçının en yükseği gibi hissettirdi. Ayrıca, savaşın patlak verdiği sırada, birliklere en çok giren MiG'lerdi. Ancak yeterli silahlara sahip olmayan uçak, cephe savaşçısı rolü için pek uygun değildi ve yavaş yavaş bu uçaklar hava savunma sistemine transfer edildi.
Bahsettiğimiz LaGG-3, aslında birçok avantajı olan bir uçaktı ancak seri üretimde bazılarının kafası karışmıştı. Belki de Lavochkin, Yakovlev'in dayatılan iyileştirmelerden kaçınma deneyimine sahip değildi. Yakovlev, AIR-8 ve BB-22'sini Hava Kuvvetlerinin gereksinimlerine uygun olarak "geliştirme" konusunda çok büyük bir deneyim kazanmıştı.
Ancak yine de ne hızlı, ne ağır silahlı ne de dayanıklı olan Yak-1, MiG ve LaGG'den daha az ve hatta daha etkili olduğu ortaya çıktı. Motor değişimi gibi herhangi bir değişiklik gerektirmez.
En iyi örnek Yak-1B'dir. Benim açımdan, bu Yak-1'in geliştirilmesindeki en yüksek nokta. Ve bu, orijinalinden farklı, tamamen farklı bir araba. Ancak aniden, sanki sihir gibi, tamamen basit ve uygun fiyatlı yöntemlerle arabayı büyük ölçüde iyileştirmenin mümkün olduğu ortaya çıktı.
Yağ sistemini, özellikle yağ soğutucularını değiştirmek (hangisi olduğunu söylemeyeceğim), her şeyi sızdırmaz hale getirmek: su ve yağ soğutucuları, gövde, yağ sistemi tünelleri, emiş ve egzoz borularının şekillerini “yalamak”, kapakları takmak.
Ve tüm bu faaliyetler sonuç verdiğinde, yani 23 km / s hız artışı. TsAGI uzmanları, 35-38 km / s hıza çıkmanın mümkün olduğu sonucuna vardı.
Hızı artırarak silaha sarıldık. Silahlanma değiştirildi, ancak nicelik yerine niteliksel olarak. Düşman uçakları zırhla büyüdüğü için artık hiçbir işe yaramayan iki tüfek kalibreli ShKAS makineli tüfek yerine, 200 mermili bir UBS senkron ağır makineli tüfek yerleştirdiler.
Çıkışta tamamen aklı başında bir uçak olduğu ortaya çıktı. M-105PF motoru, bir yandan artırılmış gibi görünen Yak-1'e kurulduğunda, güç 1210 hp oldu, ancak tam olarak irtifa kaybetti, bu uçağa gerçekten ikinci bir hayat verdi.
Tüm söylenenlerin sonucu şu sonuç olabilir: Yak-1 uçağı sadece Yakovlev Tasarım Bürosu'nun başarılı bir gelişimi değildi, aynı zamanda mühendislerin ve tasarımcıların çabalarıyla diğerlerini yaratmak için bir platform haline geldi. uçak modelleri.
Yakovlev'in Cumhurbaşkanlığı İdaresi Halk Komiseri Yardımcısı olarak pozisyonunu kullandığını da söyleyebiliriz, ancak … Burada bu versiyona kategorik olarak katılmıyorum. O yıllarda, bu tür direkler çok hızlı uçtu ve çok sert indi. Muhtemelen örnek olarak Kurchevsky'den bahsetmeye değmez mi?
Tabii ki, Alexander Sergeevich arabasına yardım edebilirdi, ancak kişisel bağlantıların yardımıyla utanmadan ilerleyecek şekilde değil. Doluydu. Evet, daha yakın ve daha güçlü bir ekiple bir tesis seçin, yeni bir motoru "kırın" vb.
Ama her şeyden önce Yak-1 tam bir savaş aracıydı. Ve bu "önden gelen haberler" tarafından doğrulandı. Savaşçının tamamen hurda olduğu ortaya çıktıysa, hızla Stalin'e ulaşacaktı. Ve olumsuz haberler ona her zaman çabucak ulaştı.
Böylece Yak-1 başlangıçta oldukça rekabetçi bir makine oldu. En azından 1943'e kadar. Sahne arkası dansı ve başka şeyler yok.
