7 Şubat 1943'te, ablukanın kırılmasından sadece 19 gün sonra, rekor sürede inşa edilen 33 kilometrelik demiryolu hattı sayesinde anakaradan ilk tren hala kuşatma altında olan Leningrad'daki Finlyandsky tren istasyonuna ulaştı.
Leningrad'ın ülke ile demiryolu iletişimi, düşmanın Oktyabrskaya Ana Hattını kestiği, şehre en yakın yaklaşımlara gittiği ve abluka halkasını kapattığı Ağustos 1941'de kesildi.
Kuzey başkentini anakaraya bağlayan tek yol efsanevi Yaşam Yoluydu. Ladoga kıyılarına toplam milyonlarca ton kargo taşındı - yiyecek, yakıt, mühimmat, göl boyunca kuşatılmış şehre nakledildi: navigasyon için - teknelerde ve mavnalarda, kışın - buzlu bir yol boyunca kamyonlarda. Bu küçücük, büyük bir şehir için açıkça yeterli değildi. 42. ayın sonunda, Ladoga genelinde mal teslimatını artırmak için bir yığın buz geçişi inşa etmeye başladılar. Ocak 1943'ün ortalarında neredeyse hazırdı. Ancak bu işe yaramadı: 18 Ocak 1943'te, Iskra Operasyonunun bir haftalık şiddetli savaşlarından sonra, Leningrad ve Volkhov cephelerinin birlikleri birleşti ve abluka halkasındaki bir boşluğu kırdı - bir düzine kilometre genişliğinde dar bir koridor, bizim askerler abluka tamamen kaldırılıncaya kadar bir yıl boyunca tutuldu. Bu sayede, şehir cephesine elbette askeri standartlara göre gerekli olan her şeyi sağlamak için bir taşıma konveyörü kurmak için gerçek bir fırsat ortaya çıktı.
Daha 19 Ocak'ta, askeri inşaatçılar, demiryolu işçileri, binlerce Leningrad kadını, Neva'nın sol yakasına, kurtarılmış Shlisselburg'a, Neva boyunca bir köprü ve saldırıya uğramış koridorda bir şube hattı inşa etmek için geldi.. Shlisselburg'dan Polyany'ye kadar olan 33 kilometreden sekizi, düşmanın burnunun altından ön cephe bölgesinde koştu. 5.000 kişi odun kesti, traversler yaptı, arabalar bataklıklardan geçemediği için en yakın taş ocağından torbalarda toprak getirdi, rayları döşedi. Ve tüm bunlar Ocak ayında, delici Ladoga rüzgarı altında, sürekli bombardımanla donar. Sappers iki binden fazla mayını, yüzlerce patlamamış mühimmat ve hava bombasını etkisiz hale getirdi. Aynı zamanda, Staroladozhsky kanalı bölgesinde Neva boyunca bir köprü inşaatı başladı. Buradaki nehrin genişliği 1050 metre, derinliği ise 6.5 metredir.
İlk geçici köprü geçişinin 1300 metre uzunluğunda olduğu ortaya çıktı. Aslında, buzun içinde donmuş yarım daire biçimli bir üst geçitti, kavisli tarafı Ladoga'ya, akıntıya karşı - güç için. Günün her saati ve ayrıca düşman ateşi altında çalıştılar. Şimdi hayal etmek bile zor, öyle olmasına rağmen - köprü 11 günde inşa edildi.
2 Şubat'ta üst geçit test edildi ve 6'sında, planlanandan iki gün önce, anakaradan ilk tren kuşatılmış şehre geçti. Lokomotifin bir posteri vardı "Leningrad'ın kahraman savunucularına merhaba!" ve bir Stalin portresi.
Bu olaylara katılan, deneyimli bir makinist, 1943'te - Volkhovstroy'daki Halk Demiryolları Komiserliği temsilcisi ve Büyük Vatanseverlik Savaşı'ndan sonra - SSCB Yüksek Sovyeti yardımcısı Karelya Halk Komiserleri Konseyi başkanı Valdemar Virolainen, "VPK" muhabirine şunları söyledi: "Son 10 gün inşaatçılar arasındaydım ve Mezopotamya istasyonunda ilk trene bindim. Depoda, ilk treni Leningrad'a götürme hakkı için sürücüler arasında bir yarışma düzenledik. Sürekli Alman bataryaları tarafından vuruluyorduk, ama neyse ki ne trene ne de yolculuğa tek bir mermi isabet etmedi. Ordu tankları yüklediği için Levoborezhnoy istasyonunda durmak zorunda kaldık. Sonra trenin kontrolünü kendi ellerime aldım. Kendisi Neva'yı yeni bir köprüde geçti. Burada Leningrad Cephesi savaş muhabiri Pavel Luknitsky tarafından karşılandım. Nisan 1942'de geleceği hayal ederek ona Leningrad'a giden ilk trene bineceğimi söyledim ve dedi ki: Seninle buluşacağım. Ve böylece oldu. Lokomotife bindi, sarıldık, gözyaşı döktük. Sonra tren Melnichiy deresine gitti. Bütün yerleşim birimlerinde buluştuk. Genel bir coşku vardı. Rzhevka'yı -aslında şehir hattını geçtik ve Finlyandsky tren istasyonuna ulaştık- Nisan 1917'de Lenin'le tanıştığım platformda. Asker-demiryolu işçilerinin şeref kıtası, platformda dizilmiş bir pirinç bant. Çok insan var. Gerçek bir tatildi …"
Leningrad Cephesindeki Tüm Birlik Radyosu muhabiri Matvey Frolov, Moskova'ya ve tüm ülkeye ilk trenin gelişini bildirdi: “6 Şubat sabahından beri Finlandiya İstasyonunda ilk treni bekliyoruz., ancak toplantı sadece bir sonraki tembel saat 10'da 9 dakikada gerçekleşti. O zamanın röportajından bir metin not defterimde saklandı: “Tren zaten yakın, duman görünüyor … Dinleyin arkadaşlar, gerçek bir tren! Biraz zaman geçecek ve durakta bir yerde bir yolcu kasiyere ciddi ve neşeyle şöyle diyecek: "Leningrad'a!" Ve muhtemelen, şu anda kasiyer gülümseyecek ve yolcuyu yürekten tebrik edecektir. Evet, kasiyerler uzun süredir Leningrad'a bilet satmıyor. " İlk trenin geldiği gün söylendi."
Anakaradan gelen her tren, Hayat Yolu'nun buzunda bir buçuk vardiyadan daha fazla yük taşıdı (ilkbahar seline kadar çalıştı - Mart 1943'ün sonuna kadar). Akaryakıt ve mühimmatın yanı sıra buğday, çavdar, patates, konserve, peynir ve diğer ürünler demiryolu ile Leningrad'a taşındı. Ve Leningrad'da demiryolu trafiğinin başlamasından sadece birkaç gün sonra, ülkenin en büyük sanayi merkezleri için gıda tedarik standartları getirildi. Savunma fabrikalarının ve metalurji atölyelerinin işçileri günde 700 gram ekmek, diğer işletmelerin işçileri - 600, ofis çalışanları - 500, çocuklar ve bağımlılar - 400 almaya başladı. -aylık tahıl ve un stokları.
Leningrad'daki 33 kilometrelik demiryolu hattına Zafer Yolu adı verildi. İyice ateşlenmiş bir koridordan, düşman ateşi altında, ona rağmen her uçuş, bizim zaferimiz ve başarımızdı.
Nisan ayının başına kadar gecelik 7-8 tren yapılabiliyordu. Ve şehir ve cephe için günde en az 30-40 tren gerekliydi.
Demiryolu trafiğinin açılmasından ve Shlisselburg-Polyany hattının işletmeye alınmasından hemen sonra, Neva boyunca daha güvenilir, buz değil, yüksek su demiryolu köprüsünün inşaatı başladı. Kazıklı üst geçidin yarım kilometre aşağısında inşa edilmiştir. 852 metre uzunluğunda ve 8 metreden biraz daha yüksek olan yeni geçit, 114 sütunla desteklendi. Buz koruma yapıları, düşmanın uçaktan atabileceği yüzen mayınlardan gelen bomların yanı sıra etrafına dikildi. Karşı batarya ve uçaksavar korumasını, hatta hava saldırıları ve bombardıman sırasında düşman topçularını yönlendirmeyi zorlaştıran geçiş dumanını bile düşündüler. Tasarım, küçük gemiler için beş adet 20 metrelik açıklık ve hatta yüksek direkli büyük gemilerin geçişi için bir adet asma köprü sağladı. Araçlar da köprüyü takip etti, bunun için kütüklerden bir döşeme diktiler. Tüm zorluklara ve kayıplara rağmen, geçit bir ay dört günde inşa edildi. 18 Mart'ta son üst yapı kuruldu ve aynı gün 18:50'de köprüden bir zorla giren tren geçti. 19 Mart sabahı saat 05:25'te düzenli trafik açıldı, ardından geçici buz yığını üst geçidin önce sökülmek istendi, ancak sık sık bombardıman nedeniyle Neva'daki buz düşene kadar yedek olarak kaldı. bozuldu.
Paralel olarak, Staroladozhsky Kanalı boyunca bataklıklar boyunca düşmandan daha güvenli bir mesafede 18 kilometrelik bir baypas hattı inşa edildi.
Bataklık toprağının erimesiyle rayların aşınmasının başladığı baharın başlamasıyla birlikte demiryolu ve demiryolu işçileri en ciddi imtihanlara katlanmak zorunda kaldılar. Bazı bölgelerde, tüm bağlantılar suya ve çamura batırıldı, böylece içlerinden geçen trenler bazen buharlı gemilere benziyordu. Rayların çekilmesi çoğu zaman vagonların kendiliğinden ayrılmasına neden oldu ve yolun durdurulması gerekiyordu. Mart ayında tren trafiği dört kez, Nisan ayında 18 kez kesintiye uğradı. 3.000'den fazla kişi, geceleri balast ekleyerek, rayları kaldırarak ve güçlendirerek piste destek verdi. Bazı yerlerde, sonbahar donlarına kadar raylar suyla doldu. Linemenler su boyunca yürüdüler, bağlantıları kontrol ettiler, sudaki cıvataları değiştirdiler, rayların altına astarlar yerleştirdiler, açıklıkları kontrol ettiler …
Zafer Yolu'na hizmet eden herkes sıkıyönetim ilan edildi ve nitelikli demiryolu işçileri cepheden geri çağrıldı. Sinyavinsky bataklıklarından tren sürenler arasında Georgy Fyodorov da vardı: “Trenler ilk başta sürekli bombardıman nedeniyle sadece geceleri gitti. Ancak cephe ve Leningrad daha fazlasını istedi. Yiyecek, mühimmat, yakıt teslim etmek gerekliydi. 43 Mart'a kadar, özel rezervin 48. lokomotif sütunu ön nöbeti devraldı. Trenler öğleden sonra başladı. Lokomotifte bulunan herkes bir muharebe birimi gibi hissetti.
Kız stokçuları fırına 140-150 metreküp yakacak odun atmak zorunda kaldı. Ve insanlar her zaman bombardıman altında ölmelerine rağmen, mermilerden korkmuyorlardı. Hat boyunca daha fazla trenin geçmesine izin vermek için otomatik engelleme yerine manuel bir tren kullanıldı. Baştan beri görevliler vardı, trenlere "yeşil sokak" ya da fenerleriyle kırmızı bir sinyal veriyorlardı. Bu, artan verim için izin verdi. Abluka tamamen kaldırılana kadar 43. yıl boyunca böyle çalıştık."
Ve elbette, en ön hat boyunca uzanan şehir için hayati önem taşıyan otoyol, güvenilir savunma olmadan çalışamazdı. Bir yıl boyunca Leningrad ve Volkhov cephelerinin askerleri stratejik koridoru sağladı. Onu genişletmek için umutsuz girişimlere rağmen, mümkün olmadı. Nazileri yalnızca, otoyolun bombardımanını düzelten gözlem noktalarının bulunduğu gökdelenlerden nakavt etmeyi başardılar. Yine de Alman komutanlığının Leningrad ablukasını yeniden kurma planları engellendi, askerlerimizin sürekli saldırılarla Fritz'leri önemli güçleri cephenin diğer bölümlerinden yönlendirmeye zorladığından bahsetmiyorum bile.
Ve demiryolu hattı yaşadı, çalıştı, kuşatılmış şehre mühimmat, yakıt, yiyecek getirdi ve 44 Ocak'ta belirleyici bir saldırı sağladı, bunun sonucunda düşman Leningrad duvarlarından geri çekildi. Her gün Leningrad ve Leningrad'a yük taşıyan trenlerin sayısı arttı - kuşatılmış şehirden dönerken trenler boş gitmedi: sadece hastaları ve yaralıları değil, aynı zamanda diğerleri için ekipman, silah ve mühimmat çıkardılar. abluka işletmeleri tarafından üretilen cepheler. Şubat ve Mart 1943'te sırasıyla 69 ve 60 tren Leningrad'a geçtiyse, Nisan 157'de Mayıs - 259, Haziran - 274, Temmuz - 369, Ağustos - 351, Eylül - 333, Ekim - 436, Kasım - 390, Aralık - 407. Yaklaşık aynı - ters yönde. Toplamda, 1943'ün sonunda, 3105 tren stratejik rotayı Leningrad'a ve ondan 3076 tren izledi. Kuşatılmış şehre 630 bin tonu gıda, 426 bin tonu kömür, 1381 bin tonu yakacak odun, 725, 7 bin tonu turba olmak üzere yaklaşık 4,5 milyon ton kargo getirildi.
Ve 23 Şubat 1944'te, ablukanın tamamen kaldırılmasından bir aydan kısa bir süre sonra, ana Leningrad-Moskova güzergahında yük trafiği yeniden sağlandı. 20 Mart'ta Krasnaya Arrow yolcu treni yeniden çalışmaya başladı. Nazilerden geri alınan Ladoga boyunca dar bir koridorda 43. Zafer Yolu olmasaydı, bu pek mümkün olmazdı.
Kahramanca abluka uçuşlarının anısına, 7 Şubat 1943'te Büyük Topraklardan Leningrad'a ilk treni teslim eden Volkhovstroy istasyonuna ve Petrokrepost istasyonuna - bir buharlı lokomotif EM 721'e bir buharlı lokomotif EU 708-64 kuruldu. -83, kuşatılmış Leningrad'dan ilk treni getirdi.
