B-45 "Tornado" - ilk seri Amerikan jet bombardıman uçağı. Bu uçağın yaratılış tarihi, teknik olarak en gelişmiş ülkelerin askeri jet uçağı tasarlamaya başladığı kırklı yılların başından itibaren sayılmalıdır. Almanya bu konuda tartışmasız liderdi. Almanlar, iki bombardıman uçağı da dahil olmak üzere jet motorlu birkaç tip üretim uçağı inşa etmeyi başardılar. Biri Arado, diğeri Junkers tarafından yaratıldı.
Hafif bombardıman uçağı Arado Ag-234, 1943 yazında havalandı ve bu olay denizaşırı ülkelerde fark edilmedi: Kuzey Amerika, daha sonra B-45 Tornado olarak bilinen benzer bir amaç için kendi uçağını geliştirmeye başladı.
Ekim 1943'te Kuzey Amerika yönetimi ile ABD Hava Kuvvetleri arasındaki ön müzakereler, gelecekteki bombardıman uçağının özelliklerini netleştirdi. Şubat 1944'te, şirketin tasarımcıları NA-130 kodunu alan yeni bir uçak tasarlamaya başladı.
ABD Hava Kuvvetleri'nde gelişen geleneğe göre, elbette herhangi bir uçağı rekabetçi bir temelde geliştirmek gelenekseldir ve gelecek vaat eden bir jet makinesi istisna değildir. Kuzey Amerika'ya ek olarak, Conver, Boeing ve Martin şirketleri kendi bombardıman uçaklarını yaptılar. Havacılık tarihinin bazı araştırmacıları, bu uçağın ağır bir bombardıman uçağı olarak yaratıldığını ve B-36 ile rekabet ettiğini unutarak, B-49 ile Northrop şirketini de içeriyor. Tüm deneysel uçakların inşası Hava Kuvvetleri'nin cebinden ödendi, ancak bu fonların küçük olduğu belirtilmelidir.
Hava Kuvvetleri firmalara tam bir özgürlük verdi, böylece iki adet dört motorlu (Kuzey Amerika XB-45 ve Conver XB-46) ve iki adet altı motorlu (Boeing XB-47 ve Martin XB-48) bombardıman uçağı yarışmaya hazırlandı.
Kuzey Amerika XB-45'in tasarımının, Hava Kuvvetleri'nin orta bombardıman uçaklarına yönelik gereksinimlerine en uygun olduğu kanıtlandı. Bu makine, düz kanatlı yüksek kanat tasarımına göre oluşturulmuştur. Allison J35 şirketinin dört turbojet motoru, kanat altı gondollarında çiftler halinde bulunuyordu. Mürettebat iki pilot, bir denizci ve bir nişancıdan oluşuyordu.
1945'te çalışmalar hızlandı, tasarımcılar günde 12 saat çalıştı. Ancak İkinci Dünya Savaşı sona erdiğinde iş durdu. Bombardıman uçağının ilk prototipi sadece 1947'de test için hazırlandı. Demonte olarak, tüm ilk Amerikan jet motorlarının test kompleksinin oldukça sınıflandırılmış bir bölümünde test edildiği Murok hava üssüne götürüldü. 1947 baharında, test pilotları George Krebs ve Paul Brever, XB-45'te ilk kalkışı yaptı.
İlk test aşaması sorunsuz geçti. Yıl sonunda, ilk prototipe, pilotlar için fırlatma koltuklarıyla donatılmış ikinci prototip katıldı. Gezgin ve topçu, bombacıyı kapaklardan bırakmak zorunda kaldı. Aralık ayında Dayton'dan ikinci bir uçak havalandı ve Muroc'a doğru yola çıktı. Şu anda fabrikalar zaten B-45'in seri üretimine hazırlanıyorlardı.
Bombardıman testlerinin tarihinde trajik bir sayfa var. 20 Eylül 1948'de, üretim araçlarına monte edilmesi planlanan yeni J47-GE-7 uçak motorlarını test etmek için ilk prototip kullanıldı. J. Krebs ve N. Packard kokpitteydi. Uçuş sırasında yakıt hattı çöktü ve kızgın motora gazyağı dökmeye başladı. Pilot, bir dalışta hızlanarak alevleri düşürmeye çalıştı ancak başarısız oldu. Yangını söndürmenin imkansız olduğunu anlayan pilotlar tırmanışa geçtiler ve uçaktan ayrılmak üzereydiler. O anda motor patladı, enkazı kuyruk ünitesini yok etti, uçak bir kuyruk dönüşüne girdi ve düştü.
Tornado bombacısının ilk seri modifikasyonu B-45A-1 idi. Amerikan endüstrisi, yalnızca B-47 ve F-86'ya giden J47 motorlarının gerekli üretimi ile baş edemediği için, daha az güçlü turbojet motorları J35-A-9 veya A-11, yaklaşık 2000 kg'lık bir itiş gücüne sahipti. A-1 serisi uçaklara monte edilmiştir.
B-45A-1'in ilk üretim kopyası, 1948'in başında Murok hava üssüne uçtu ve burada testleri tamamlamak için deneysel XB-45'e bağlandı. Yıl sonuna kadar, fabrikalar 22 Tornado uçağı üretebildi, ancak Amerikan askeri departmanından gerekli fonların olmaması nedeniyle Hava Kuvvetlerine transferleri ertelendi. Üretilen B-45'ler mothballed edildi. Sadece 1949 baharının ortasında, hava komutanlığı bu uçakları 47. hafif bombardıman kanadına transfer edebildi.
Seri bombardıman uçakları, bir ısıtma sistemi ile donatılmış motorların değiştirilmiş hava girişlerindeki prototiplerden ve kabinlerin yeni camlarından dışa doğru farklıydı. Ek olarak, üretim araçlarının şasisi, büyük bir tane yerine iki burun tekerleği aldı. Erişim kolaylığı için, navigatör ve nişancı kabinleri, gövdenin yanlarında katlanır merdivenlerle donatıldı.
İlk serinin "Tornado", 1380 km'de 4533 kg'a kadar bomba taşıyabilir ve maksimum 833 km / s hıza sahipti. Bomba bölmesi iki bölümlüydü. En başından beri, bir nükleer bombanın ön kısmında askıya alma olasılığı öngörülmüştü. Arka bölümde, 4800 litre yakıt için bir depo askıya alınabilir.
Normal savaş yükü, 227 kg kalibreli 27 bombaydı (yükün toplam ağırlığı 3200 kg'a ulaştı). Sıfırlama, 800 km / s hıza kadar gerçekleştirilebilir. Bomba bölmesi kapıları kayar hale getirildi, bu, altındaki hava türbülansını azaltmayı ve bombaların yüksek hızlarda serpilmesini kolaylaştırmayı mümkün kıldı.
Savunma silahları, konik bir kuyruk kaplamasına monte edilmiş iki Colt Browning M-7 12,7 mm makineli tüfek içeriyordu. Toplam mühimmat 2.400 mermi idi. Bombalamanın sonuçları, her araca monte edilen Fairchild AK-17 kamerası tarafından kaydedildi.
Bir sonraki seri modifikasyonda, General Electric J47-GE-11'in daha güçlü turbojet motorları, maksimum modda 2350 kg ve kompresöre bir su enjeksiyon sistemi kullanılarak 2700 kg itme ile kuruldu.
Ana dış fark, pilotun kokpit kanopisiydi. İlk seri makinelerin fenerlerinin çalışması sırasında, camda yorulma mikro çatlaklarının sıklıkla ortaya çıktığı, bu da görüşü bozan ve ayrıca kokpitin sıkılığını ihlal ettiği ortaya çıktı. Kusur en basit ve en uygun şekilde ortadan kaldırıldı - cam çelik bir bağlama ile güçlendirildi. B-45A-5 varyantının toplam 47 uçağı üretildi. Tüm yeni bombardıman uçakları 47. Hava Kanadı'nın bir parçası oldu.
1947'de uçağın yeni bir versiyonunun tasarımı B-45S-1 adı altında başladı. Seri üretim Nisan 1950'de başlatıldı. Önceki değişikliklerden tüm farklılıklar, bombardıman tasarımının içinde gizlendi. Gövdede, takviye amacıyla yeni bir yüksek mukavemetli alüminyum alaşımı kullanıldı.
Kurulu J47-GE-15 motorları pratik olarak öncekilerden farklı değildi, değişiklikler sadece yakıt sistemini etkiledi. Kokpit kanopisi yeniden güçlendirildi. Kanat uçlarındaki yakıt depolarının hacmi 4260 litreye çıkarıldı. "C" serisinin tüm makineleri, uçuş içi yakıt ikmali sistemi "Flying Rod" ile donatıldı. Alıcı cihaz, kokpitin arkasındaki gövdenin üstüne monte edildi. Toplam sipariş edilen B-45A-5 sayısı 43 uçaktır, ancak Hava Kuvvetleri'nin seri üretimi sırasında, şirketten bombardıman modifikasyonunda sadece 10 uçak ve keşif versiyonunda kalan 33 uçak gerektiren sipariş değiştirildi..
Gözcü burnu yeniden tasarlandı. Navigatörün kokpitinde artık cam yoktu. Keşif uçağının kuyruk bölümü, yeni bir yüksek irtifa kamerasının ve sinema kameralarının performansını sağlamak için klimalı kapalı bir bölme ile donatıldı. İlk RВ-45С-1'de savunma silahı yoktu, ancak operasyon sırasında makinelere ARG-30 radarı ile donatılmış kuyruk tüfek teçhizatları kuruldu. B-45A-5 ve B-45C-1 aynı tüfek yuvasıyla donatılmıştı.
"Tornado" nun (B-45A-1, B-45A-5, B-45C-1, RV-45C-1) ana 4 modifikasyonuna ek olarak, belirli bir amacı olan başkaları da vardı.
Böylece, 1951'de on dört V-45A-1, eğitim TV-45A-2'ye dönüştürüldü. Revizyon Norton'daki Kuzey Amerika fabrikasında yapıldı. Zırh ve savunma silahları kaldırılarak uçaklar daha kolay hale getirildi. Daha sonra, TV-45A-5 olarak bilinen B-45A-5 modifikasyonunun birkaç uçağı aynı şekilde dönüştürüldü.
Bu makinelerden bazıları, "Vout" firmasından hedef uçak çekme rolünde de kullanıldı. "Tornado" nun ilk versiyonları temelinde oluşturulan eğitim uçağı, onlar için tüm gereksinimleri karşılamadı. Motor gücü böyle bir makine için açıkça yetersizdi ve sonuç olarak uçağın kontrolü zorlaştı. Bu nedenle, daha sonraki B-45 serisini eğitime yeniden donatmak gerekliydi. TV-45S-1 adını aldılar ve ellili yılların sonuna kadar saflarda "oyalanmayı" başardılar ve TV-45S-1'in bir kısmı 1962'de bile havaya uçtu.
A ve C modifikasyonlarının birkaç bombardıman uçağı, özel B-45A ve B-45C'ye dönüştürüldü. Hedef uçaklar için havadaki radyo uzaktan kumanda noktaları olarak kullanıldılar. Tornado ailesinden bazı makineler uçan laboratuvarlara dönüştürüldü. Bunlardan birinde Westinghouse motorları test edildi. B-45A-5'te, test motorunun bağlı olduğu ön bomba bölmesine özel bir geri çekilebilir pilon yerleştirildi. Gezgin, kayıt ekipmanı ve özel cihazlar kurdu.
Kendi atamaları olmayan B-45A-1 ve A-5'in özel bir versiyonu nükleer silahların kullanımına yönelikti. Elli uçağın bomba bölmeleri ve elektronik ekipmanı, taktik nükleer bomba Mk.5 ve Mk.7'nin kullanımı için değiştirildi. Modernizasyon 1951'de gerçekleştirildi. Uçaklardan biri, B-29'dan başlayarak tüm atom silahlarının taşıyıcılarının temsilcilerini içeren ünlü atom test grubu TG4925'e atandı. Bu grubun araçları, Nevada eğitim alanlarına ve Quijelin Mercan Adası'na atom bombası attı.
1 Mayıs 1952'de, yaklaşık 6000 m yükseklikten ve 450 km / s hızdan B-45, Mk'yi düşürdü. 7, Nevada çölünde çöp sahası başına yaklaşık 19 Kt kapasiteli. Döndükten, radyoaktif arka planı ölçtükten ve sistemleri kontrol ettikten sonra, "Tornado" nun atom bombası için tam uygunluğu belirlendi.
Taşıyıcılar Britanya Adaları'na transfer edildi. Bir süre sonra Tornado, Fransa, Almanya ve Türkiye'deki üslerde konuşlandırıldı. Bu bombardıman uçaklarının uçuş menzili, Amerikan Hava Kuvvetleri'nin Varşova Paktı'nın bir parçası olan herhangi bir Avrupa devletinin topraklarında hedef seçmesini mümkün kıldı. 1955'te B-45, Avrupa'da yeni Douglas B-66 Distroer bombardıman uçağı ile değiştirildi.
Kore Savaşı'nda sadece keşif "Tornado" - RВ-45С-1 yer aldı. Büyük olasılıkla, ABD Hava Kuvvetleri'nin ilk ağır jet uçağının sınırlı kullanımının ana nedeni, Kore göklerinde savaşan Sovyet MiG-15 idi. Kaçınılmaz büyük kayıplar korkusu, Yankees'i jet "Tornado" kullanımını sınırlamaya zorladı. Uçağın aşırı yüksek maliyeti de bunda önemli bir rol oynadı (stratejik B-29 bile çok daha ucuzdu).
Kore'ye giren tüm RВ-45С-1'ler, o dönemde Amerikan Hava Kuvvetleri'ndeki en iyi keşif birimi olan 91. Stratejik Keşif Kanadı'nda bir araya getirildi. "Tornado"ya ek olarak, WВ-26, RВ-50, PS-36 ve RВ-29 ile uçtu.
İlk RВ-45С-1'ler, savaşın başlamasından sonra Japonya'ya gelmeye başladı. Tornado'nun üssü Misawa ve Yokota hava üsleriydi.
Sonbaharın sonlarında, izciler keşif uçuşları yapmaya başladı. Kuzey Kore hava limanları, keşif jet uçaklarının ana hedefleri olarak belirlendi. RВ-45, La-9 ve Yak-9 pistonlarına pratik olarak dokunulmazdı ve görevlerini cezasız bir şekilde yerine getirebilirdi.
Ancak, MiG-15'in ortaya çıkmasıyla durum çarpıcı bir şekilde değişti. Böylece, zaten Aralık 1950'de, kaptanlar A. Andrianov ve A. Kurnosov'dan oluşan 29. GIAP'tan bir çift MiG-15, Andong yakınlarında bir RВ-45С-1'e saldırdı ve vurdu. Keşif ekibi, Kuzey Kore askerleri tarafından atıldı ve yakalandı. Ancak, bu kayıp "Tornado" uçuşlarını etkilemedi, çünkü yalnızca bu jet keşif uçağı, Kuzey Kore hava alanlarını Japon hava üslerinden "alma" yeteneğine sahipti ve aynı zamanda geri dönme şansı vardı.
Bununla birlikte, daha sonraki olaylar, RВ-45'in Kuzey Koreli savaşçıları cezbettiğini gösterdi. Örneğin, Nisan 1951'de, Tornado'lardan biri Yalu Nehri'nin kuzeyindeki keşif hava limanlarına uçtu. Şu anda, 64. IAC'nin bileşimi değişiyordu ve Amerikalılar havacılık birimlerinin tüm hareketlerini izledi. Bir dizi havaalanını fotoğrafladıktan sonra, RВ-45 tehlike bölgesinden ayrılmaya başladı ve o sırada 196 IAP'den MiG-15'ten ateş aldı. İzciyi ilk saldırıdan düşürmek mümkün değildi ve "Miga" pilotunun ikinci bir girişimde bulunmak için zamanı yoktu - maksimum hızda, bir düşüşle "Tornado" güneye gitti. yarımada ve üssüne geri döndü. Uçuş sonrası yapılan incelemede, MiG saldırısı sonucunda gövdenin orta kısmında bulunan kameraların tamamen kırıldığı ve kurtarma botunun paçavraya dönüştüğü görüldü. Aynı ay, MiG pilotu N. Shelamanov, Pyongyang yakınlarında acil iniş yapmak zorunda kalan başka bir RВ-45'i nakavt etmeyi başardı. Uçak restorasyona tabi değildi.
Kore Savaşı'nın sonuçlarını özetleyen Amerikalılar, Tornado'nun kaybını tamamen reddediyor. Ancak bu tür açıklamalara güvenilmemelidir. Yankees'in kurnaz olduğunun dolaylı bir teyidi, iki ek RВ-45С-1'in Alaska'dan Japonya'ya acil transferi olarak hizmet edebilir ve bu da jet uçağının ilk transatlantik uçuşu oldu. Aynı zamanda, RВ-45 havada iki kez yakıt ikmali yaptı. Arabalar 3640 millik mesafeyi 9 saat 50 dakikada kat etti.
9 Kasım 1951'de RВ-45'in Migas ile başka bir toplantısı gerçekleşti. "Tornado", sekiz MiG-15'in aynı anda saldırdığı 12.000 m yükseklikte uçtu. MiG pilotlarının deneyimsizliği, görünüşte kolay bir zafer kazanmalarına izin vermedi. MiG'ler tüm mühimmatlarını gözcüye ateşlese de, RВ-45 hasar görmeden üsse döndü.
Savaş sırasında, Amerikan komutanlığı, her tür ekipmana atanan bir dizi görev belirledi. Örneğin, başlangıçta yarımadanın gökyüzünde yüksek hızlı MiG-15'lerin kullanımıyla hem gündüz hem de gece stratejik keşif yapan RВ-29 ve RВ-50, yalnızca gece uçuşlarına geçti. RВ-45, düşman savaşçılarının dayandığı hava alanlarını izlemekle görevlendirildi. Keşif uçuşlarında "Tornado", kural olarak, gün boyunca, çok daha az sıklıkta - geceleri uçtu. Gökyüzünde bir MiG-15 görünmesi durumunda, Amerikalılar Migam'ın oraya uçması kesinlikle yasak olduğu için arkalarını döndü ve denize doğru maksimum hızda kaçtı.
RВ-45С-1, savaşın sonuna kadar keşif yapmaya devam etti, ancak 1951 yazından itibaren keşif işlevlerinin bir kısmı taktik keşif memurları RF-80 ve RF-86'ya devredildi.
Kore Savaşı'ndan sonra, RВ-45С, DPRK, Çin ve SSCB sınırlarına yakın keşif uçuşları için kullanılmaya devam etti, bazen bu devletlerin hava sahasına uçtu ve bu da askeri olaylara yol açtı. Özellikle, 27 Ocak 1954'te Çin MiG-15, sınırı ihlal eden RВ-45С-1'e saldırdı. Uçak önemli hasar aldı ve havaalanının gerisinde kaldı. Bir yıl sonra, 5 Şubat 1955'te Çinli pilotlar Sarı Deniz üzerinde bir başka Tornado'yu tekrar ele geçirdi. Ancak bu kez, keşiflerinin yardımına gelen Amerikan F-86'ları, Migov'un saldırısını püskürterek iki MiG'yi devirdi.
Çeşitli modifikasyonların "Tornado" B-45 / RВ-45'i 1948'den 1958'e kadar ABD Hava Kuvvetleri'nde hizmet verdi ve ardından yavaş yavaş metale kesildi. Kalkışa geçen son uçak, 1971'de ABD Ulusal Hava ve Uzay Müzesi'nin bulunduğu yere uçan B-45A-5 idi. Toplamda, tüm modifikasyonlardan 142 B-45 üretildi.
