Deneysel avcı F-107A "Ultra Sabre" (ABD)

2024 Yazar: Matthew Elmers | [email protected]. Son düzenleme: 2023-12-16 22:39

Farklı zamanlarda, farklı ülkelerde, çeşitli amaçlar için çok sayıda uçak üretildi. Bu kanatlı uçakların havacılık tarihinde önemli bir iz bırakmaması takdire şayan ve esef vericiler arasında yaratılmıştır. Çoğu durumda, modellerde kalırlar, bazen uçuş testlerine "yaşarlar" ve nadir durumlarda sergi olarak müzeye girerler. Bu örnekler arasında North American Aviation tarafından geliştirilen F-107A "Ultra Sabre" avcı-bombardıman uçağı yer alıyor. Kuzey Amerika'nın 1950'lerin ilk yarısında savaş uçaklarının geliştirilmesindeki güvenilirliği sarsılmaz görünüyordu. Şirket, başarılı bir ön hat bombardıman uçağı B-25 Mitchell'in ve o zamanın en iyi savaşçılarından biri olan P-51 Mustang'in yaratılmasının ardından İkinci Dünya Savaşı sırasında Amerikan havacılık endüstrisinin zirvesine çıktı. Birikmiş deneyim, güçlü üretim ve personel potansiyeli ile havacılık alanında yakalanan Alman gelişmelerini inceleme fırsatı, 1940'ların ikinci yarısında Kuzey Amerika'nın F-86 Sabre avcı uçağı ile jet çağına başarılı bir şekilde girmesini sağladı.

F-86 Kılıç

Kore'deki ilk çıkışından bu yana Sabre, "savaşçıların kralı" olarak ün kazandı. Republic F-84 Thunderjet, Lockheecl F-80 Shooting Stare, en yakın rakiplerin uçağı, avcı-bombardıman uçakları kategorisine "sıkıldı". Ayrıca, filonun emriyle, "Sabre" - FJ1 Fury avcı uçağının güverte varyantının seri üretimi gerçekleştirildi. Amerika Birleşik Devletleri'nin yanı sıra Avustralya, Kanada, İtalya ve Japonya'da Sabres inşa edildi ve toplam sayıları neredeyse 8 bine ulaştı. 30 ülkenin hava kuvvetlerinde uzun süre kullanıldılar. 1949'da Kuzey Amerika, başarısını temel alarak ilk süpersonik avcı uçağı olan Saber-45 veya Model NAA 180'i tasarlamaya başladı. Bu uçağa 45 derecelik bir süpürme ile bir kanat takılması planlandı. Ancak, şu anda Pentagon, stratejik bombardıman uçaklarına - nükleer silah taşıyıcılarına - finansman sağlamada öncelik verdi. Bu bağlamda, avcı programlarının gelişimi önemli ölçüde yavaşladı. Sadece 1951'in sonunda, "Saber-45" temelinde, hava üstünlüğü kazanmayı amaçlayan yeni bir F-100 avcı uçağı projesinin geliştirilmesi tamamlandı. Ertesi yılın Ocak ayında inşaatı için bir sözleşme imzaladık. F-86'nın mükemmel itibarı, şirketin iyi bir pazarlama taktiği almaya karar vermesinin itici gücüydü - yeni arabaya "Süper Sabre" adı verildi. YF-100A prototipi 5 Mayıs 1953'te havalandı. Zaten düz uçuşta ilk sortilerde ses hızını aştı.

İlk üretim F-100A, 29 Ekim'de inşa edildi. Böylece, Kuzey Amerika uçağı dünyanın ilk seri süpersonik avcı uçağı oldu. Kısa süre sonra Hava Kuvvetleri Test Merkezi'nden Yarbay Frank Everst bu uçakta yerde 1216 km/s hıza ulaştı. 27 Eylül 1954'te, bir dizi değişiklikten sonra, F-100A resmi olarak kabul edildi. Ancak Soğuk Savaş'a rağmen, müşterinin temiz savaşçıya olan ilgisi önemli ölçüde azaldı. ABD savunma bütçesi bile birkaç farklı programın geliştirilmesini çekemedi. Çok amaçlı uçak çağı başladı. Aralık 1953'te Taktik Hava Komutanlığı (TAC, Tactical Air Comnnand), şirkete sadece bir önleyici değil, aynı zamanda bir avcı-bombardıman uçağının görevlerini de yerine getirebilecek "Süper Sabre" nin yeni bir versiyonunu üretmesini tavsiye etti. Bu teklif, F-100C'nin modifikasyonunda somutlaştırıldı. Bu uçağın yakıt tankları ve altı kanat altı silah bağlantı noktası ile güçlendirilmiş bir kanadı vardı. F-100C, taktik Mk.7 nükleer bombalar da dahil olmak üzere 2.270 kilogram bomba ve füze taşıyabilir. Uçağa bir “hortum konisi” havada yakıt ikmali sistemi takılabilir. 20 Ağustos 1955'te F-100C, 1323 km / s'lik bir dünya hız rekoru kırdı.

İlk süpersonik uçakların neredeyse tamamı bir dizi ciddi uçuş kazasıyla hizmete girdi. Süper Sabre bir istisna değildi. 12 Ekim 1954'te Kuzey Amerika Şirketi'nin Baş Pilotu George Welch öldürüldü. Büyük bir aşırı yük ile dalıştan çıkış sırasında, uçak uzunlamasına ve enine sallanmaya başladı. Sonuç olarak, uçak havada çöktü. Gelecekte bu sorunun oluşmasını önlemek için yunuslama ve yuvarlanma kontrol sistemi değiştirildi. Ayrıca, yeniliklerin çoğu doğrudan montaj hattında tanıtıldı ve bitmiş savaşçılar revizyon için iade edildi. Buna rağmen, "Süper Sabre", ABD Hava Kuvvetleri tarihine kaza oranı yüksek bir uçak olarak girdi. Buna katkı sağlayan etkenlerden biri de saatte 330 kilometreye ulaşan yüksek iniş hızı oldu. Bunun nedeni, uçağın kanatlarda veya iniş kanatlarında olmamasıdır, bunun için kanatta yer yoktu, çünkü kanatçıkları tersine çevirme tehlikesi nedeniyle gövdeye taşınmaları gerekiyordu.

F-100D

"Süper Sabre" nin en gelişmiş ve büyük (1274 kopya üretildi) modifikasyonu, 1956'da oluşturulan F-100D avcı-bombardıman uçağıydı. Araba bir otopilot ve geliştirilmiş elektronik ekipmanın yanı sıra 3190 kg'a yükseltilmiş bir bomba yükü aldı. Pist stabilitesini iyileştirmek için dikey kuyruk alanı yüzde 27 artırıldı. Kanat önemli ölçüde değiştirildi. Açıklığı 11, 81 m'ye (11, 16 m) çıkarıldı ve arka kenar boyunca bir kök girişi yapıldı, bu da kanatların takılmasını mümkün kıldı. Toplamda, Ekim 1958'e kadar çeşitli seçeneklerde 2294 savaşçı inşa edildi. Bu makineler 1980'lerin başına kadar kullanıldı. F-100A'nın yaratılmasından önce bile hız yarışının sona ermekten çok uzak olduğu açıktı. Sovyetler Birliği'nde MiG-19 avcı uçağı geliştirildi ve süpersonik bombardıman uçakları için projelerin geliştirilmesi başladı. İhtiyaç duyulan şey, sesin iki katı hızda uçabilen bir uçaktı. Doğal olarak, Kuzey Amerika bunlardan en iyi şekilde yararlanmaya çalıştı. F-100 için temel.

1953'ün başlarında şirket, geliştirilmiş bir Süper Sabre için ABD Hava Kuvvetleri'nden ön şartlar aldı. Mart 1953'te F-100 temelinde, projenin iki varyantı hazırlandı: F-100BI avcı-önleyici veya "model NAA 211" ("I" harfi - "Önleyici") ve F-100B avcı- bombardıman uçağı veya "model NAA 212" … Taktik Hava Komutanlığının "mevcut tercihleri" ışığında ikinci seçeneğe ağırlık verilmesine karar verildi. Yaklaşık 1.8 M hızında tasarlanan avcı-bombardıman uçağında, P&W J57 motorunun "Süper Sabre" de olduğu gibi, ancak değiştirilmiş bir meme tasarımıyla kurulması planlandı. Gövdenin burnunun tasarımı, F-86D avcı önleyicisine benzer şekilde yapılacaktı. Ancak süpersonik hava girişinin organizasyonunda bir sorun vardı. Bu bağlamda, Haziran 1953'te proje yeniden kökten değiştirildi. F-100B, keskin kenarlı yeni bir dorsal hava girişi ve VAID (değişken alanlı giriş kanalı) veya değişken alanlı giriş olarak adlandırılan otomatik olarak ayarlanabilen bir merkezi kama aldı. Motor hava kanalının ve hava girişinin üst konumu, özel mühimmatın (taktik nükleer bomba B-28 veya TX-28) veya ek bir yakıtın yarı batık yerleşimi için kanadı yükseltmeyi ve gövdenin altında bir bölge düzenlemeyi mümkün kıldı. 250 galon (946 litre) kapasiteli tank.

Düzleştirilmiş bir koni şeklinde yapılmış burun kısmı ve geniş bir cam alanına sahip kanopi, bir saldırı uçağı için çok önemli olan mükemmel aşağı ve ileri görüş sağladı. Fener kapağı yukarı katlandı ve bu, motorun kapatılıncaya kadar çalıştırılmasına izin vermedi. Uçak, F-100C'den değiştirilmiş bir kanatla donatıldı, ancak arkadan hava akışı ve kanatları vardı. Alt ve üst kanat yüzeylerinde spoyler kullanılarak yalpa kontrolü yapıldı. Ana iniş takımı gövdeye taşındı. İniş takımları uçuşa karşı geri çekildi. F-100B'ye uygulanan en ilginç yenilikler, uçağın yön dengesini iyileştiren, artırılmış bir alanın her yöne dönen (her iki tarafa 3 derece) dikey kuyruğuydu. Uçağa entegre bir silah kontrol sistemi HMA-12 kuruldu, bomba yükünün kütlesi 4535 kg'a çıkarıldı.

Ekim 1953'te, o zamanın standartlarına göre çok fütüristik görünen tam boyutlu bir avcı modeli yapıldı. Aynı zamanda, en yeni P&W YJ75-P-11 turbojet motorunun kullanılmasına karar verildi. Hesaplamalara göre, bu, hızı 2M'ye çıkarmayı mümkün kıldı. 11 Haziran 1954'te, geliştirici ile Hava Kuvvetleri arasında 33 F-100B avcı-bombardıman uçağının inşası için bir sözleşme imzalandı. İlk üçü uçuş testleri için tasarlandı. Kuzey Amerika zaferden o kadar emindi ki, 8 Temmuz'da uçağa yeni bir F-107A adı verildi (tanımlamada üretim öncesi uçağı gösteren ilk "Y" harfi eksikti). Projesini tanıtan geliştirici, filo havacılığını "Süper Öfke" güverte versiyonu adı altında sunmaya çalıştı, ancak bu sonuç vermedi.

F-107A'nın resmi tasarımı 1 Mayıs 1955'te piyasaya sürüldü. Test pilotu Bob Baker, 10 Eylül 1956'da F-107A'yı Edward Hava Üssü'nün pistinden havaya kaldırdı. Bu dalış uçuşu sırasında 1.03M hıza ulaşmak mümkün oldu, ancak daha sonra motor regülatör pompası arızalandı. Pilot acil iniş yapmak zorunda kaldı. Kanatların arızalanması ve hidrolik sistemin arızalanmasının yanı sıra çalışmayan tekerlek frenlerinden kaynaklanan artan iniş hızı (360 km / s'den fazla), kilometrenin 6.700 metre olmasına neden oldu. Uçak, ön iniş takımlarına zarar verdiği asfaltsız bir güvenlik şeridine sürdü. Uçak hızla restore edildi ve 1 Ekim'de 2M hız geliştirdi. Testin ilk aşamasında toplamda 30 uçuş gerçekleştirildi. Testin ikinci aşamasında (03.12.1956 - 15.02.1957), 32 uçuşun yapıldığı ikinci prototip de yer aldı. Bundan sonra, uçak silah kullanma alıştırması yapmak için kullanıldı. Pilotlar, F-100'e kıyasla F-107A'yı kullanmanın daha keyifli olduğunu söyledi. Testin üçüncü aşaması için üçüncü ve son F-107A üretildi. Hava girişinin çalışması, çeşitli uçuş modlarında test edildi. Aynı zamanda, ilk prototipte, tırmanış sırasında uçağın ses hızını aştığı birkaç tırmanma testi yapıldı.

Kuzey Amerika, kazanmak için savaşan tek geliştirici değildi. Savaşçı yaratma konusunda geniş deneyime sahip olan "Cumhuriyet", 1952'de bir girişim önerisiyle ortaya çıktı ve taktik havacılık komutanlığı ile 199 makinelerin tasarımı ve oluşturulması için bir sözleşme imzaladı (daha sonra sayıları 37 kopyaya düşürüldü), yaratıldı. F-84F avcı-bombardıman uçakları Thunderstreak'in yerini alacak. Yeni uçağın, çeşitli hava koşullarında süpersonik hızda taktik nükleer silahlar ve geleneksel hava bombaları teslim etmesi amaçlandı. YF-105 ve gerçek adı Thunderchief olan avcı uçağının tam boyutlu maketi Ekim 1953'te inşa edildi. Nihai görev Aralık 1953'te formüle edildi. Aynı zamanda, 15 adet üretim öncesi uçağın temini için bir sözleşme imzalandı. Ön uçuş testleri için tasarlanan YF-105A'nın 2 kopyası, RF-105B keşif uçağının 3 prototipi (JF-105B olarak yeniden adlandırıldı), 10 askeri testler için tasarlanan F-105B versiyonunda yapılması planlandı. Gerekli P&W J75 motoru henüz hazır olmadığından, YF-105A "eski" P&W J57 ile üretildi. Üçüncü prototipten yeni bir elektrik santrali kurulması planlandı.

22 Ekim 1955'te YF-105A'nın ilk uçuşu gerçekleşti - böylece neredeyse bir yıl rakibin önündeydi. Doğal olarak, bir dahili bomba bölmesinin yanı sıra en yeni M-61 Vulcan süper yüksek hızlı topun varlığı dışında, neredeyse her açıdan F-107A'dan daha iyi performans gösterdi, bu da bir tane ile geçmeyi mümkün kıldı. silah, dört değil. F-105B aşağı yukarı rakibe eşitti, ancak yarışmanın bitiminden iki yıl sonra (1959'da) ortaya çıkan F-105D, gerçekten tam teşekküllü bir taktik saldırı uçağıydı. 1957 yazında, Hava Kuvvetleri liderliği nihai bir karar verdi. YF-105 "Thunderchief" galip geldi. 923 kopya üretildi. Büyük olasılıkla, Pentagon siyasi bir seçim yaptı. O sırada Republic'in geliştirilmekte olan başka bir yazılımı yoktu ve Kuzey Amerika tamamen yüklendi. Aynı zamanda, XB-70 süpersonik stratejik bombardıman uçağı, A-5 Vigilante süpersonik taşıyıcı tabanlı nükleer silah taşıyıcısı ve bir dizi başka programın ilk çalışmaları başladı. Böylece ordu "Cumhuriyet"i elinde tutmak istedi ve F-105 onun için "can simidi" oldu.

YF-105A

Muhtemelen, Amerikalılar haklıydı. Çinhindi'ndeki savaş sırasında, F-105 çok yüksek bir beka kabiliyeti gösterdi ve mürettebatın sevgisini kazandı. Ve "Thunderchiefs" in operasyonel ve savaş kayıpları 397 araç (üretilen sayının neredeyse yüzde 45'i) olmasına rağmen, tüm bombalama görevlerinin yüzde 75'ini tamamladılar. Ancak "Kuzey Amerika" tarihindeki F-107A son savaşçıydı. Kaybedilen ihalenin ardından kalan uçağın inşaatı iptal edildi. Prototip F-107A, deşarjı 2M'ye kadar hızlarda çalışılan özel mühimmat da dahil olmak üzere silahların kullanımı konusunda bir süre test edildi. Kalan iki kopya, süpersonik bir hava girişi ve her yöne dönen bir omurga geliştirmek için kullanıldığı NACA'ya transfer edildi. 1 Eylül 1959'da uçaklardan biri kalkışta düştü ve bir daha uçmadı. İtfaiyecileri eğitmek için kullanıldı. Kalan arabalar daha sonra hala tutuldukları müzelere transfer edildi.