Dedektif hikayesi, ne yazık ki, savaş öncesi (ve savaş sonrası) zamanın uçak endüstrisinin ayrılmaz bir parçasıdır. Tasarımcılarımızın bazen yaptığı şey ayrı bir incelemeye değer çünkü havacılık endüstrisinde başka hiçbir yerde olduğu gibi bu kadar gizli oyunlarımız hiç olmadı desem yalan olmaz.
Ancak bu konuya ayrı bir tarihsel çalışmada döneceğiz ve şimdi muhtemelen savaş öncesi dönemin SSCB'nin en tartışmalı uçağı olan MiG-3 hakkında konuşalım. Yakovlev'in uçağı, izleyicilerimizin Yakovlev'i çok itibarlı tutmadığını hissederek, onu tatlıya bırakacağım.
Erken yaşam dedektif
Herhangi bir uçağın ömrü tasarımla başlar. I-200, şimdilik buna böyle diyeceğiz çünkü durum farklı olsaydı, uçağın kesinlikle farklı bir adı olurdu.
Böylece, I-200'ün ön tasarımı, Polikarpov Tasarım Bürosu'nun duvarları içinde başladı. Ve birçok kişi ve belgenin ifade ettiği gibi, resmi tarihten çok önce. Polikarpov genellikle "masada" çalışabilir ve paralel olarak birkaç projeye öncülük edebilir.
Polikarpov'un kaderi hakkında konuşacağız, ancak burada havacılık endüstrimizde bu kadar haksız yere rahatsız olan ikinci bir kişi olmadığını söyleyeceğim. Baskı, soruşturma, hapis, idam cezası…
Evet, Baidukov ve Chkalov'un I-180 ile olan macerası Polikarpov'u çok etkiledi.
Bu arada, 1939, Polikarpov Tasarım Bürosunda, kasvetli olmasına rağmen, Chkalov'un ölümünden sonra I-200 üzerinde çalışmalar devam ediyor.
Uçak (kalın harflerle vurgulanmıştır) yüksek hızlı bir avcı uçağı olarak planlanmıştır. Tasarımcılara Me-109'un aksine bir uçak yaratma görevi verildiğinden, herhangi bir yüksek irtifa konuşması söz konusu değildi. Ön cephe dövüşçüsü.
8 Aralık'a kadar, I-200 avcı uçağının ön tasarımı hazırdı ve VARomodin tarafından imzalanan bir notla, Halkın Havacılık Endüstrisi Komiserine, UVVS, Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü ve Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü şeflerine gönderildi. NKAP 11. Ana Müdürlüğü.
Neden belgeleri imzalayan Polikarpov'un kendisi değil de sadece Polikarpov'un ikinci yardımcısı Romodin'di?
Basit. Polikarpov'un birinci yardımcısı Dmitry Tomashevich, Chkalov'un ölümüyle ilgili soruşturma altındaydı. Felaketten hemen sonra tutuklandı. Ve Polikarpov'un kendisi … Alman teknolojisini incelemek için gönderildiği Almanya'daydı. Böylece tüm süreçler Polikarpov olmadan gerçekleşti.
25 Aralık 1939'da uçağın bir maketi incelendi ve onaylandı ve ertesi gün çalışma çizimlerinin geliştirilmesi ve üretimi başladı. TsAGI'nin 2 Ocak 1940'ta onaylanan I-200 uçağının ön tasarımı hakkındaki görüşüne göre, "I-200 AM-37 uçağının tasarımının aerodinamik açısından şüphesiz dolu olduğu belirtildi- uçtu."
1 No'lu fabrikadan uzmanların, OKO tasarım ekibi ile I-200 uçağının prototiplerini seri üretim için eşzamanlı hazırlık ile üretmek için ortak çalışması 25 Şubat 1940'ta onaylandı.
Aslında, aynı zamanda Polikarpov Tasarım Bürosu'nun yenilgisi başladı.
1 Nolu Devlet Havacılık Fabrikası Müdürü Pavel Voronin ve Baş Mühendis Pyotr Dementyev (Gelecekteki Havacılık Endüstrisi Bakanı) Polikarpov'un yokluğundan yararlanarak, Polikarpov Tasarım Bürosu'ndan bazı bölümleri ve en iyi tasarımcıları (I. -200 Baş Tasarımcı Mikhail Gurevich) ve Artem Mikoyan liderliğinde yeni bir Deneysel Tasarım Bürosu bölümü ve aslında yeni bir tasarım bürosu kurdu.
Artyom'un ağabeyi ve Halkın Dış Ticaret Komiseri Anastas Mikoyan, Halk Komiserleri Konseyi Molotov'un ilk başkan yardımcısı "işte" miydi … Tabii ki, bu hala bir soru.
Anastas Mikoyan, Joseph Stalin ve Grigory Ordzhonikidze, 1924
Mikoyan ayrıca yeni I-200 avcı uçağının onaylı projesini de bonus olarak aldı.
Polikarpov, I-200 avcı uçağını tasarladığı için bir teselli ödülü aldı ve serbest kaldı. Elbette Almanlarla işbirliği yapabilirler ve bir şeye yeniden mahkum edilebilirler.
Ancak sonunda, Polikarpov deneyimli tasarım personeli olmadan, kendi binaları olmadan ve dahası üretim üssü olmadan kaldı.
İlk başta, TsAGI test hangarı tarafından korundu. Daha sonra, Polikarpov altında, Khodynka'nın eteklerindeki eski bir hangarda, kendi üretim üssü olmayan ve hatta bir tasarım bürosunu barındıracak bir binası olmayan 51 numaralı yeni bir devlet tesisi kuruldu. Bu tesisin topraklarında şu anda bir OKB ve V. I. P. Sukhoi.
Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri'nin kanatlarının yaratılması için Sovyet minnettarlığı buydu. Ama yine, daha kötü olabilir.
Bu arada, çok ilginç bir sorunun cevabı burada yatıyor: neden ne Polikarpov, ne Mikoyan ve Gurevich, savaşın bitiminden önce bir şey yaratmadı?
M. Gurevich ve A. Mikoyan
Tarihsel biri gibi davranmıyorum ama benim düşüncem şu: Polikarpov, tam da elinden her şey alındığı için onun hiçbir gelişmesini akla getirmedi. Ve Mikoyan'ın Polikarpov'u yoktu.
MiG'nin başlangıcı
Polikarpov, 4 yılda dördüncü kez kendine bir tasarım bürosu ve bir tesis inşa etmek için belirsiz beklentilerle hayatın kenarlarına atıldıktan sonra, kazananlar bir uçak inşa etmeye başladı.
I-200'ün ilk uçuş kopyası, 31 Mart 1940'ta fabrika testleri için transfer edildi. Testler, yaz boyunca ve 13 Eylül 1940'ta, önde gelen test pilotu Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'ndeki teknik konsey toplantısında devam etti. Stepan Suprun, I-200'ün "prototip uçağın iyi geçtiği durum testlerine girdiğinde en gelişmiş uçak olduğunu" kaydetti.
LaGG ile ilgili üçlümüzün materyalinde zaten bahsettim, sadece I-200 tam olarak ve ilk kez durum testlerini geçti. Hem Yakovlevsky I-26 hem de I-301 Lavochkina ve Gorbunova, olgunluk sınavını birkaç kez geçti.
Fabrika ve durum testleri sırasında tek bir uçağın ve tek bir pilotun kaybolmadığını da belirtmekte fayda var. I-200'ün, I-180'in yaratılmasında ortaya çıkan kayıpları fazlasıyla ödediğini varsayabiliriz.
Diyelim ki MiG-1 Hava Kuvvetleri'nde oturma izni aldı. Yeni uçağın askeri testleri Aralık 1940'tan Şubat 1941'e kadar Kachin Askeri Pilot Okulu'nda yapıldı. Testlerden aynı Stepan Suprun sorumluydu.
1940 yılında toplam 100 MiG-1 avcı uçağı üretildi. Uçaklar bile birimlere girmeye başladı ama sonra bir değişiklik oldu. KB ekibi testler sırasında ortaya çıkan hataları ve eksiklikleri çözdü ve 1940'ın sonunda MiG-1'in yerini alan MiG-3 doğdu.
Savaşçı. Yüksek bina mı, cephe hattı mı?
Ve genel olarak, MiG'nin yüksek irtifa savaşçısı olduğu aniden nereden geldi? Sonuçta, kimse sipariş etmedi, her zamanki cephe hattını sipariş ettiler.
Birçoğunun bildiği tüm paradoks, MiG'nin zirvesindeyken sadece lüks hissettirmesiydi. Aerodinamik (ve yüksek hızlı bir avcı olarak planlanmıştı) bir yükseklikteydi ve motor …
Ve motor her zamanki gibi değildi. Motor öyleydi. En zeki adam Polikarpov başlangıçta uçağı Hispano-Suiza'ya dayanan efsanevi Klimov motorları için değil, daha az kullanışlı olsa da farklı bir Mikulin motoru tasarlamaya başladı.
Havacılık motoru AM-35
Mikulinsky AM-35 bir başyapıt değildi. Ancak modern olmasa da (1928'de geliştirilmeye başlandı), ancak modernizasyon yürüyüşünü başlatan denenmiş ve test edilmiş AM-34 motoruydu.
Su soğutmalı motor AM-34, 12 silindirli, V-şekilli, alçak, nominal gücü 760 hp. 1934 yılında üretime girmiştir. Bu motorda TB-3 ve R-5 uçtu. Chkalov ve Gromov ekiplerinin Kuzey Kutbu üzerinden Amerika'ya uçmasını mümkün kılan bu motordu.
AM-35A'nın modernizasyonuyla da ilgileniyoruz. Genel olarak, MiG-3'ün yükseklik ve hız göstergelerinin neden bu kadar garip olduğu yakın zamana kadar benim için bir gizemdi. Eski bir VASO uzmanından ve şimdi bir video konferans memuru olan Nikolai Zubkov'dan tavsiye almam gerekti ve ona özel teşekkürlerimi sunuyorum.
AM-35 ayrıca yükseklikte farklılık göstermedi. Bu arada, bunun için başka bir aday daha vardı - Pe-8 / TB-7. Ancak uzun menzilli bir bombardıman uçağı, görevlerinin normal performansı için uygun bir irtifaya sahip olmalıdır! 5-6 bin metre yükseklikte sürünen uzun menzilli bir bombardıman uçağı çok akıllı değil.
AM-35A, bir santrifüj süper şarj cihazıyla donatılmış olarak bu şekilde ortaya çıktı. Bu nedenle, 7-8 bin rakımda MiG-3'ün neden iyi hissettirdiği sorusunun cevabı. Çünkü yüksek süperşarjlı (1040 mm Hg) süperşarj, uçağa sahip olduğu özellikleri oldukça sakin bir şekilde sağladı.
I-200'ün deneyimli (yalanmış ve cilalanmış) bir kopyası, 7000 m yükseklikte 656 km / s uçuş hızına ulaştı. Ancak bu yükseklikte seri MiG-3 kolayca 610-620 km / s verdi.
Ama hızın bir bedeli vardı. Fotoğraftan da anlaşılacağı gibi, silindirlerin çöküşüne silah yerleştirmek gerçekçi değildi. Ancak Polikarpov bunu da öngördü. Sadece tüm motoru ateşleyen motorla kaplamayı başardı. Bu arada, I-185'teydi.
Mekaniğin motorlara nasıl servis yapması gerektiğini söylemek zor, çünkü böyle bir setle, kaputu nerede açarsanız açın, bir makineli tüfek veya kartuş var.
Silahlanma üç senkronize makineli tüfekten oluşuyordu: 7, 62 mm kalibreli iki ShKAS makineli tüfek (1500 mermi mühimmat) ve bir 12, 7 mm kalibreli BS makineli tüfek (300 mermi mühimmat).
ShKAS, vagonlardaki silindir bloklarının üzerine / üstüne kuruldu ve BS, gövde kirişine bağlandı.
Tüm makineli tüfeklerin ateş kontrolü - iki tetikleyiciden pnömatik (biri ShKAS için, diğeri BS için), pnömatik sistemin arızalanması durumunda acil durum - mekanik.
Kanatlara 4 adet bomba rafı yerleştirildi. Her biri 50 kg'lık 4 bomba veya her biri 50 litre kapasiteli iki VAP-6M dökme cihazı asabilirler. Ayrıca, her kanadın altına ROS-822 roketlerini fırlatmak için 4 kılavuz yerleştirmek mümkün oldu.
Zırh, zamanın Sovyet savaşçıları için standarttı, yani 8 mm zırhlı arka. Uçağın donanımı da standarttı, yani RSI-3 radyo istasyonu (yani radyo istasyonu yok) ve KPA-3bis oksijen cihazı.
MiG-3 nasıl ve neden ortaya çıktı?
Savaşçıların uçuş menziliyle ilgili Shakhurin ve Smushkevich'in ani emrinden daha önce bahsetmiştim. Yeni tasarım bürosunun baş tasarımcısı Mikoyan olmasına rağmen, görünüşe göre kurtarmadı. Ayrıca, 1000 km menzili yalnızca dahili tanklarla sağlanmalıydı, askıya alınmış tanklar yok!
Ve uçağın yeniden yapılması ve 250 litrelik bir yakıt deposu daha eklenmesi gerekiyordu. Uçağın zaten uzun olan burnunu acilen uzatmak, motor takozunu uzatmak ve yakıtın ağırlığını 100 mm ileriye doğru telafi etmek için motoru kaydırmak gerekiyordu.
Ayrıca iniş takımlarını kaplayan alt kanatların orta kısma aktarılması, daha büyük tekerleklerin yerleştirilmesi ve iniş takımı payandalarının güçlendirilmesi gerekiyordu. Aynı zamanda, tüm yakıt tankları korundu.
Tüm bu iyileştirmeler sonucunda, uçağın uçuş ağırlığı 3100 kg'dan 3355 kg'a yükseldi ve tüm bunun sonuçları oldu. Doğru, LaGG'de olduğu gibi, MiG irtifada hız kaybetmedi, hala 630-640 km / s seviyesinde kaldı. Doğru, beklendiği gibi, tırmanma hızı düştü ve manevra yapmak biraz daha zorlaştı.
Daha fazla iyileştirme yeniden başladı. Savaşın başlangıcında 1 büyük kalibreli BS ve iki ShKAS yusufçukunun hiçbir şey olmadığı açıktır.
20 Şubat 1941'den itibaren GAZ # 1, beş atış noktasına sahip uçaklar üretti. Kanadın köküne, pervane tarafından süpürülen uçağın dışına 2 makineli tüfek BK (Berezin-wing) yerleştirildi. Her makineli tüfek için mühimmat 145 mermi idi. Ama burada iki sorun vardı.
Birincisi, uçuş özelliklerini olumsuz yönde etkileyen bir başka artı yüz kilogramdan fazla ağırlık.
İkincisi, fabrikalar makineli tüfeklerin piyasaya sürülmesine ayak uyduramadı. Bu nedenle, GAZ # 1 821 uçak üretti ve daha sonra BC makineli tüfekleri tüm savaşçılardan çıkarıldı.
Bunu Pokryshkin'de okuyabilirsiniz, böyle bir uçakta uçtu. Ve bu arada, yalnızca M. Ö. çıkarıldığında kızmaya başladı. Bundan önce, MiG-3 Alexander Ivanovich herkese uygundu.
Ayrıca, hızı ve manevra kabiliyetini artırmak için teknisyenlerin pilotların talebi üzerine kanat ve alt BS'leri çıkardıkları durumlar vardı. Ve neredeyse anında onları geri koydular.
Silahlanma Mühendisi 15. Bahçe Binbaşı Baghdasaryan, MiG'lerin silahlarını değerlendirdi. Büyük mühendis kusurlara dikkat etti, ancak en ilginç olanı Baghdasaryan'ın şu sonucu:
“MiG-3 silahlarının beş noktalı varyantı tercih edilir. Üzerinde pilotlar, büyük kalibreli makineli tüfekleri ana silah ve ShKAS'ları ikincil olarak kabul ederek, savaşta daha kendinden emin ve cesurlar … İyi bir optik görüşe ihtiyacınız var ve eğer yoksa, sahip olmalısınız. en azından ek bir halka görüşü."
Bu, Mikoyan ve şirketin silahları geliştirmek için çalışmadığı anlamına gelmiyor. Hayır, her zaman ve yorulmadan çalıştılar. Sonunda MiG-3 silah seçeneklerinin bir listesini vereceğim. Kaputun içine iki senkronize ShVAK topunu bile sığdırmayı başardık. Ama ne yazık ki hepsi boşunaydı.
MiG-3'ü kim öldürdü?
MiG-3 koşullar tarafından öldürüldü. İrtifada hızlı, ancak yerde oldukça beceriksiz ve 1942 zamanındaki en zayıf silahlanmanın yanı sıra, MiG-3 basitçe gereksiz hale geldi.
Ancak uçağın üretiminden çekilmesinin nedeni Yak-1 ve LaGG-2'nin başarıları değil, Il-2 saldırı uçağına duyulan ihtiyaçtı. Görünüşe göre savaşçılarımız vardı ve sonunda müttefiklerin yardımı başladı, ancak IL-2'nin yerini alacak hiçbir şey yoktu.
Ek olarak, IL-2'ye kurulan AM-38 motoru, AM-35A'nın geliştirilmesinde hala sorunların olduğu bir sonraki aşamadır. Ayrıca hem AM-35A hem de AM-38 aynı fabrika tarafından üretildi.
Stalin, Il-2'nin daha önemli olduğuna karar verdi ve Stalin'in 23 Aralık 1941 tarihli tarihi telgrafından sonra MiG-3'ün üretimi durduruldu. GAZ tesisi # 1, IL-2 üretimine geçti.
Zaten 30 numaralı tesiste, fabrika çalışanlarının güçleri tarafından hazır araç kitlerinden tahliye edilirken, zaten iki senkronize ShVAK topuyla donanmış olan 22 MiG-3 uçağını serbest bırakmayı başardılar.
Tahliyeden Moskova'ya döndükten sonra, AI Mikoyan başkanlığındaki №155 (OKB-155) deney tesisinde, yine ShVAK toplarıyla donanmış 30 MiG-3 uçağı daha topladılar.
Toplamda, 1940-1942'de. 3172 MiG-3 savaşçıları, GAZ №1 fabrikasının ve №155 deney fabrikasının kuvvetleri tarafından inşa edildi.
Uçağın inatçı, güçlü ve bakımı kolay olduğu ortaya çıktı. MiG'ler, savaşın sonuna kadar, prensipte MiG'nin yer olduğu hava savunma birimlerinde bulunana kadar uzun süre hizmet etti. Ve anılarımıza göre, teknisyenlerimiz, sadece uçmak için değil, aynı zamanda savaş için de oldukça uygun olan, görünüşte tamamen kullanılamaz olan birkaç uçaktan birini kolayca monte edebilirler.
Son MiG-3'lerin savaşın en sonunda aşınma ve yıpranma nedeniyle hizmet dışı bırakılması şaşırtıcı değil.
1940-1942'de üretilen MiG-3 savaşçıları için silah değişiklikleri.
1. İki ShKAS makineli tüfek (7, 62 mm), bir BS makineli tüfek (12, 7 mm) - 1976 adet.
2. İki ShKAS makineli tüfek (7.62 mm), bir BS makineli tüfek (12,7 mm), iki BK makineli tüfek (12,7 mm) - 821 adet.
3. İki BS makineli tüfek (12,7 mm), bir ShKAS makineli tüfek (7,62 mm) - 3 adet.
4. İki BS makineli tüfek (12,7 mm) - 100 adet.
5. İki BS makineli tüfek (12.7 mm), RS-82 - 215 adet ateşlemek için iki ZROB-82 pil.
6. İki ShKAS makineli tüfek (7, 62 mm), bir BS makineli tüfek (12, 7 mm), iki ZROB-82 pil - 2 adet.
7. İki ShVAK topu (20 mm) - 52 adet.
Savaş kullanımı için … Pokryshkin'e göndermek muhtemelen daha kolay. Evet, yapabilirdi. Kısacası ve özetle, her şey uçaktan sıkıldı. Muhtemelen, iki ShVAK'lı MiG-3, hava savunma sisteminin tamamen normal bir savaşçısı olabilir, ancak motorlarla ilgili durum başka bir şekilde çözülemezdi.
İnanılmaz bir şekilde, devlet testlerini sakince geçen en umut verici ve görünüşte iyi düşünülmüş uçak, yarıştan ilk ayrılan oldu. Tamamen.
Ve burada, bu arada, bunu gizli oyunlarla ve sabotajlarla açıklayamazsınız. Mistik? Belki. Tasarım Bürosu Mikoyan ve Gurevich, savaşın sonuna kadar artık tek bir uçağı seri hale getirmiyor.
Pişmanlık? Dürüst olmak gerekirse, LaGG'ye göre aynı değil ama yine de ikinci bir hayatı vardı. MiG-3, kanatlara birçok iyi pilot koydu, bu yüzden, elbette, hizmeti için ona teşekkürler.
Ve bunun Polikarpov'a olması üzücü.
