Belki format biraz sıra dışı olacaktır, ancak bu uçağın teknik detayları olmadan hikayenin kendisi ayrı bir hikayeye değer.
Birçok insan yanlışlıkla Tu-2'nin Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında kabul edildiğine inanıyor (ve ben bu uçak hakkında kendimi birkaç kez doğru bir şekilde ifade etmedim). Bir yandan, bunların hepsi doğru, ancak ilk uçuşun anından tam teşekküllü operasyonun başlamasına kadar, genel olarak biraz fazla olan üç yıl geçti.
Kim suçlu? Dürüst olmak gerekirse bilmiyorum. Hala bir polisiye hikaye olduğu ortaya çıktı, bugün bile çözülmesi mümkün değil, çünkü hikayenin gerçek katılımcılarının hepsi bu dünyayı çoktan terk etti ve ne yazık ki bir sonraki dünyaya çağrı yok.
O yüzden kusura bakmayın, sadece vefat etmiş görgü tanıklarının anılarından çıkarılabilecek spekülasyonlar ve gerçekler…
Tarihimiz, 1938'de, Halkın İçişleri Komiserliği altında Özel Teknik Büro (OTB) gibi bir fenomen doğduğunda başlar.
Büro, Devlet Güvenlik Binbaşı V. A. Kravchenko, Devlet Güvenliği Kıdemli Teğmen G. Ya. Kutepov tarafından yönetildi ve daha sonra OTB'ye de başkanlık etti.
OTB'de çeşitli uzmanlık alanlarından mühendisler çalıştı: uçak üreticileri, motor üreticileri, topçular, gemi yapımcıları. Genel olarak bu yapı ayrı bir tartışma olacaktır çünkü çok fazla malzeme ortaya çıktığı için üzerinde düşünülecek ve tartışılacak bir şey var.
Şimdi, OTB kısaltması altında, daha sonra TsKB-29 olarak yeniden adlandırılan havacılık alanındaki gelişmelerle uğraşan departmanı kastediyoruz.
Tutuklamadan sonra, tüm havacılık uzmanları OTB'de sona erdi ve "özel bir birlik" oldu. Aslında kimse yeni bir şey icat etmeye başlamadı, büro STO (Özel Teknik Departman) adı verilen departmanlara ayrıldı ve onlara numaralar verildi.
100 No'lu servis istasyonu, Petlyakov'un tasarım bürosunun çalışanlarından (evet ve aynı yerden gelecek olan Pe-2 savaşçısı "100"), ikinci gelen Myasishchev tasarım bürosunun servis istasyonunun oluşturulduğu çalışanlarından oluşuyordu. 102, üçüncüsü Tupolev'di. 103 numaralı servis istasyonunu aldılar. Sonuncusu, KB Tomashevich'ten STO №101 tarafından oluşturuldu. Görünüşe göre, toplanması uzun zaman aldı ve oda önceden rezerve edildi.
Her servis istasyonu, beklendiği gibi, bir tasarım bürosu ve oldukça bağımsız hale geldi. Nominal olarak, servis istasyonu, havacılık teknolojisi hakkında hiçbir şey anlamadıkları için, garip bir şekilde, tasarım bürosunun işlerine karışmayan, devlet güvenliği teğmenleri rütbesine sahip şefler tarafından yönetiliyordu. Ancak montaj, tedarik, ilgili kuruluşlar, güvenlik ve diğer konularla ilgili tüm sorunları çözdüler.
Evet, bu teğmenler "özel birliğin" mühendisleri tarafından hazırlanan tüm teknik belgeleri imzaladılar. Ne kadar hassas bir soru değil mi? Yani, aslında, bu insanlar, servis istasyonunda geliştirilen ekipmanın tüm sorumluluğunu taşıyordu. Muhtemelen, hem patronlar hem de astlar için çalışmak için en uygun yer değildi.
Genel olarak yeterli tımarhane vardı, öte yandan bu konuda her zaman tam bir düzenimiz vardı. Ama daha fazlası aşağıda.
OTB oldukça iyi bir boyuta ulaştığında, Moskova'dan Bolşevo'ya transfer edildi. Ve 1938 sonbaharında Tupolev Bolşevo'ya getirildi.
Bu andan itibaren atasözü biter ve hikayemiz başlar. Tu-2'nin tarihi budur.
Başlangıçta, Tupolev'in ağır bir saldırı uçağı için bir fikri vardı. Projeye ANT-58 adı verildi ve plana göre modern savaşçılar seviyesinde hıza sahip olması, dalış yapabilmesi ve en ağır bombaları taşıyabilmesi gerekiyordu. Mürettebatın üç kişiden oluşması gerekiyordu. Küçük silahların da çok ağır olması planlandı: pruvada, kanatların kök kısımlarında dört ShKAS bataryası ve iki ShVAK topu. Pilot tüm bunlardan ateş ediyordu.
Navigatör ve telsiz operatörü, arka yarım küreyi korumak için makineli tüfeklerle de silahlandırıldı.
Kokpitin altında, o sırada en büyük Sovyet bombası FAB-1000'in yerleştirilebileceği çok uzun bir bomba bölmesi vardı. Tupolev'in hesaplamalarına göre, iki adet 1500 hp motorla. uçak 600 km / s'nin üzerinde hızlara ulaşabilir.
Ancak bu planlar gerçekleşmeye mahkum değildi. Tupolev Moskova'ya çağrıldı, ANT-58 hakkındaki raporunu dinledi ve yaklaşık olarak şunları söyledi: Bütün bunlar iyi, ama başka bir uçağa ihtiyacımız var. Ve referans şartlarını yayınladılar.
Görev, söylemeliyim ki, korkunçtu. PB-4, yüksek irtifa uzun menzilli dört motorlu pike bombardıman uçağı. Bu bombardıman uçağının çalışmak zorunda kalacağı düşman, Büyük Britanya ve filosudur.
Bombardıman uçağı, örneğin Scapa Flow'a uçmak ve geri dönmek için geminin hava savunmasının erişemeyeceği yaklaşık 10.000 metre yükseklikte uçmak zorunda kaldı, yaklaşık 6.000 km'lik bir uçuş aralığına sahipti. Ve bu oldukça büyük, diyelim ki, uçağın dalabilmesi gerekiyordu! Bırakın manevra yapan bir gemiyi, 10.000 metreden bir gemiye bomba ile vurmak neredeyse imkansızdır.
Digress: Hitler'in bir zamanlar kafasında benzer, devasa, dört motorlu ve dalış için bir plan vardı. Genel olarak, bombalarla, doğruluk için dalmak zorunda kalması genel bir eğilimdi. Ancak savaş, yatay bir uçuştan halı bombalamanın, pike bombardıman uçaklarının noktasal enjeksiyonlarından daha az verimli olmadığını gösterdi.
Almanlar bir zamanlar dört motorlu bir dalış canavarının yaratılmasından bir şekilde söküldü ve Tupolev de aynısını yapmak zorunda kaldı. Doğru, patrik için daha zordu.
Ne kadar garip görünse de, Tupolev ve uçağı Almanlar tarafından kurtarıldı. Daha doğrusu, Junkers ekibi. 1 Eylül 1939'da II. Dünya Savaşı başladığında, Ju.87 ve Ju.88 bombardıman uçaklarının başarılı çalışmalarından daha fazlası hakkında bilgi gelmeye başladı.
Durum kökten değişti. Büyük Britanya ile olan savaş bir şekilde yavaş yavaş arka plana düştü, İngiltere hala uzaktaydı, ancak Avrupa tiyatrosuna aktif olarak hakim olmaya başlayan Almanya bir şekilde kendini çok yakın buldu.
Tupolev tehdidi değerlendirdi ve ön cephede ve hemen arkada eylem için büyük bir uçak üzerinde çalışmaya devam etmek için ısrar etmeye başladı. Basınçlı kokpitli yüksek irtifalı olmamalı, devasa dört motorlu olmamalı, ancak modern savaşçıların hızına eşit veya daha yüksek bir hıza sahip olmalı, yani. yaklaşık 600 km / s. Elbette dalış yapıyor olmalı. Mükemmel ön hat bombacısı.
Ayrıca, "sharaga" koşullarında bile çift motorlu bir uçağın dört motorlu bir uçaktan çok daha hızlı geliştirilebileceğini unutmamak gerekir. Ve nokta rüzgar için gereksiz mi? Tek bir çıkış yolu vardı - uçak projesinin teslimi. Ve eğer öyleyse, PB-4'ün üzerinde bir yıldan fazla oturmak mümkündü. Ancak 15-18 ton ağırlığındaki küçük bir ön hat bombardıman uçağı bir yılda tasarlanabilir, inşa edilebilir ve test edilebilir.
Ve Moskova'da plan onaylandı. Projeye "FB" kodu verildi ve bundan kısa bir süre önce onaylanan "PB-4" projesine paralel olarak çalışmaya devam etmesine izin verildi.
"PB" projesinde gösteri kazısı ve "FB" üzerinde şok çalışması başladı. Ve sonra Tupolev bir numaraya gitti ve aynı anda iki seçenek geliştirmeyi teklif etti. Ana olan dört motorlu bir arabaydı, yedek iki motorluydu. Aynı zamanda tasarımın küçük bir değişiklikle birinci seçenekten ikinciye geçişe izin vermesi gerekiyordu.
Ana versiyonun prototipi olarak Tupolev, ANT-42 (TB-7) uçağını kullanmaya karar verdi. Dört motorlu "PB", TB-7'nin doğal bir modifikasyonu olabilirdi.
İlginç bir nokta: Ülkede tam olarak dalış bombalamasına izin veren hiçbir dürbün yoktu. Uçağın yaratılmasına paralel olarak gerekli tüm ekipman oluşturuldu. Ve görüş, mahkum G. S. Frenkel, denizci ve matematikçi tarafından geliştirildi. PFB-100 kodunu aldı (servis istasyonunda tasarlanan FB uçağının görüşü - özel teknik departman).
PB'nin teknik tasarımı hazırdı ve 29 Eylül 1939'da OTB'de UVVS ve RKKA Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü temsilcileri ile tartışıldı. GUAS KA P. A. başkanının sonuç ve notu Halk Savunma Komiseri Alekseev, "PB" nin dört motorlu versiyonu üzerinde çalışmaya son verdi.
Ve tüm çabaları FB üzerinde yoğunlaştırmak mümkün oldu. Bir üs kullanarak aynı anda iki uçak inşa etmeyi düşünen Tupovlev'in planı tamamen haklıydı.
1 Şubat 1940'ta, iki M-120 motorlu FB dalış bombacısının ilk taslak tasarımını değerlendirmek için NKVD'nin UVVS ve OTB temsilcilerinin ortak bir toplantısı yapıldı. A. N. Tupolev'in raporunu dinledik ve tartıştık.
Tupolev'in bir tasarımcı olarak ünü, orduya, tasarlanan uçağın mükemmel uçuş performansından söz eden hesaplamalarına güvenmek için her türlü nedeni verdi.
OTB N / S6D tarafından tasarlanan iki M-120 TK-2 motorlu çift motorlu bir dalış bombacısı olan "103" uçağının düzenini dikkate alan prototip komisyonu, oybirliğiyle, önerilen uçak tipinin beyan edilen uçuş verileriyle birlikte kabul edildiğini kabul etti. Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri için çok alakalı ve gerekli ve devlet testleri için erken sunumları için uçağın prototiplerinin yapımını hızlandırmak için gerekli olan şey.
Doğru, M-120'ler henüz hazır değildi, bu nedenle ilk uçağın gerçekten mevcut motorlarla kurulması gerekiyordu. AM-35 ilk kopyaya, AM-37 ikinci kopyaya kuruldu. Motorlarla genellikle zordu, Merkezi Tasarım Bürosu liderliği, test için en hızlı motor teslimi talepleri ile Halk Komiseri Shakhurin'e döndü.
Shakhurin sorunu çözdü ve 29 Ocak'ta test pilotu Nyukhtikov ilk uçuşu gerçekleştirdi. Bu gün, Tupolev liderliğindeki bir grup önde gelen sabotaj mühendisi havaalanına teslim edildi. Fabrika testleri Mayıs 1941'in sonuna kadar devam etti.
Haziran-Temmuz aylarında, uçak, AM-37 motorlu "103" uçağının olağanüstü özelliklere sahip olduğunu gösteren durum testlerinden geçti. Ancak testleri tamamlamak mümkün olmadı - savaş önledi.
"103" uçağının testleri, arabanın başarılı olduğunu gösterdi. Bu nedenle, testlerin bitmesini beklemeden, Şubat 1941'de, yukarıdan bir karar olmadan, Tupolev ekibi seri üretim için hazırlıklara başladı. Tabii ki TsKB-29 bilgisi ile ancak tüm izin ve onayları beklemeden.
Arabayı Voronej'de 18 numaralı fabrikada yapmaya karar verdiler ve yine Moskova'da bir karar almadan karar verdiler. Ve NKAP hala hangi arabayı, "103U" veya "103V" inşa etmeye başlayacağını belirlediğinden, Tupolevler başka bir numaraya gittiler: hem "103U" hem de "103V" üzerinde değişmeyen büyük birimlerin bir listesini hazırladılar.
Bir saniye düşünün: 17 Haziran 1941'de, savaşın başlamasından beş gün önce, NKAP emri # 533 ortaya çıktı:
10 Haziran 1941 tarihli hükümet kararnamesi uyarınca şunu emrediyorum:
- 10. Ana Müdürlük Başkanı Yoldaş Tarasevich ve 18 Nolu Fabrika Müdürü T. Shenkman, 18 No'lu Fabrikanın üretmesi gerektiği gerçeğinden hareketle "103" uçağını üretime sokma hazırlıklarına hemen başlamak için.. 1942'de 1.000 uçak "103" ve 400 Er-2 uçağı.
156 no'lu fabrikanın müdürüne, t. Lyapidevsky, NKVD OTB başkanı t. Kravchenko ile birlikte:
a) 15 Ağustos - 15 Eylül 1941 arasındaki dönemde 18 numaralı tesise transfer için seri çizimler geliştirmek …
b) OTB NKVD'den, Yoldaş Tupolev başkanlığındaki 20-25 kişilik bir grup uzmanı ve 40 sivil tasarımcıyı 15 Ekim 1941'den geç olmamak üzere 18 No'lu fabrikaya gönderin … (daha fazla görev verilir) birçok tedarikçi fabrika).
İmza: Shakhurin.
Savaş beş gün sonra patlak verdi. Voronej'deki bir fabrikada uçak inşa etmeyi düşünecek hiçbir şey yoktu. 18 Nolu Fabrika, Il-2 saldırı uçağı üretimine başladı ve kısa süre sonra, Il-2'nin üretimine devam ettiği Kuibyshev'e taşındı.
Tupolev, AM-37 motorlu bir 103U uçağı başlatmak için Omsk'ta 166 numaralı bir fabrikaya atandı. Bunun nedeni, 27 Temmuz 1941 tarihli SSCB GKOK'unun "103" uçağının seri üretime alınması emriydi.
En büyük sorun, 166 numaralı fabrikanın yalnızca projelerde var olmasıydı. Sadece orada değildi.
Kabaca, korkunç çabalar pahasına tesisin Voronezh'den taşındığı Kuibyshev'deki tesis gibi.
Ancak Kuibyshev'de daha kolaydı: oraya bir bitki taşındı. Ve Omsk'ta tamamen sıra dışı bir şey oluyordu.
Omsk'taki 166 No'lu Tesis şunlardan oluşuyordu:
- 156 numaralı tesisin çalışanları;
- Tushino'dan 81 numaralı fabrikanın çalışanları;
- Kimry'den 288 numaralı bitkinin kolektifinin bir parçası.
Omsk Bölge Komitesi'nin emrinde olan tek şey iki siteydi.
Birincisi, 49 hektarlık bir alana sahip bir araba montaj fabrikasının yeri. 27.000 metrekarelik bir üretim binası vardı. m.
İkincisi, kervan fabrikasının yeridir. Komintern, 50 hektarlık bir alana sahip, ilk siteden oldukça uzakta yer almaktadır. Üretim alanı 13.900 metrekare idi. m.
Tupolev ve mühendislerinin ellerinde olan tek şey buydu. Bazıları çoktan serbest bırakılmıştı, bazıları hala geceyi hapiste, gözetim altında geçiriyordu.
Esasen boşluk. Ve Tupolev çalışanlarının coşkusu.
Birçok kişi Yaşlı Adam / ANT / Tupolev'in tuhaf ve zararlı bir insan olduğunu söyledi. Ancak birçoğunun kendilerini açık bir alana atarak bir tesis inşa etmeye başlaması pek olası değildir. Daha doğrusu Tesis, sadece üretim binaları için yaklaşık 30.000 metrekareye ihtiyaç duyduğundan. m ve ayrıca 10.000 metrekareden fazla alana sahip yardımcı üretim artısı. m ve ayrıca bir havaalanı …
Ayrıca işçiler için yaşam alanlarına, ısıya, suya, elektriğe, kanalizasyona, kantine, hastaneye ihtiyaçları vardı.
Ve uçaklar üretilmelidir.
Tupolev'in bunu tek başına yapamayacağı açıktır, tasarım bürosunun tüm üyeleri lanetlenmiş gibi çalıştı, fabrika patronları, elbette partinin bölge komitesi. Omsk bölge komitesinde, Tupolev ile birlikte neredeyse her gün şantiyeyi ziyaret eden ve çözebildiği tüm sorunları çözen havacılık inşaatından sorumlu bir kişi atandı.
Bu arada Tupolev partizan değildi. Ancak bölge komitesinde kabul edildi, üstelik tüm iniş çıkışlara rağmen ANT tüm parti üyeleriyle eşit durumdaydı.
Bu lirik bir arasöz, afedersiniz, sadece sorun geldiğinde, kim olduğunuzun, partili, partisiz, eski hükümlü vb. Ortak bir şey yaptık.
Evet, gerçekten kahramanca çabalara rağmen, tesisin Savunma Komitesi kararnamesi ile belirlenen üretim programını yerine getirmesinin imkansız olduğu ortaya çıktı.
Savunma Komitesi, "103"ün serbest bırakılması için şu sayıyı belirledi: Ekim - 10 adet, Kasım - 15 adet, Aralık - 20 adet.
Toplamda, 1941'in son çeyreği için tesisin 45 araç teslim etmesi gerekiyordu.
Ancak ilk üretim araçları "103BC" Mart 1942'de montaj atölyesinden ayrıldı. Kimse cezalandırılmadı, kimse vurulmadı, kimse hapishaneye veya sharagaya geri gönderilmedi. vurguluyorum.
Aynı ay, Havacılık Endüstrisi Halk Komiseri Shakhurin'in 28 Mart 1942 tarih ve 234 sayılı emri yayınlandı:
"Devlet Savunma Komitesi'nin 26 Mart 1942 No. 1498 sayılı kararı uyarınca" DB-ZF ve "103" uçaklarının belirlenmesi üzerine SİPARİŞ EDİYORUM:
1. Uçak DB-ZF bundan böyle "IL-4" olarak anılacaktır
2. "103" uçağı bundan böyle "Tu-2" olarak anılacaktır
Havacılık Endüstrisi Halk Komiseri A. Shakhurin.
Tu-2 bu şekilde ortaya çıktı.
Başlangıç, hemen söylemeliyim ki, pek hoş değildi.
Mayıs 1942'de, ilk üç araç test için Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsüne transfer edildi. 23 Mayıs'ta, Kıdemli Teğmen Mayorov'un pilotluğunu yaptığı 100102 No'lu uçak, indikten sonra dönerken düştü. Anlaşıldığı üzere, bu sadece başlangıçtı.
Pilot Ishchenko tarafından kullanılan ikinci araba, 26 Mayıs'ta bir kilometre uçuşu sırasında düştü. Pilot ve denizci öldü, atıcı ağır yaralandı. Acil durum komisyonu kazanın nedenini belirleyemedi: Sol motor arızalı olabilir, belki de pilotajda bir hata olmuştur.
Ve sadece üçüncü uçak, Moskova yakınlarındaki Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'nde operasyonel testlere devam etti.
Haziran 1942'de, dönüş sırasında, inişten sonra kaçarken artan kaza insidansı nedeniyle Tu-2'deki uçuşlar yasaklanmak zorunda kaldı. Şasiye, motor motorlarına, kanat konsollarına zarar verdiler. Bazen 720 dereceye kadar bile arızasız "başarılı" dönüşler oldu! Ama başka şeyler de oldu. Pilot Polevoy tarafından yönetilen uçak, iniş sırasında bir dönüş sırasında imha edildi ve yandı, mürettebat neyse ki kurtuldu.
7 ve 15 Temmuz'daki kabul testleri sırasında, pilotları Kotyakov ve Vakin tarafından kullanılan iki Tu-2 uçağı fabrikaya düştü. Yine, inişten sonra koşuyu açarken. Her iki ekip de yara almadan kurtuldu.
Uçuşlar ve toplanmalar askıya alındı ve soruşturma için 166 No'lu fabrikaya özel bir komisyon gönderildi.
İzninizle, bu komisyonun sonucunu tam olarak aktaracağım, çünkü burada başka bir komplo turu var.
NKAP Komisyonu'nun Tu-2 uçaklarına ilişkin GENEL SONUÇLARI
A. N. Tupolev tarafından tasarlanan Tu-2 uçağı, günde 1 uçağa kadar üretim ile 166 No'lu fabrikada tam ölçekli seri üretimde.
Komisyonun incelediği materyallere dayanarak, Tu-2 uçağının uçuş ve taktik verilerinde modern seri Sovyet ve yabancı bombardıman uçaklarını geride bıraktığı görülebilir.
Tu-2 uçağı, güçlü savunma ve saldırı silahlarına sahip ve en az 2000 km menzile sahip olup, 1000 kg ağırlığında bomba yükü taşınmaktadır.
166 no'lu fabrikadaki Tu-2'nin üretimi yeterli donanıma sahip ve daha büyük bir seri uçak üretimine hazırlanıyor.
Bunun ışığında komisyon, muhtırasında belirtilen ana kusurları ortadan kaldırırken, Tu-2 uçağının Hava Kuvvetleri'ni tedarik etmek ve savaş görevlerini başarıyla yerine getirmek için tüm verilere sahip olduğuna inanıyor.
166 No'lu Tesis, Komisyonun bakış açısından, üretim kapasitesini genişletmek ve büyük seri Tu-2 uçakları üretmek için her türlü nedene sahiptir.
Komisyon Başkanı / POLIKARPOV / üyeler…"
Komisyon, kazaların nedenini gerçekten anlayabildi. Hata, tüm yapının ağırlık dağılımı ve normal yüklü bir uçakla "yürümeye" başlayan kuyruk tekerleğiydi.
Komisyonun talebi üzerine, tamamen kilitli bir kuyruk tekerleği ile bir dizi uçuş gerçekleştirildi. Uçuşlar, kilitli tekerleğin güçlü dengeleyici etkisini doğruladı. Frenlerin asenkron hareketiyle bile güvenli iniş olasılığı bulundu.
Uçağın ağırlık dağılımını iyileştirmek için bir dizi önlem önerilmiştir.
Komisyon gitti. Önerdiği ve üretim ve tasarım bürosu ile anlaştığı tüm önlemler hızla hayata geçirildi. Kazalar durdu, Tu-2'nin üretimine yeniden başlandı.
Küçük bir arasöz.
Komisyonun başkanı olan Nikolai Nikolaevich Polikarpov sayesinde tüm bunların basit ve mümkün olduğu ortaya çıktı.
Bu arada, Polikarpov ve Tupolev arasındaki ilişki, hafifçe söylemek gerekirse gergindi. 30'ların başında Polikarpov, Tupolev Tasarım Bürosunda 3 Nolu tugayı yönetti. OKB'nin başkanı, yalnızca tamamen metal uçaklar yapmak için zorlu bir politika izledi. Polikarpov, karışık tasarımlar geliştirmenin daha doğru olduğunu düşündü. Ayrıca Tupolev'in tasarım konularına sürekli müdahalesine de karşı çıktı.
Ortaya çıkan çatışma sonucunda, Kasım 1931'de Polikarpov tugay şefi görevinden alındı. Projeleri kontrol etmek, statik testlerin sonuçlarını analiz etmek için transfer edildi, yani yaşam - tasarım anlamından çıkarıldı. Nikolai Nikolaevich durumu şu şekilde değerlendirdi: "TsAGI'de kelepçe, Kasım 1931'de yer değiştirme, programın geri çekilmesi (izciler, savaşçılar), Temmuz 1932'ye kadar zorunlu boşta kalma."
Polikarpov, zamanın ruhuna uygun olarak, Tupolev'den hemen hapse atılacak veya daha kötüsüne gönderilecek şekilde bahsedebilir mi? Bence yapabilirdi. Ancak Polikarpov sadece eski lideri "boğmakla" kalmıyor, tam tersine suçluyu değil, sorunu çözmenin yollarını arıyor. Ve onu bulur.
Chkalov ve Gromov'un Tupolev uçaklarında Amerika'ya uçuşlarından önce benzer bir hassas durumda, Stalin'in önündeki pilot Levanevsky, Tupolev'i sabotaj, sabotaj ve güvenilmez uçakların serbest bırakılmasıyla suçladı.
Böylece Tu-2 üretime geçti.
Aynı zamanda, zamanın ruhuna uygun olarak Tasarım Bürosu, silahlar için yeni seçenekler aramaya başladı. Bu tür üç teklif değerlendirilmek üzere Hava Kuvvetlerine gönderildi. Ağustos ortasında, Uzay Kuvvetleri Hava Kuvvetleri Komutan Yardımcısı bunlardan birini bazı değişikliklerle onayladı. Hem aerodinamiğin bozulması nedeniyle hem de üç atış noktasının yeterli olması nedeniyle, gövdenin burnunda bulunan sabit makineli tüfeklerin etkisiz olarak çıkarılması, geriye doğru ateş etmek için gövde boyunca dört RS-82'nin yerleştirilmemesi önerildi. arka yarım kürenin savunması.
Arka yarım küreyi savunan üç ShKAS makineli tüfeğinin Berezin ağır makineli tüfekleriyle değiştirilmesi önerisi onaylandı. Aynı zamanda, Hava Kuvvetleri'nden kayar fener kaplamasını telsiz operatöründen çıkarması istendi. Kalkış anından inişe kadar, telsiz operatörü açık bir el feneri ile uçar ve silahı her zaman savaş pozisyonundadır. Fener, yangın açılarını azaltmadan telsiz operatörünü patlamaya karşı koruyacak ve aerodinamiği kötüleştirmeyecek bir vizörle değiştirilmelidir. Ayrıca, makineyi aktarırken çabaları azaltmak için kurulum bir güç tahriki ile donatılmalıdır. silah bir yandan diğer yana. Hava Kuvvetleri'nin tüm istekleri yerine getirildi.
Tu-2'nin geleceği yeterince bulutsuz görünüyordu. Tesis istikrarlı bir şekilde uçak üretmeye başladı. Ama hayır, kader başka bir darbe hazırlıyordu ve bu darbe bir hava topunun patlamasından daha güçlüydü.
10 Ekim 1942 tarihli NKAP # 763'ün emri geldi:
“Savaş uçaklarının üretimini artırmak için GKO kararnamesi uyarınca SİPARİŞ VERİYORUM:
1. 166 numaralı fabrikanın müdürü yoldaş Sokolov:
a) 166 numaralı fabrikada Tu-2 uçağının üretimini durdurmak. Tesiste bulunan Tu-2 uçağı için ekipman, demirbaşlar ve teknik belgeler eksiksiz olarak muhafaza edilmelidir;
b) 166 nolu fabrikada Yak-9 uçaklarının üretimini sağlamak.
6. 381 numaralı fabrikanın müdürüne Zhuravlev:
a) 381 numaralı fabrikada IL-2 uçağının üretimini durdurmak;
b) 381 numaralı fabrikada La-5 uçağının üretimini sağlamak.
İmza: / Shakhurin /.
Çok zordu. Korkunç koşullarda bir yıllık emek, sıfırdan inşa edilmiş bir fabrika, çok ihtiyaç duyulan (ve en önemlisi modern) bombardıman uçaklarının iyi organize edilmiş üretimi …
Ancak bu seviyedeki siparişler tartışılmaz. 166 numaralı tesiste Tu-2'nin üretimi Ekim 1942'de sona erdi. Toplamda, Mart'tan Ekim 1942'ye kadar, tesis 80 uçak üretti.
Tupolev olanlar hakkında çok üzüldü, eski treyler fabrikasının önceden hazırlanmış ve çalışma alanında savaşçı üretimini organize etme önerisi ile Stalin'e dönmeye çalıştı.
Bu, Tu-2'nin serbest bırakılmasını kurtarabilirdi, ancak ne yazık ki Stalin, Tupolev'in umutsuz çabalarına tepki vermedi. Birisinin kasıtlı olarak savaşçı üretimine yöneldiği izlenimi edinilir. Ya da bugün dedikleri gibi lobi yaptı.
Soru, elbette, bu kişi veya büyük olasılıkla bir grup insan kimdi ilginç.
Havacılık Endüstrisi Halk Komiseri Shakhurin bu konuda birkaç hatıra bıraktı.
Anılarına göre, Kalinin Cephesi havacılık komutanı ve Uçuş Araştırma Enstitüsü eski başkanı General MM Gromov'un askeri testlerden sorumlu olduğu ortaya çıktı. Prensip olarak, daha iyi bir aday yoktur. Mihail Mihayloviç, yeni bir uçağın kullanımını değerlendirmek gibi işler için en iyi kişidir.
Şakhurin:
“Neredeyse her gün telefonda Tu-2'lerin test edildiği bölümün komutanını aradım, savaşlara katılımlarını sordum. Pilotların uçaktan çok bahsettikleri, bombardıman uçağının savaş ve uçuş özelliklerinin iyi olduğu, sadece hedefleri isabetli bir şekilde vurmakla kalmayıp aynı zamanda düşman avcı uçaklarıyla başarılı bir şekilde savaştığı söylendi.
Ancak Stalin herhangi bir mesaj almadı. Nedense söylediklerim onu ikna etmedi. Cephelerdeki durum o sırada akuttu ve testler ertelendiği için Tu-2'yi üretimden çekmek için ısrar etmeye başladı."
Şüpheli durum, değil mi? Halk Komiserinin sözlerine inanmayan Stalin, bir şekilde pek iyi değil. Teoride, NKAP'ta daha yetkili ve güvenilir bir kişi olmamalıdır. Yine de Stalin, Shakhurin'in sözlerine inanmıyor, ama … Gromov'un konuşmasını mı bekliyor? Ancak Gromov zaten Shakhurin'e karşı sorumlu.
Garip durum. Tu-2 ve Il-2'yi akıştan çıkarın ve bunun yerine Yak-9 ve La-5'i üretmeye başlayın. Lavochkin'in sahne arkası entrikacı rolü için adaylığı dikkate alınmaya bile değmez. Lavochkin hiç bu kadar popüler olmamıştı. Yakovlev … da şüpheli. Halk Komiseri Yardımcısı zaten üç gözle izleniyordu.
Çok garip bir durum ve ne yazık ki bunu netleştirmek pek mümkün olmayacak. Katılımcılar, bilirsiniz, bizi en iyi hatıralarda bıraktılar. Bunu neden yaptığını bulmak için Stalin'in ruhunu öbür dünyadan çağırmak - bu aptalca!
Şakhurin:
“Tu-2'nin üretimi durduruldu ve her zaman olduğu gibi, bir karar verildiğinde çok yüksek bir hızda savaşçıların serbest bırakılması için hazırlanmaya başladılar. Ve yirmi gün sonra, Tupolev bombacısının ön cephe testlerinde bir eylem geliyor - "Çok Gizli" damgalı hacimli bağcıklı bir kitap … Uçağın derecesi çok yüksek.
Akşam beş ya da altı sularında Stalin'i görmeye çağrıldım. ofise giriyorum. Stalin yalnızdır. Mavi bezle kaplı uzun bir masanın üzerinde Tu-2 test raporunun bir kopyası var.
- Arabayı övdükleri ortaya çıktı. Okudun mu?
- Evet yaptım. Boşuna uçağı üretimden çıkardılar. Ve senden kaç sitem aldım.
"Yine de yanlış olanı yaptın," dedi Stalin aniden.
- Neyin içinde?
"Beni Merkez Komite'ye şikayet etmeliydin… Merkez Komite'de tahmin edebileceğiniz gibi kimse Stalin'den şikayet etmedi…"
Eğer doğru anlıyorsam, bu, Stalin'in yanıldığını kabul etmesiyle eşdeğerdir. Ne de olsa Tu-2'nin üretimini azaltma ve onu Yak-9 ile değiştirme emrini veren oydu.
Diyalogdan, Stalin'in arabayı üretimden kaldırma kararının yanlışlığını kabul ettiği açıktır.
Yakovlev. Yardımcısı Shakhurin. Arkasında birçok hatıra bırakmış bir adam. Muhtemelen, Alexander Sergeevich değerli bir tanık olabilir.
Yakovlev:
Doğru, Nisan-Mayıs 1942'de savaşçılarla durum giderek iyileşmeye başladı. Doğuya boşaltılan fabrikalar her gün makine üretimini artırdı. Ayrıca ülkenin doğusunda yer alan ve tahliye edilmesi gerekmeyen büyük savaş fabrikalarımız, uçak üretimini savaş öncesine göre önemli ölçüde artırdı.
Ancak bombardıman uçakları ile mesele hala önemsizdi, çünkü onları üreten fabrikalar doğuya taşındı, tahliye öncesi günlük uçak üretimini henüz geri yüklemedi."
Hmm … Ama sonuçta, Tu-2 sadece Mart 1942'de üretilmeye başlandı …
Yakovlev:
“Nisan 1942'de Halk Komiseri, Ilyushin ve ben karargaha çağrıldık … Stalin bize, kanatlarının altına bomba asarak savaşçıları bombalama silahlarıyla donatmanın mümkün olup olmadığını sordu. Görev, havacılığımızdaki bombardıman uçağı eksikliğini en azından bir süreliğine telafi etmekti”.
İyi. Nisan ayında yeterli sayıda bombardıman ve saldırı uçağı yok, delikler eski avcı uçaklarının yardımıyla kapatılıyor vb. Rağmen, hayır. Hatalıyım.
Yakovlev:
“Zaten 1942'de SSCB'nin uçak endüstrisi Alman endüstrisini aştı. 1942'de Alman fabrikaları 14, 7 bin uçak ve Sovyet fabrikaları - 25, 4 bin üretti.
“1943 yazında Hava Kuvvetlerimiz güçlü donanıma sahipti. Savaşçıların doygunluğu yeterli hale geldi …"
Ve işte tam bir yanlış anlama. 1942'de Almanlardan 10.000 daha fazla uçak ürettiysek, savaşçıların doygunluğu yeterli hale geldi, Nisan 1942'de o kadar çok savaşçı vardı ki, Stalin onları bombalamaya uyarlamayı önerdi. Çünkü bombacı yok.
Ve Ekim ayında, tamamen anlaşılmaz bir nedenle, Il-2 ve Tu-2 yerine iki fabrikaya savaşçı üretmesi emredildi. Demek ki daha sonra bombardıman uçağına dönüştürülecek bir şey vardı. Ya da bu savaşçılar bir yerlerde kaybolduğu için.
Bu arada, 166 ve 381 numaralı fabrikaların 1943 yılına kadar avcıların üretimi üzerinde gözle görülür bir etkisi olamazdı. Sipariş Ekim 1942'de geldi. Vaktimiz olmazdı.
Genel olarak, Yakovlev bir kereden fazla yakalandı. Hayır, gerçeklerin çarpıtılması üzerine değil, nasıl ifade edileceği, bazı yetersiz ifadeler üzerine. Eh, komiser yardımcısı için pek mantıklı değil, çok değil.
Ama benim gördüğüm sonuç şu: 1942'de Afrika ve Akdeniz'de savaşan Almanlardan 10,7 bin fazla uçak çıkardıktan sonra, bir anda savaş uçaklarına o kadar ihtiyaç duyduk ki, onları taarruz uçaklarından indirmeye karar verdik.
Bu kesinlikle ya aptallık ya da sabotajdı. Ya hepsi birden. Stalin açıkça biri tarafından aldatılmıştı, tam olarak kim olduğunu bilmek ilginç olurdu.
Ancak, prensipte, IL-2'nin bu savaştaki esasının eleştiriye tabi olmaması ve Tu-2'nin üç FAB-1000'i kolayca alan ve gerçekten tehdit oluşturan tek cephe bombacısı olması yeterlidir. her türlü gemi (örneğin) ve zırhlı yapılar ve nesneler.
Elbette FAB-1000, Pe-8'i gemiye alabilirdi. Ama hatırlatayım, sadece 79 adet üretildi (Tu-2 - 2257 adet) ve bu canavarların kullanımı epizodikti.
Tabii ki, gerçek zafer kazandı ve bu kadar çabuk olması harika. Sadece Il-2 (400 kg bomba) ve Pe-2 (600 kg) grev uçaklarıyla tam teşekküllü bir savaş yürütmek gerçekçi olmaz, çünkü her durumda, topladığı nesneler değildir. bombalar, ama tam tersi.
Garip bir hikaye, değil mi?
Ancak Tu-2'nin tüm tarihinin tuhaflıklar, anlaşılmaz anlar ve açık maceralarla dolu olduğunu kabul etmelisiniz.
Bununla birlikte, bu uçak görevleri tamamlayarak onurlu bir şekilde savaştı. Ve mürettebat tarafından sevildi, ancak belki de Pe-2 kadar iyi dalmadı. Ancak bu makineleri karşılaştırmak biraz uygunsuz olsa da ilginç bir mesele. Ama - hadi bir şans verelim.
Ve savaştan sonra, Tu-2'ler sadece ülkemizde değil, jet uçakları tarafından değiştirilmeden önce oldukça normal bir şekilde hizmet etti. İyi bir uçaktı. Ama çok garip bir kaderle.
