"Emka" nın Rus koşullarında çalışmaya uyarlanmış Amerikan prototipinden çok daha iyi olduğu ortaya çıkmasına rağmen, arazi nitelikleri arzulananı bıraktı. Basitçe söylemek gerekirse, M-1'in arazi kabiliyeti hedefine ulaşamadı: ön saflardaki sürücüler, ilkbahar ve sonbaharda çamur kayması sırasında sıkışan “emka”yı çıkarmak için ne kadar çaba harcadıklarını iyi hatırlıyorlar. geçilmez bir tepe. Ve ne samimi bir kıskançlıkla, çamurlu yolla şaka yollu başa çıkan aynı dışa dönük makineleri gördüler - M-61-73 arazi araçları!..
M-61-40 arazi aracı test ediliyor. snob.ru sitesinden fotoğraf
Ordu aracının kros kabiliyetinden yoksun olması, orduyu neredeyse anında konuşmaya başladı. Klasik "emka", ciddi arazi koşullarına tırmanmak gerekmediğinde komuta aracının görevleriyle iyi başa çıktı. Ancak profesyonel askerler, her şeyden önce nasıl ve neyle savaşmak zorunda kalacaklarını düşünmek zorunda oldukları için herkesten farklıdır. Ve bu açıdan açıktı: sıradan bir M-1, çok geniş bir alana sahip olsa bile, arazi aracı olarak kabul edilemez.
Bundan yola çıkarak, 1938 yazında Kızıl Ordu'nun komutanlığı, "emka" ya dayalı bir arazi aracı talebini formüle etti. Bu özel aracın neden üs olarak seçildiği anlaşılabilir: bu zamana kadar birlikler M-1 makinelerinin işletimi ve bakımı konusunda yeterli deneyime sahipti, teknisyenler yeterli yedek parça tedarikine sahipti, bu hiçbir anlam ifade etmiyordu. bir bahçede çit yapmak, yeni bir üs üzerinde arazi aracı oluşturmak ve ordu için gereksiz zorluklar yaratmak. Temmuz 1938'in sonunda, konforlu bir dört tekerlekten çekişli arazi aracının tasarımı için teknik görev fabrikaya girdi ve Vitaly Grachev liderliğindeki bir grup geliştirici (efsanevi GAZ-64 ve GAZ-'in gelecekteki tasarımcısı) 67B) çalışmaya başladı.
"Emka" arazi aracının en yaygın versiyonu M-61-73 arabasıdır. Siteden fotoğraf
Her şeyden önce, temel alınabilecek bir "emka" modifikasyonu seçtik. Tasarımcılar tarafından iyi bilinen ve konveyör üzerinde çalışan 1936 M-1 modelini kullanmak imkansızdı, temel olarak kullanmak imkansızdı: motoru bir arazi aracı için çok zayıftı. Ancak o zamana kadar GAZ, yerli GAZ-11 endeksini alan altı silindirli Dodge D5 motorunun yeni bir motor - reenkarnasyonu (toplam yenilik ve iyileştirme miktarı oldukça büyük olduğu için) üzerinde çalışmaya başlamıştı. "Emka" yı temel alan gelecekteki SUV'un kalbi olan oydu.
Ordunun emrini yerine getirme çalışmaları, ana model M-1'in modernizasyonu ile paralel gittiğinden, yeniliğin gövde ve diğer birçok ayrıntı için modernize edilmiş "emka" ile, ancak tamamen farklı bir şekilde birleştirilmesine karar verildi. süspansiyon ve dört tekerlekten çekiş. Tasarımcılar için en zor görev buydu: otomobil için önde gelen ön aksı ve en kısa sürede transfer kutusunu geliştirmek zorunda kaldılar, yani ülkemizde daha önce kimsenin yapmadığını endüstriyel bir şekilde yapmak zorunda kaldılar., deneysel ölçek değil.
Fayton tipi bir gövdeye sahip M-61-40, ford'un üstesinden gelir. www.autowp.ru sitesinden fotoğraf
Bununla birlikte, Vitaly Grachev'in deneysel tasarım bürosu bununla başarılı bir şekilde başa çıktı. Ayrıca, geliştirme sürecinde tasarımcının neredeyse dedektif bir sorunu çözmesi gerekiyordu: ön tahrik aksının döner tekerlekleri için pivot mafsallar yaratmanın sırrını çözmek: o zamana kadar ülkemizde hiç kimse bu tür üniteler geliştirmedi veya üretmedi.. Üretimleri için bir lisans satın almak mümkün değildi: üreticiler Sovyet otomobil fabrikasını reddetti. Bir numara yapmak zorunda kaldım: Marmon Herrington tarafından yeniden tasarlanan ve sıradan otomobilleri SUV'lara ayarlayan, GAZ tarafından iyi bilinen V8 motorlu bir Ford otomobili temelinde oluşturulan LD2 modelini satın almak. Bu arabanın pivotlarını alan Grachev sonunda menteşe oluklarının ilkelerini ve geometrisini anladı ve ilk yerli SUV için kendi kilit pimini geliştirdi.
Ocak 1939'a kadar, çalışma çizimleri hazırdı ve aynı yılın 10 Haziran'ında, ilk araba - seri değil, hala deneysel olan - monte edildi ve test için sunuldu. İlk gazlı arazi aracı için yapılan sınav zorlu olacaktı. Arabanın gerçekten herkesin kurtardığı yere gidebildiğinden emin olmak için en zorlu koşullarda güç ve arazi kabiliyeti açısından test edilmesi gerekiyordu. Ancak Grachev'in yeniliği bununla başa çıktı!
Testler, GAZ-61 endeksini alan arazi aracının, zamanı ve sınıfı için olağanüstü arazi özelliklerine sahip olduğunu göstermiştir. Sağlam zeminde 28 dereceye kadar, kumda - bir yerden 15 dereceye kadar ve bir koşudan 30 dereceye kadar çıkabiliyordu, fan kayışı çıkarılmış, 82 santimetre derinliğinde bir ford'u aştı, 90 santimetre aldı hendekler ve güvenle 40 santimetrelik bir kar örtüsü üzerinde yürüdü (bu, hava koşulları izin verdiğinde biraz sonra netleşti). Tam yarım tonluk bir yük ile araba, karayolu üzerinde saatte 108 kilometreye ve kumda - saatte 40 kilometreye kadar hızlandı. Testler sırasında, arazi aracının Volga setinden Nizhny Novgorod Kremlin'e giden ünlü "Chkalov merdivenlerini" tırmanmaya zorlanması dikkat çekicidir. Araba güvenle tırmandı, 273 taş basamağı aştı ve düz bir çizgide değil, dönüşlerle - ve mükemmel arazi yeteneklerini kanıtladı. Dünyanın ilk kapalı, konforlu SUV'si böyle doğdu.
Gorki Otomobil Fabrikası'nın avlusunda M-61-416 modifikasyonu. Siteden fotoğraf
1940'ın sonunda, Halk Ağır Sanayi Komiserliği'nin emriyle, GAZ-61, kapalı metal gövdeli bir sedan versiyonunda 73 endeksini ve açık gövdeli "fayton" versiyonunda - GAZ -61-40, üretime başlandı. Montaj hattında, dört tekerlekten çekişli olmayan M-11'den (aynı "emka", ancak aynı yeni GAZ-11 motoruyla) çok daha karmaşık bir makine olduğu için, araziyi üretmeye karar verildi. üst düzey komuta personeli için küçük bir partide araç. Bu nedenle GAZ-61-73 ve -40 "mareşaller için arazi aracı" takma adını aldı: en ünlü yolcuları Georgy Zhukov (şoförü Alexander Buchil'e göre bunu diğer tüm arabalara tercih eden), Ivan Konev idi., Semyon Budyonny, Konstantin Rokossovsky ve Semyon Timoshenko. Toplamda, her iki modifikasyondan da 500 arazi aracı üretilmesi planlandı, ancak savaş bu planları düzeltti ve bu tür yalnızca 200 araç montaj hattından ayrıldı: "73" versiyonunda 194 ve "40" versiyonunda altı.
"Emka" - tank karşıtı subay
Yeni otomobilin yüksek arazi özelliklerini takdir eden GAZ tasarımcıları, havanın giderek daha belirgin bir şekilde savaş koktuğunu çok iyi hissederek, temelinde hafif bir topçu traktörü yaratmayı düşündüler. O zamana kadar, topçu, özellikle küçük kalibreli ve tanksavar topçuların ana itici gücü atlardı, ancak en kısa zamanda bir araba ile değiştirilmeleri gerektiği açıktı.
Gazzelilerin fikri basit ve mantıklıydı: GAZ-61'in olasılığını, klasik M-1 ve kuyu temelinde üretilen, yakın zamanda geliştirilen GAZ-M-415 kamyonetin görünümü ile birleştirmek. -gelişmiş. Sonuç, bir ordu arabası için başarısız olan tek bir özelliği olan aklı başında bir arabaydı: "dört yüz on beşinci" den miras alınan kapalı bir kabin ve karmaşık bir gövde ile, savaş zamanında hızlı ve ucuz üretim için uygun değildi.
Prototip M-61-416 test ediliyor. Seride terk edilmiş olan arkaya bir sümüklü böcek ön kısmı eklenmiştir. Siteden fotoğraf
Tasarımın maliyetini basitleştirmenin ve azaltmanın bir yolunu bulmak gerekiyordu - ve bulundu. GAZ tasarımcıları kapalı kokpiti ve ardından kapıları terk etti. Sonuç olarak, araba, ön hat fotoğraflarından iyi bilinen, İkinci Dünya Savaşı'nın klasik bir ordu arazi aracı görünümünü aldı: kapılar yerine branda tenteli açık bir kabin, açıklıklar ile sıkılmış açıklıklar vardı. bir branda, arkada, içine 15 merminin üç kalem kutusuna paketlendiği bir kabuk kutusu olan uzunlamasına banklara sahip dikdörtgen bir gövde vardı. Tek kelimeyle, karmaşık ve gereksiz hiçbir şey, mutlak pratiklik ve kolaylık.
İlk GAZ-61-416 kamyoneti, savaşın dördüncü gününde - 25 Haziran 1941'de toplandığı bu maksimum basitleştirilmiş biçimdeydi. İkinci kopya 5 Ağustos'ta toplandı ve Ekim 1941'de bu makinelerin seri üretimi başladı. Basitleştirilmiş gövde hemen topçu ihtiyaçları için uyarlandı: uzunlamasına sıraların altına mermi kutuları ve diğer mühimmat yerleştirildi ve arkaya silahın takıldığı bir bağlantı yerleştirildi (bankları birleştirerek ön ucu terk etmek mümkün oldu) ve kabuk kutusu). Yedek tekerlekler ön çamurluklara yerleştirildi: sadece gerektiğinde hızlı değiştirme sağlamakla kalmadılar, aynı zamanda motor için ek kurşun geçirmez koruma görevi gördüler.
M-61-416 aracının referans örneği. Mermi kutusu açıkça görülebilir, aynı zamanda ZiS-2 silahının hesaplanması için bir koltuk görevi görür. Siteden fotoğraf
GAZ'dan çok uzak olmayan 92 numaralı Gorki fabrikasında, o zamana kadar İkinci Dünya Savaşı'nın en başarılı tanksavar silahlarından birinin üretimine başlamışlardı - ünlü tarafından tasarlanan 57 mm ZiS-2 silahı. Vasily Grabin, GAZ-61'in ne için traktör olacağı konusunda hiçbir soru yoktu. -416. 1941'de Gorki sakinleri tarafından toplanan ilk 36 (diğer kaynaklara göre - 37) araç, fabrikadan hemen çıkışta düzenli silahlar aldı - ve neredeyse hemen savaşa girdikleri Moskova'ya gitti. Ne yazık ki, ilk makineler de sonuncuydu: 1942'nin başında, SSCB'nin batı kesimindeki metalurji tesislerinin önemli bir bölümünün kaybı nedeniyle, otomobil çelik saclarında bir kıtlık yaşandı ve tüm -arazi traktörü durduruldu. Daha sonra, Haziran 1942'de, ZiS-2-GAZ-61-416'nın bir parçası olarak hafif tanksavar kompleksinin yeteneklerini değerlendiren Kızıl Ordu komutanlığı, başarılı bir otomobilin üretimine devam etme emri verdi, ancak bu artık teknik olarak mümkün değildi. O zamana kadar, stokta bulunan tüm GAZ-11 motorları hafif T-60 ve T-70 tanklarının üretimine girdi: bunun için sivil kullanıcılardan askeri ihtiyaçlar için el konulan M-11 modifikasyonlarından bile çıkarıldılar.
Arabalardan zırhlı arabalara
Dünya Savaşı'nın patlak vermesinden sonra, tüm modifikasyonların M-1 araçlarının ezici çoğunluğu orduda sona erdi. Sivil kullanımda olan araçlar, kelimenin tam anlamıyla askerlik hizmetine “çağrıldı” ve düşmanlıkların ilk aylarındaki felaket kayıplarını telafi etti. Tüm seçenekler harekete geçti: pikaplar, faytonlar ve elbette en yaygın "emki" kapalı modelleri. Ancak, hafif bir zırhlı araç BA-20 olan GAZ-M-1'in bir modifikasyonu olarak kabul edilebilecek başka bir araba daha vardı. Burada "emka" nın üretildiği tüm varyantların en askeri olarak adlandırılabilir!
1933'ten beri hizmette olan FAI zırhlı aracının yerini alması beklenen yeni bir zırhlı araç tasarlamak. Nedeni basitti: FAI'nin temeli, üretimi emoks üretmek uğruna kısıtlanan bir GAZ-A binek otomobiliydi. Buna göre, yeni bir üs üzerinde zırhlı bir araç oluşturmak gerekiyordu - ve GAZ-M-1'in bu üs haline gelmesi oldukça mantıklı.
BA-20 zırhlı araçlar manevra yapıyor. Siteden fotoğraf
Buna dayalı bir zırhlı aracın tasarımı, M-1'in konveyör üzerinde üretime hazırlanmasına neredeyse paralel olarak ilerledi. Sonuç olarak, BA-20'nin seri üretimde neredeyse ana platformu geçtiği ortaya çıktı. Yeni zırhlı aracın standartlaştırılmış versiyonu Şubat 1936'da hazırlandı ve test için sunuldu ve emki'nin montaj hattından tam hızda çıkmaya başladığı Temmuz ayında, yeni zırhlı aracın teknik belgeleri, yeni zırhlı aracın teknik dokümantasyonuna aktarıldı. Vyksa kırma ve öğütme ekipmanı tesisi. Garip isme rağmen, BA-20'nin üretimini organize eden Gorki yakınlarında bulunan bu girişimdi.
1937'de BA-20, kendisi için ana olan yeni bir konik taret aldı ve bir yıl sonra, yalnızca güçlendirilmiş yaylar ve arka aks değil, aynı zamanda daha kalın alın ve taret zırhı içeren modernize edilmiş bir BA-20M modeli ortaya çıktı., ayrıca yeni bir radyo istasyonu, tırabzan yerine bir kırbaç anteni alan, erken sürüm makineleriyle donatılmış. Yeni radyo ile birlikte, mürettebatta üçüncü bir asker ortaya çıktı - ona hizmet eden bir radyo operatörü. Zırhlı aracın silahlanması da güçlendirildi: kuleye monte edilen ana DT makineli tüfeğe ek olarak, savaş bölmesinde şimdi aynı yedekten bir tane daha vardı. Doğru, mühimmat yükünü arttırmadılar: olduğu gibi, hala 1386 mermi - 22 disk dergisi.
Aynı 1936 yılındaki yeni zırhlı araç, oldukça sıra dışı olan başka bir değişiklik aldı - BA-20zh / d. Ek harf endeksi geleneksel olarak deşifre edildi - "demiryolu". Böyle bir zırhlı araç, normal tekerleklere ek olarak, bir flanşla donatılmış dört değiştirilebilir metal tekerleğe sahipti - bir taraf, taşıma tekerleklerininkiyle aynıydı ve üzerlerinde demiryolu boyunca hareket edebiliyordu. Yarım saat boyunca, mürettebatın kuvvetleri tarafından zırhlı araç, 430'dan 540 km'ye demiryolu ile seyahat edebilen zırhlı bir kauçuğa dönüştü. Aynı zamanda, gerekirse, aynı yarım saatte, zırhlı lastikler tekrar zırhlı bir arabaya dönüştürüldü: çıkarılan araba tekerlekleri yanlara takıldı.
Raylara monte edilmiş demiryolu versiyonunda zırhlı araç BA-20. Siteden fotoğraf
BA-20 o kadar başarılı ve üretimi ve bakımı kolaydı ki Kızıl Ordu'daki en büyük zırhlı araç haline geldi. Toplamda, 2013, 1936'dan 1942'ye (diğer kaynaklara göre - 2108) üretildi ve bunların 1557'si Büyük Vatanseverlik Savaşı başlamadan önce toplandı. Bu araç 1936'dan beri tüm silahlı çatışmalarda, savaşlarda ve kampanyalarda yer aldı: Khalkhin Gol ve Finlandiya ile Kış Savaşı'ndan geçti, Kurtuluş Kampanyası sırasında Batı Ukrayna ve Besarabya'ya girdi ve Büyük Vatanseverliğin ilk gününden son gününe kadar savaştı. Savaş. 1945'in yaz sonunda ve sonbahar başında Japonya ile savaşta not edilmeyi bile başardı.
Memurun kariyerinin tacı
Bir taksi, bir kamyonet, bir personel arabası, bir gazetecilik arabası, bir "mareşaller için arazi aracı", bir topçu arazi traktörü, bir zırhlı araba - efsanevi "emka" kılığında görünmedi! Haklı olarak Sovyetler Birliği'nde seri üretilen ilk binek otomobil oldu: Bu arabanın tüm modifikasyonlarının toplam üretim hacmi neredeyse 80.000 kopyaydı. Ve ezici çoğunluğu, öyle ya da böyle, Büyük Vatanseverlik Savaşı'na katıldı - ve çoğu ondan geri dönmedi.
“İçmek için bir nedenimiz var: askeri bir tel için, U-2 için, emka için, başarı için!..” savaş ve sonrası. Bu efsanevi araba, dedikleri gibi, yerli otomotiv endüstrisinin tarihine yalnızca ilk Sovyet seri üretim binek otomobili olarak değil, aynı zamanda bir savaşçı otomobil olarak giren "çandan zile" hizmet etti. Aynı GAZ tarafından üretilen bir buçuk kamyona - GAZ-AA kamyonu - asker arabası denirse, "emka" haklı olarak bir memur arabası olarak adlandırılabilir. Teğmenlikten mareşalliğe geçen ve onu layıkıyla geçen bir memur.
Savaş muhabiri Konstantin Simonov (soldan ikinci, profilde) Kursk Bulge'da bir hendeğe taşınmış bir GAZ-M-1 arabasının yanında. Siteden fotoğraf
